Zakres wniosku o wydanie interpretacji indywidualnej
30 września 2026 r. wpłynął Państwa wniosek z 30 września 2026 r. o wydanie interpretacji indywidualnej w zakresie podatku dochodowego od osób prawnych, który dotyczy ustalenia: · czy planowane przez Wnioskodawcę świadczenie usług transportu personelu technicznego oraz zapewniania zakwaterowania i obsługi hotelowej na pokładzie, działalność Wnioskodawcy będzie stanowić komunikację międzynarodową w rozumieniu art. 3 ust. 1 lit. f PL-FR UPO, a wynagrodzenie należne Wnioskodawcy z tego tytułu będzie stanowić zysk z eksploatacji statków morskich w komunikacji międzynarodowej w rozumieniu art. 8 ust. 1 PL-FR UPO, w konsekwencji czego działalność ta będzie podlegać opodatkowaniu wyłącznie we Francji, · czy planowane przez Wnioskodawcę świadczenie usług transportu personelu technicznego oraz zapewniania zakwaterowania i obsługi hotelowej na pokładzie, działalność Wnioskodawcy nie będzie prowadzić do powstania na terytorium Polski żadnej z form zagranicznego zakładu w rozumieniu art. 5 PL-FR UPO i art. 4a pkt 11 ustawy o CIT, to jest: placówki stałej, placówki budowlano-montażowej, zależnego przedstawiciela.
Treść wniosku jest następująca:
Opis zdarzenia przyszłego
A. Informacje o Wnioskodawcy A Société par actions simplifiée (dalej: „A”, „Spółka” lub „Wnioskodawca”) jest spółką prawa francuskiego i francuskim rezydentem podatkowym podlegającym opodatkowaniu we Francji od całości swoich dochodów niezależnie od źródła ich pozyskania. Wnioskodawca, jest jednocześnie członkiem międzynarodowej grupy X (dalej: „Grupa” lub „Grupa X”). B. Informacje dotyczące projektów (...) Wnioskodawca został zakontraktowany do wsparcia projektów dotyczących budowy morskich farm wiatrowych (…). Zgodnie z aktualnymi planami wspomniane farmy wiatrowe będą zlokalizowane poza granicą polskiego morza terytorialnego, w polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej.
Sponsorami projektów (...) są spółki B oraz C S.A., będące odpowiednio spółką norweską i polską. Projekty budowy farm wiatrowych mają zostać zrealizowane w Polsce za pośrednictwem następujących spółek celowych: a) D sp. z o.o. (dalej: „D”), oraz b) E sp. z o.o. (dalej: „E”). W związku z realizacją projektów budowy farm wiatrowych konieczne będzie wykorzystanie m.in. specjalistycznych jednostek pływających przeznaczonych do transportu personelu technicznego oraz zapewnienia mu zakwaterowania na morzu. Jedną z takich jednostek będzie statek o nazwie „Y”, wykorzystywany przez Wnioskodawcę w związku z realizacją projektów (...).
W tym kontekście, A została zaangażowana przez D oraz E, działające wspólnie jako jedna strona umowy, do świadczenia usług przy wykorzystaniu statku Y na podstawie umowy czarteru na czas (tzw. „time charter”), tj. umowy czarterowej obejmującej udostępnienie statku wraz z załogą zapewnianą i kierowaną przez A, a nie oddanie samego statku bez załogi do dyspozycji D i E. C. Struktura własnościowa statku Y oraz zakres prowadzonej działalności Prawnym właścicielem statku Y jest F, tj. francuska spółka, której udziały posiadają (…).
W tym kontekście Wnioskodawca podkreśla, że nie jest prawnym właścicielem statku Y i korzysta z niego na podstawie umowy czarteru typu tzw. „bareboat charter” (leasing finansowy), na podstawie której A uzyskuje ekonomiczne władanie statkiem oraz odpowiada za operacyjne wykorzystywanie i eksploatację statku, który jest zarejestrowany pod banderą francuską. Odrębnie, na rzecz D i E A świadczy usługi przy wykorzystaniu statku Y na podstawie umowy czarteru na czas („time charter”), a więc z zachowaniem przez A kontroli operacyjnej nad statkiem i jego załogą.
Struktura ta oznacza, że to A pozostaje przez cały czas podmiotem faktycznie eksploatującym statek w rozumieniu art. 8 PL-FR UPO, zarówno względem prawnego właściciela statku, jak i względem D oraz E. Wnioskodawca wskazuje, że na obecnym etapie nie zidentyfikowano również odrębnej, związanej wyłącznie z projektami (...), wewnątrzgrupowej umowy przewidującej dalsze udostępnienie statku innemu podmiotowi z Grupy X ani innej podwykonawczej umowy dotyczącej udostępnienia lub eksploatacji statku Y. Spółka wskazuje, że zakres prowadzonej przez nią działalności w związku z realizacją projektów (...) będzie ograniczony wyłącznie do eksploatacji statku, transportu personelu technicznego oraz zapewniania zakwaterowania i obsługi hotelowej na pokładzie.
W tym kontekście, Wnioskodawca podkreśla, że zarówno A jak i członkowie załogi obsługujący statek Y nie będą wykonywać robót budowlanych, montażowych, instalacyjnych ani prac związanych z uruchamianiem farm wiatrowych, turbin wiatrowych, fundamentów, morskich stacji elektroenergetycznych ani innych elementów infrastruktury morskiej. D. Relacje wewnątrzgrupowe W kontekście relacji pomiędzy poszczególnymi podmiotami z grupy X, Wnioskodawca wskazuje, że jest stroną ogólnej umowy o świadczenie usług zawartej z G B.V. (dalej: „G”).
Na podstawie wspomnianej umowy G świadczy na rzecz A scentralizowane usługi wsparcia obejmujące w szczególności: a) usługi finansowe i administracyjne, b) usługi informatyczne; c) usługi związane z zapewnieniem i obsługą załogi, oraz d) koordynację utrzymania technicznego statku. Wskazane powyżej usługi - świadczone przez G na rzecz Wnioskodawcy – nie są ograniczone wyłącznie do projektów (...). Mają one charakter ogólny i są związane z bieżącą działalnością A oraz eksploatacją statków wykorzystywanych przez Spółkę.
E. Zakres usług wykonywanych przez A W związku z realizacją projektów (...) A będzie świadczyć na rzecz D oraz E kompleksową usługę eksploatacji statku Y, obejmującą łącznie: (i) zapewnienie załogi morskiej (nawigacyjnej i technicznej) odpowiedzialnej za bezpieczną eksploatację statku, (ii) transport personelu technicznego czarterujących pomiędzy miastem Z a obszarami morskich farm wiatrowych (...), oraz (iii) zakwaterowanie i obsługę hotelową tego personelu na pokładzie. Usługa ta ma charakter jednolitego świadczenia związanego z eksploatacją statku w komunikacji międzynarodowej, a nie odrębnego udostępnienia samego statku bez załogi.
Y będzie również wykorzystywany do transferu personelu technicznego do i z: a) fundamentów morskich, b) turbin wiatrowych, c) morskich stacji elektroenergetycznych, oraz d) innych instalacji morskich zlokalizowanych na obszarze projektów. Na pokładzie statku będzie również świadczona funkcja hotelowa, obejmująca w szczególności zakwaterowanie i bieżącą obsługę personelu technicznego wykonującego zadania związane z realizacją projektów.
W celu świadczenia powyższych usług Y będzie przemieszczał się: a) pomiędzy portem w Z a obszarami farm wiatrowych (...), b) pomiędzy poszczególnymi turbinami, fundamentami i innymi instalacjami morskimi, c) pomiędzy różnymi częściami obszarów (...), oraz d) do innych lokalizacji, jeżeli będzie to wymagane w związku z bieżącą realizacją usług. Załoga statku odpowiedzialna za obsługę Y nie będzie wykonywać prac na turbinach, fundamentach ani morskich stacjach elektroenergetycznych. Jej zadania będą ograniczone do bezpiecznej eksploatacji i obsługi statku, transportu personelu technicznego oraz zapewnienia zakwaterowania i bieżącej obsługi hotelowej na pokładzie.
Dodatkowo, nie można wykluczyć, że w zależności od bieżących potrzeb operacyjnych Y będzie również transportował drobne wyposażenie, zaopatrzenie lub materiały niezbędne do bieżącej obsługi personelu albo samego statku. Ewentualny transport takich przedmiotów nie będzie jednak oznaczał wykonywania przez A robót budowlanych, montażowych lub instalacyjnych ani prac związanych z uruchamianiem turbin wiatrowych, budową fundamentów, morskich stacji elektroenergetycznych lub innych elementów infrastruktury morskiej. F. Sposób wykorzystywania statku i jego mobilność Y jest jednostką pływającą przeznaczoną do świadczenia usług morskich i pozostanie mobilny przez cały okres realizacji projektów (...).
Statek nie będzie trwale przytwierdzony, zakotwiczony ani zacumowany do jednego punktu geograficznego ani nie będzie posiadał stałego miejsca postoju lub zacumowania. Ze względu na charakter świadczonych usług Y będzie co do zasady pozostawał w ruchu operacyjnym, a jego postoje będą ograniczone do okresów niezbędnych do zawinięcia do portu, wykonania czynności eksploatacyjnych i technicznych, w tym przeglądów i napraw, oraz okresów wynikających z niekorzystnych warunków pogodowych lub wymogów bezpieczeństwa żeglugi.
W tym kontekście Wnioskodawca wskazuje, że Y będzie przemieszczać się w szczególności: a) pomiędzy portem bazowym a obszarami farm wiatrowych, b) pomiędzy poszczególnymi turbinami i innymi instalacjami morskimi, c) pomiędzy różnymi częściami projektów (...), oraz d) do innych lokalizacji, jeżeli będzie to konieczne z przyczyn operacyjnych. Y będzie mógł obsługiwać więcej niż jedną lokalizację operacyjną, a jego położenie będzie zmieniać się w zależności od bieżącego zapotrzebowania D i E, harmonogramu prac, warunków pogodowych, wymogów bezpieczeństwa żeglugi, decyzji operacyjnych Wnioskodawcy lub czarterujących oraz innych okoliczności związanych z realizacją projektów.
Statek może pozostawać przez określony czas w pobliżu konkretnych turbin, fundamentów lub innych instalacji morskich, jeżeli będzie to konieczne dla zapewnienia transportu lub zakwaterowania personelu. Pobyt w pobliżu danej instalacji nie będzie jednak oznaczał trwałego przywiązania statku do tej lokalizacji ani stałego wykorzystywania jednego punktu geograficznego. Y nie będzie zatem stanowił trwale zacumowanej platformy, stacjonarnej bazy morskiej ani stałej instalacji typu „offshore”.
W toku realizacji projektów Y będzie okresowo opuszczał bezpośredni obszar danej farmy wiatrowej, w szczególności z powodu: a) bunkrowania, b) uzupełnienia zaopatrzenia, c) zmiany załogi, d) przeglądów technicznych lub napraw, e) niekorzystnych warunków pogodowych, f) wymogów bezpieczeństwa żeglugi, decyzji operacyjnych czarterujących albo operatora statku; lub g) konieczności wykonania innych czynności logistycznych. Nie można wykluczyć, że w zależności od faktycznych potrzeb operacyjnych Y będzie zawijał również do portów innych niż Z, w tym do portów położonych poza Polską, przykładowo w Niemczech.
Nie można także wykluczyć, że Y będzie wykonywał rejsy pomiędzy portami lub lokalizacjami położonymi w różnych państwach, jeżeli będzie to uzasadnione względami operacyjnymi, logistycznymi lub handlowymi. Na obecnym etapie nie jest możliwe definitywne określenie, czy takie rejsy lub zawinięcia będą miały miejsce, z jaką częstotliwością będą występować ani jakie dokładnie porty zostaną wykorzystane. Okoliczności te będą zależały od faktycznego przebiegu realizacji projektów, bieżących potrzeb operacyjnych oraz decyzji podejmowanych w toku wykonywania umowy.
Podstawową cechą sposobu wykorzystywania statku pozostanie jego zdolność do przemieszczania się i prowadzenia żeglugi w związku ze świadczeniem usług transportowych oraz funkcji hotelowej. Jednocześnie, faktyczny sposób wykorzystywania statku Y, jego trasy, miejsca postoju oraz czas spędzony w poszczególnych lokalizacjach będą dokumentowane w zwykłym toku działalności.
G. Harmonogram realizacji projektów (...) Rozpoczęcie świadczenia usług przez A na podstawie umowy zawartej z D i E zostało zaplanowane na pierwszy kwartał 2027 r. przy jednoczesnym założeniu zakończenia projektów w 2028 r. W tym kontekście, przewidywany okres faktycznego wykorzystywania statku Y przy realizacji projektów wynosi około 9 do 13 miesięcy. Jednocześnie, dokładny okres wykorzystywania statku może ulec modyfikacji i będzie zależeć od: a) harmonogramu realizacji projektów, b) faktycznego zapotrzebowania operacyjnego, c) decyzji podjętych przez D i E, d) warunków pogodowych, e) wymogów bezpieczeństwa żeglugi, oraz f) innych okoliczności operacyjnych.
Wnioskodawca wskazuje, że zgodnie z przyjętym założeniem, na czas realizacji projektów (...), portem bazowym Y oraz portem przekazania statku będzie port w Z, do którego Y będzie zasadniczo zawijać w przybliżeniu raz na 14 dni. Zawinięcia do portu będą związane w szczególności z: a) bunkrowaniem, b) zmianami załogi, c) uzupełnianiem zaopatrzenia, d) bieżącą obsługą techniczną, e) naprawami lub przeglądami, f) potrzebami logistycznymi, g) przestojami wynikającymi z warunków pogodowych; oraz h) innymi bieżącymi potrzebami operacyjnymi. Typowy pobyt statku w porcie będzie trwał około jednego lub dwóch dni. Szacowany maksymalny czas pobytu statku w porcie może wynosić około 52 dni w roku.
Jednocześnie, powyższy szacunek nie ma charakteru ostatecznego i obejmuje zarówno regularne zawinięcia do portu, jak i możliwe przestoje pogodowe, które mogą stanowić około 4 - 7% okresu operacyjnego. H. Obecność Wnioskodawcy i infrastruktura w Polsce W związku z realizacją projektów (...) Wnioskodawca nie będzie posiadał w Polsce biura, magazynu, warsztatu, placu, składu, pomieszczeń technicznych ani innych obiektów lądowych.
Żadne pomieszczenia ani obiekty należące do D, E lub innych podmiotów zaangażowanych w realizację projektów nie zostaną oddane do dyspozycji A. Wnioskodawca nie będzie również posiadał w Polsce dedykowanej powierzchni, z której mógłby korzystać według własnego uznania w celu prowadzenia bieżącej działalności.
Y będzie korzystał z infrastruktury portowej wyłącznie w zakresie niezbędnym do wykonywania usług i bieżącej eksploatacji statku, na zasadach właściwych dla jednostek zawijających do portu, w szczególności z: a) miejsc postojowych, b) urządzeń do bunkrowania, c) usług portowych, d) zaplecza niezbędnego do zmiany załogi, e) zaplecza niezbędnego do uzupełnienia zaopatrzenia, oraz f) innych usług związanych z bieżącą eksploatacją statku.
Korzystanie ze wskazanej powyżej infrastruktury portowej będzie miało charakter przejściowy i będzie związane wyłącznie z bieżącymi potrzebami eksploatacyjnymi statku Y. Spółka nie będzie utrzymywała w Polsce personelu stale pracującego na lądzie przez cały okres realizacji projektów. W tym kontekście obecność A w związku z realizacją projektów będzie wynikała przede wszystkim z wykonywania przez Y usług transportu personelu technicznego w polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej oraz z okresowych zawinięć statku do portów. Poza statkiem Y Wnioskodawca nie będzie posiadał w Polsce stałych aktywów wykorzystywanych do świadczenia usług objętych umową.
I. Personel znajdujący się na statku Wnioskodawca wskazuje, że na statku Y będą przebywać dwie zasadnicze grupy osób: a) członkowie załogi morskiej zapewnianej przez A, oraz b) personel techniczny obejmujący inżynierów, techników i innych specjalistów zapewniany przez D, E lub inne podmioty uczestniczące w realizacji projektów (...). Członkowie załogi zapewniani przez A będą odpowiedzialni za bieżącą eksploatację statku, w tym w szczególności za: a) nawigację, b) obsługę techniczną statku, c) bezpieczeństwo jednostki i osób znajdujących się na pokładzie, d) transport osób, e) funkcję hotelową, oraz f) bieżące czynności niezbędne do prawidłowego funkcjonowania statku.
Członkowie załogi Y będą podlegać kierownictwu Wnioskodawcy. Nie będą jednak wykonywali prac budowlanych, instalacyjnych, montażowych ani prac związanych z uruchamianiem farm wiatrowych. Załoga Y nie będzie wykonywała pracy na turbinach, fundamentach ani morskich stacjach elektroenergetycznych. Jej obecność na obszarze farm wiatrowych będzie wynikała wyłącznie z konieczności obsługi statku oraz świadczenia usług transportowych i hotelowych. Inżynierowie, technicy oraz inni specjaliści wykonujący właściwe prace związane z budową, instalacją lub uruchamianiem farm wiatrowych będą zapewniani przez D, E lub inne podmioty trzecie.
Osoby te nie będą zatrudnione przez A a Wnioskodawca nie będzie odpowiadał za merytoryczne kierowanie pracami wykonywanymi przez te osoby na turbinach, fundamentach ani innych instalacjach morskich. Podczas prowadzenia bieżącej działalności, A będzie mogła wydawać osobom przebywającym na statku wyłącznie instrukcje związane z: a) bezpieczeństwem na pokładzie, b) porządkiem i organizacją pobytu na statku, c) organizacją transportu, oraz d) korzystaniem z zakwaterowania i infrastruktury pokładowej, ‒ instrukcje te nie będą jednak dotyczyć sposobu wykonywania robót budowlanych, instalacyjnych ani technicznych związanych z realizacją farm wiatrowych.
Załoga morska na pokładzie statku Y podlega regularnej rotacji, przy czym zmiany załogi odbywają się przy każdym zawinięciu do portu, tj. w przybliżeniu co 14 dni, a każde zawinięcie trwa zazwyczaj jedynie 1-2 dni, co daje szacowany maksymalny czas pobytu statku w porcie wynoszący około 52 dni w roku. W konsekwencji poszczególni członkowie załogi nie będą stale obecni na pokładzie statku ani w Polsce, lecz będą podlegać regularnej rotacji związanej z kolejnymi zawinięciami statku do portu. Ich obecność w Polsce będzie miała zatem charakter przejściowy, a nie stały.
Załoga morska odpowiedzialna za eksploatację statku jest całkowicie odrębna od inżynierów, specjalistów i techników wykonujących właściwe prace związane z budową farm wiatrowych i odpowiada wyłącznie za bieżącą eksploatację statku, funkcję hotelową oraz transport specjalistów do lokalizacji morskich. Biorąc pod uwagę regularną rotację załogi w ramach okresowych zawinięć do portu, obecność załogi w Polsce ma charakter z natury przejściowy, a nie stały lub ciągły. Powtarzający się charakter rotacji zapewnia, że poszczególni członkowie załogi będą przebywać w Polsce jedynie w sposób przejściowy i nie będą wykonywać swoich obowiązków w Polsce w sposób stały lub ciągły.
Zgodnie z przyjętym założeniem, pobyt żadnego pojedynczego członka załogi zatrudnianych przez Wnioskodawcę w Polsce nie przekroczy 183 dni w danym roku kalendarzowym. Powyższe pozostaje aktualne również w przypadku, gdyby łączny okres realizacji projektów (...) (uwzględniając ewentualny okres opcjonalny) przekroczył 12 miesięcy, gdyż z uwagi na regularną rotację załogi oraz rozłożenie tego okresu na więcej niż jeden rok kalendarzowy, próg 183 dni w danym roku kalendarzowym nie zostanie przekroczony przez żadnego pojedynczego członka załogi zatrudnianego przez Wnioskodawcę.
J. Zarządzanie działalnością statku Y oraz zawieranie umów Wnioskodawca wskazuje, że operacyjna kontrola nad Y oraz jego załogą pozostanie po stronie A. Decyzje dotyczące bieżącej eksploatacji statku, organizacji pracy załogi oraz technicznych aspektów żeglugi będą podejmowane przez Spółkę. D i E będą mogły wydawać standardowe instrukcje operacyjne wynikające z umowy, w szczególności dotyczące: a) miejsc odbioru i transferu personelu, b) harmonogramu wykonywania usług, c) miejsc, do których powinien zostać przetransportowany personel, oraz d) bieżących potrzeb projektów, ‒ instrukcje te nie będą skutkować przejęciem przez D lub E zarządzania statkiem ani jego załogą.
Jednocześnie, A nie będzie posiadać w Polsce przedstawicieli uprawnionych do negocjowania lub zawierania umów w jej imieniu. Dodatkowo, żadna osoba znajdująca się w Polsce nie będzie zwyczajowo zawierała umów w imieniu A ani odgrywała zasadniczej roli prowadzącej do zawarcia takich umów bez istotnej modyfikacji ich warunków przez Spółkę.
Na obecnym etapie nie zidentyfikowano również w Polsce żadnego przedstawiciela A. Jeżeli w toku realizacji projektów (...) powstanie konieczność zawarcia dodatkowej umowy dotyczącej świadczenia usług, jej warunki handlowe będą negocjowane i uzgadniane poza Polską przez osoby upoważnione do działania w imieniu A. W Polsce nie będą podejmowane kluczowe decyzje zarządcze, handlowe ani strategiczne dotyczące działalności Wnioskodawcy.
K. Płatności i rozliczenia związane z realizacją projektów (...) Wnioskodawca wskazuje, że wynagrodzenie należne z tytułu wykonywania usług związanych z realizacją projektów (...) będzie otrzymywane bezpośrednio przez A. Na obecnym etapie nie zidentyfikowano mechanizmu podziału przychodów lub zysku pomiędzy Wnioskodawcą a innymi podmiotami z Grupy X w odniesieniu do projektów (...).
G ani żaden inny podmiot z Grupy nie będzie otrzymywał w imieniu Wnioskodawcy wynagrodzenia należnego A od D i E. Nie przewiduje się utworzenia w Polsce odrębnego podmiotu, oddziału ani rachunku bankowego przeznaczonego do otrzymywania wynagrodzenia z tytułu świadczenia usług na rzecz D i E. Jednocześnie, koszty związane z eksploatacją statku Y, zapewnieniem załogi, obsługą techniczną oraz usługami wsparcia będą rozliczane zgodnie z modelem działalności przyjętym w Grupie X oraz istniejącymi relacjami wewnątrzgrupowymi.
Na obecnym etapie nie przewiduje się również zawarcia umowy o podziale zysku ani ustanowienia odrębnego mechanizmu przypisywania zysku z projektów (...) pomiędzy A a inne podmioty z Grupy. L. Podsumowanie planowanego modelu działalności Wnioskodawca wskazuje, że w przedmiotowej sprawie, A będzie świadczyć usługi związane z realizacją projektów (...) przy wykorzystaniu statku Y. Działalność Wnioskodawcy będzie ograniczona wyłącznie do eksploatacji statku, transportu personelu technicznego, transferów pomiędzy portami i instalacjami morskimi oraz zapewnienia zakwaterowania i obsługi hotelowej na pokładzie.
Zarówno A, jak i członkowie załogi Y nie będą wykonywali robót budowlanych, montażowych, instalacyjnych ani prac związanych z uruchamianiem farm wiatrowych. Y pozostanie mobilną jednostką pływającą, której położenie będzie zmieniało się w zależności od bieżącego zapotrzebowania operacyjnego. Statek nie będzie trwale zacumowany, nie będzie posiadał stałego miejsca postoju ani nie będzie przypisany do jednego punktu geograficznego.
Jednocześnie, nie można wykluczyć, że Y będzie zawijał również do portów innych niż Z, w tym do portów zagranicznych, przykładowo położonych w Niemczech, a także że będzie wykonywał rejsy poza bezpośredni obszar polskiej wyłącznej strefy ekonomicznej lub pomiędzy lokalizacjami położonymi w różnych państwach. W tym kontekście, faktyczny przebieg działalności, w tym trasy statku, czas spędzony w poszczególnych lokalizacjach oraz zawinięcia do portów, będzie zależał od bieżącej realizacji projektów i będzie dokumentowany w zwykłym toku działalności operacyjnej.
Dodatkowo, A nie będzie posiadała w Polsce biura, warsztatu, magazynu, innych stałych obiektów lądowych ani personelu stale pracującego na lądzie. Wnioskodawca nie będzie również posiadał w Polsce przedstawicieli uprawnionych do negocjowania lub zawierania umów w jego imieniu. Żaden pojedynczy członek załogi zatrudniany przez A nie będzie obecny w Polsce na stałe ani długoterminowo, a żaden indywidualny członek załogi nie przekroczy progu 183 dni pobytu w Polsce w danym roku kalendarzowym.
Pytanie
1. Czy, biorąc pod uwagę przedstawiony we wniosku opis zdarzenia przyszłego, w szczególności planowane przez Wnioskodawcę świadczenie usług transportu personelu technicznego oraz zapewniania zakwaterowania i obsługi hotelowej na pokładzie, działalność Wnioskodawcy będzie stanowić komunikację międzynarodową w rozumieniu art. 3 ust. 1 lit. f PL-FR UPO, a wynagrodzenie należne Wnioskodawcy z tego tytułu będzie stanowić zysk z eksploatacji statków morskich w komunikacji międzynarodowej w rozumieniu art. 8 ust. 1 PL-FR UPO, w konsekwencji czego działalność ta będzie podlegać opodatkowaniu wyłącznie we Francji?
2. Czy biorąc pod uwagę przedstawiony we wniosku opis zdarzenia przyszłego, w szczególności planowane przez Wnioskodawcę świadczenie usług transportu personelu technicznego oraz zapewniania zakwaterowania i obsługi hotelowej na pokładzie, działalność Wnioskodawcy nie będzie prowadzić do powstania na terytorium Polski żadnej z form zagranicznego zakładu w rozumieniu art. 5 PL-FR UPO i art. 4a pkt 11 ustawy o CIT, to jest: placówki stałej, placówki budowlano-montażowej, zależnego przedstawiciela?
Państwa stanowisko w sprawie
Zdaniem Stanowisko w zakresie pytania nr 1 Zdaniem Wnioskodawcy, planowane świadczenie usług transportu personelu technicznego oraz zapewniania zakwaterowania i obsługi hotelowej na pokładzie będzie stanowić komunikację międzynarodową w rozumieniu art. 3 ust. 1 lit. f umowy między Rządem Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej a Rządem Republiki Francuskiej w sprawie zapobieżenia podwójnemu opodatkowaniu w zakresie podatków od dochodu i majątku, sporządzonej w Warszawie dnia 20 czerwca 1975 r. (Dz.
U. z 1977 r. Nr 1 poz. 5, dalej: „PL-FR UPO”), zmodyfikowanej przez Konwencję wielostronną implementującą środki traktatowego prawa podatkowego mające na celu zapobieganie erozji podstawy opodatkowania i przenoszeniu zysku, podpisaną przez Polskę oraz przez Francję dnia 7 czerwca 2017 r. (dalej: „Konwencja MLI”), a wynagrodzenie należne Wnioskodawcy z tego tytułu będzie stanowić zysk z eksploatacji statków morskich w komunikacji międzynarodowej w rozumieniu art. 8 ust. 1 PL-FR UPO. W konsekwencji działalność ta będzie podlegać opodatkowaniu wyłącznie we Francji.
Stanowisko w zakresie pytania nr 2 Zdaniem Wnioskodawcy, przedstawiony we wniosku opis zdarzenia przyszłego, w szczególności planowane przez Wnioskodawcę świadczenie usług transportu personelu technicznego oraz zapewniania zakwaterowania i obsługi hotelowej na pokładzie nie będzie prowadzić do powstania na terytorium Polski zagranicznego zakładu w rozumieniu art. 5 PL-FR UPO i art. 4a pkt 11 ustawy z dnia 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych (t. j. Dz.U. z 2026 r. poz. 622 ze zm., dalej: „ustawy o CIT”), w tym: placówki stałej, placówki budowlano-montażowej, zależnego przedstawiciela.
UZASADNIENIE DO STANOWISKA WNIOSKODAWCY Uzasadnienie stanowiska w zakresie pytania nr 1 A. Zyski z eksploatacji statków morskich w komunikacji międzynarodowej Zdaniem Wnioskodawcy, świadczenia usług transportu personelu technicznego oraz zapewniania zakwaterowania i obsługi hotelowej na pokładzie Y powinno zostać zakwalifikowane jako transport w komunikacji międzynarodowej (zgodnie z ugruntowanym stanowiskiem sądów administracyjnych, eksploatacja statku w transporcie międzynarodowym oznacza, że jego główną (zasadniczą) funkcją jest transport, a przewidziane zyski powinny wynikać z przewozu osób lub ładunków, a nie z realizacji innych, odrębnych zadań (np. badań sejsmicznych, wierceń lub innych prac technicznych, w ramach których przemieszczanie statku ma jedynie charakter pomocniczy) - por. wyrok NSA z dnia 13 listopada 2024 r., sygn. akt II FSK 266/22) w rozumieniu art. 3 ust. 1 lit. f PL-FR UPO a wynagrodzenie należne z tytułu tych usług stanowi zyski z eksploatacji statków morskich w rozumieniu art. 8 ust. 1 PL-FR UPO, i tym samym powinno podlegać opodatkowaniu wyłącznie we Francji.
Powyższe stanowisko potwierdza brzmienie art. 3 ust. 1 lit. f PL-FR UPO, zgodnie z którym przez „komunikację międzynarodową" rozumie się wszelki transport wykonywany przez statek, samolot, pojazd szynowy lub drogowy będący w użytkowaniu przedsiębiorstwa, którego miejsce faktycznego zarządu znajduje się w Umawiającym się Państwie, z wyjątkiem przypadków, gdy statek, samolot lub pojazd jest wykorzystywany tylko w ruchu między miejscami położonymi w drugim Umawiającym się Państwie, Jednocześnie, treść art. 8 ust. 1 PL-FR UPO, stanowi, że zyski pochodzące z eksploatacji w komunikacji międzynarodowej statków morskich lub samolotów podlegają opodatkowaniu tylko w tym umawiającym się państwie, w którym znajduje się miejsce faktycznego zarządu przedsiębiorstwa.
Stanowisko to potwierdza również Komentarz OECD, zgodnie z którym zyski osiągane z czarteru statku morskiego w pełni wyposażonego, z załogą i zaopatrzeniem, powinny być traktowane tak samo jak zyski z przewozu pasażerów lub towarów (Por. str. 582, pkt 5 Komentarza OECD). Dodatkowo, zgodnie z art. 8 ust. 5 lit. a) PL-FR UPO, postanowienia ustępu 1 tego artykułu stosuje się również do zysków pochodzących z uczestnictwa w umowie poolowej, we wspólnym przedsiębiorstwie eksploatacyjnym lub w międzynarodowym związku eksploatacyjnym, a także do zysków z eksploatacji wydzierżawionych statków morskich lub samolotów.
Przepis ten wprost potwierdza, że korzystanie ze statku na podstawie umowy czarterowej (a nie na podstawie tytułu własności) nie wyłącza zastosowania art. 8 UPO, lecz przeciwnie - zyski osiągane z takiej eksploatacji podlegają tej samej zasadzie opodatkowania wyłącznie w państwie faktycznego zarządu przedsiębiorstwa, co zyski z eksploatacji statku stanowiącego własność przedsiębiorstwa.
Powyższe znajduje dodatkowe potwierdzenie w Protokole do PL-FR UPO, stanowiącym integralną część tej umowy, zgodnie z którym określenie „transport” użyte w art. 3 ust. 1 lit. f) UPO obejmuje również przewóz realizowany przy wykorzystaniu kontenerów przewożonych drogą morską, lądową lub powietrzną, barek załadowywanych na statki oraz wszelkiego innego sprzętu pozostającego w związku z eksploatacją statków, niezależnie od tego, czy sprzęt ten stanowi własność przedsiębiorstwa transportowego, czy też został przez nie wzięty w dzierżawę.
Protokół potwierdza zatem, że dla kwalifikacji danej działalności jako „transportu” w rozumieniu PL-FR UPO nie ma znaczenia, czy przedsiębiorstwo transportowe jest właścicielem wykorzystywanego sprzętu (w tym statku), czy korzysta z niego na podstawie umowy czarterowej lub innej umowy o korzystanie z rzeczy. W konsekwencji fakt, że A nie jest prawnym właścicielem statku Y, lecz korzysta z niego na podstawie umowy czarteru, pozostaje bez wpływu na kwalifikację świadczonych usług jako komunikacji międzynarodowej w rozumieniu art. 3 ust. 1 lit. f) i art. 8 PL-FR UPO.
B. Eksploatacja statku przez A W pierwszej kolejności należy wskazać, że A jest podmiotem faktycznie eksploatującym Y w rozumieniu art. 8 PL-FR UPO. O ile Wnioskodawca nie jest prawnym właścicielem statku, to korzysta on z niego na podstawie umowy czarteru typu tzw. „bareboat charter” zawartej z prawnym właścicielem statku. Na tej podstawie A odpowiada za operacyjne wykorzystywanie i eksploatację statku, w tym za zapewnienie załogi oraz bieżące zarządzanie żeglugą. To Wnioskodawca, a nie prawny właściciel statku, ponosi zatem odpowiedzialność za bezpieczną eksploatację jednostki oraz podejmuje decyzje dotyczące jej bieżącego funkcjonowania.
Odrębnie, na rzecz D i E A świadczy usługi przy wykorzystaniu statku na podstawie umowy czarteru na czas („time charter”), obejmującej udostępnienie statku wraz z załogą zapewnianą przez Wnioskodawcę. W tym kontekście, usługi świadczone przez A na rzecz D i E będą miały przy tym charakter usługi świadczonej przy wykorzystaniu eksploatowanego przez Wnioskodawcę statku, a nie oddania statku lub jego przestrzeni do samodzielnego używania przez czarterujących.
Decyzje dotyczące bieżącej eksploatacji statku, organizacji pracy załogi odpowiedzialnej za obsługę Y oraz technicznych aspektów żeglugi pozostaną po stronie A, podczas gdy D i E będą mogły przekazywać jedynie standardowe instrukcje operacyjne dotyczące w szczególności miejsc odbioru i transferu personelu oraz harmonogramu świadczenia usług. Nie będzie to skutkować przejęciem przez D ani E zarządzania statkiem lub jego załogą. Dla zastosowania art. 8 PL-FR UPO istotne jest również, że Y nie będzie wykorzystywany wyłącznie w ruchu pomiędzy portem w Z a farmami wiatrowymi projektów (...).
W przedmiotowej sprawie nie można wykluczyć, że w zależności od faktycznych potrzeb operacyjnych Y będzie zawijał również do portów innych niż Z, w tym do portów położonych poza Polską, przykładowo w Niemczech. Nie można także wykluczyć, że Y będzie wykonywał rejsy pomiędzy portami lub lokalizacjami położonymi w różnych państwach, jeżeli będzie to uzasadnione względami operacyjnymi, logistycznymi lub handlowymi. W tym kontekście znaczenie ma również sposób interpretowania określenia „ruch między miejscami położonymi w umawiającym się państwie” wskazanego w art. 3 ust. 1 lit. f) PL-FR UPO.
Zdaniem Wnioskodawcy okoliczność, że Y w ramach prowadzonej działalności będzie przemieszczał się m.in. do projektów (...) znajdujących się w polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej, nie powinna prowadzić do uznania, że w przedmiotowej sprawie nie wystąpi transport międzynarodowy w rozumieniu art. 8 PL-FR UPO. A będzie uzyskiwać wynagrodzenie z tytułu świadczenia usług transportu personelu technicznego oraz zapewnienia zakwaterowania i obsługi hotelowej. W konsekwencji działalność ta nie powinna być traktowana jako transport odbywający się wyłącznie pomiędzy miejscami położonymi w Polsce.
Powyższe podejście znajduje potwierdzenie m.in. w interpretacji indywidualnej z dnia 28 marca 2024 r. (sygn. 0111-KDIB1-2.4010.43.2024.1.AK), w której Dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej wskazał, że jeżeli statek wypływa z polskiego portu do miejsca znajdującego się poza polskimi wodami terytorialnymi, w tym do lokalizacji w ramach polskiej wyłącznej strefy ekonomicznej, a następnie wraca do polskiego portu, taki rejs stanowi komunikację międzynarodową w rozumieniu art. 8 odpowiedniej umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania.
C. Zasadnicza (dominująca) funkcja transportowa Y Wnioskodawca pragnie dodatkowo odnieść się do ugruntowanego stanowiska sądów administracyjnych, zgodnie z którym nie każda jednostka pływająca, która porusza się po wodach i zawija do portów różnych krajów, jest automatycznie uznawana za eksploatowaną w transporcie międzynarodowym. Decydujące znaczenie ma to, czy zasadniczym (głównym) celem eksploatacji danej jednostki jest przewóz osób lub ładunków, a nie realizacja innych zadań, takich jak prace badawcze, sejsmiczne, wiertnicze lub inne prace techniczne, względem których samo przemieszczanie się statku ma charakter jedynie pomocniczy wobec zasadniczej, odrębnej funkcji jednostki.
W dotychczasowym orzecznictwie sądy administracyjne odmawiały kwalifikacji jako transport międzynarodowy w odniesieniu do statków, których konstrukcyjnym i faktycznym przeznaczeniem nie był przewóz osób lub ładunków, lecz inna, odrębna działalność, np. prowadzenie badań sejsmicznych przy poszukiwaniu złóż ropy lub gazu, przy czym sam fakt przemieszczania się takiego statku po wodach międzynarodowych nie został uznany za wystarczający dla stwierdzenia, że statek jest eksploatowany w transporcie międzynarodowym (por. prawomocny wyrok WSA w Krakowie z dnia 29 października 2024 r., sygn. akt I SA/Kr 735/24, w którym Sąd wskazał, że kluczowe znaczenie ma nie tyle sam fakt przewozu rzeczy lub osób, co okoliczność, że przewóz ten stanowi dominującą działalność przedsiębiorcy w rozumieniu głównego źródła przychodów lub zysków, oraz podobnie wyrok WSA w Gdańsku z dnia 21 stycznia 2025 r., sygn. akt I SA/Gd 627/25.), skoro jego zasadniczym celem gospodarczym pozostawało wykonywanie badań, a nie przewóz.
W ocenie Wnioskodawcy, zdarzenie przyszłe objęte niniejszym wnioskiem różni się w sposób istotny od powyższej niekorzystnej linii orzeczniczej. Y nie jest bowiem statkiem, którego konstrukcyjnym lub faktycznym przeznaczeniem jest wykonywanie prac badawczych, sejsmicznych, wiertniczych, ratowniczych lub innych zadań technicznych niezwiązanych z przewozem osób. Przeciwnie - jak wskazano w opisie zdarzenia przyszłego, zasadniczą i jedyną funkcją gospodarczą Y, z tytułu której A uzyskuje wynagrodzenie, jest transport.
Załoga A nie wykonuje na statku żadnych prac badawczych, sejsmicznych, wiertniczych ani innych zadań technicznych stanowiących odrębny, samoistny cel gospodarczy eksploatacji jednostki – jej zadania ograniczają się wyłącznie do bezpiecznej nawigacji, obsługi technicznej statku oraz przewozu i zakwaterowania personelu. W konsekwencji, w przeciwieństwie do stanów faktycznych analizowanych w powołanej linii orzeczniczej, to właśnie przewóz osób stanowi zasadniczy (dominujący), a nie jedynie uboczny, cel i źródło przychodu z eksploatacji Y, co przemawia za uznaniem tej działalności za komunikację międzynarodową w rozumieniu art. 3 ust. 1 lit. f) i art. 8 PL-FR UPO.
Powyższe znajduje również potwierdzenie w praktyce interpretacyjnej Dyrektora Krajowej Informacji Skarbowej dotyczącej wynagrodzenia z tytułu umów czarteru statków wraz z załogą (tzw. time charter), zgodnie z którą świadczenie realizowane przez armatora udostępniającego statek wraz z załogą w celu przewozu osób lub ładunków powinno być kwalifikowane jako usługa transportowa, a nie jako najem lub inny rodzaj przekazania statku do samodzielnego używania przez czarterującego.
Analogicznie w niniejszej sprawie, świadczenie A na rzecz D i E z wykorzystaniem statku wraz z załogą powinno być kwalifikowane jako usługa transportowa (przewóz personelu technicznego), (por. interpretacja indywidualna Dyrektora Krajowej Informacji Skarbowej, nr 0111-KDIB1-2.4010.242.2026.1.ANK, zgodnie z którą opłaty uiszczane z tytułu umowy time-charter statku wraz z załogą stanowią należności z tytułu wywozu ładunków i pasażerów przez zagraniczne przedsiębiorstwo morskiej żeglugi handlowej, a świadczenie realizowane przez armatora nie stanowi najmu statku ani innego rodzaju przekazania go do używania.) a nie jako oddanie statku do dyspozycji czarterujących.
Powyższej kwalifikacji nie zmienia również fakt, że A korzysta ze statku Y na podstawie umowy czarteru typu tzw. „bareboat charter” zawartej z prawnym właścicielem statku. Umowa ta łączy Wnioskodawcę z prawnym właścicielem statku i stanowi podstawę dla A uzyskania statusu podmiotu eksploatującego statek. Natomiast świadczenie A na rzecz D i E odbywa się na podstawie odrębnej umowy czarteru na czas („time charter”) i nie polega na oddaniu statku bez załogi do dyspozycji czarterujących, lecz na świadczeniu usług transportu personelu technicznego oraz zapewnienia funkcji zakwaterowania i obsługi hotelowej z wykorzystaniem statku kierowanego przez Wnioskodawcę.
W konsekwencji wynagrodzenie uzyskiwane przez Wnioskodawcę powinno być traktowane jako zysk z eksploatacji w komunikacji międzynarodowej statków morskich, a nie jako wynagrodzenie za oddanie statku do używania. D. Zakwaterowanie i obsługa hotelowa jako integralny element usługi transportu międzynarodowego W ramach świadczonych usług Y będzie również zapewniał personelowi technicznemu zakwaterowanie oraz bieżącą obsługę hotelową na pokładzie. W ocenie Wnioskodawcy funkcja ta nie stanowi jednak odrębnego ani niezależnego przedmiotu działalności gospodarczej, lecz ma charakter pomocniczy i funkcjonalnie związany z podstawową funkcją transportową statku.
Zapewnienie zakwaterowania wynika bowiem bezpośrednio ze specyfiki realizacji projektów (...) i służy umożliwieniu personelowi technicznemu czasowego pobytu na morzu oraz wykonywania przez niego zadań w poszczególnych lokalizacjach. Dodatkowo, zgodnie Komentarzem OECD (por. str. 582, pkt 4.2 Komentarza OECD), czynności, które stanowią jedynie pomocniczy element działalności polegającej na eksploatacji statków w komunikacji międzynarodowej i są z nią tak ściśle związane, że nie powinny być traktowane jako odrębna działalność lub źródło przychodu, należy uznać za czynności pomocnicze względem tej eksploatacji.
W ocenie Wnioskodawcy, zapewnienie personelowi technicznemu zakwaterowania i bieżącej obsługi hotelowej na pokładzie Y ma właśnie taki charakter. Zakwaterowanie i obsługa hotelowa pozostaną ściśle związane z transportem personelu oraz specyfiką funkcjonowania statku wykorzystywanego przy realizacji projektów (...) i będą służyć prawidłowej realizacji usługi transportu personelu technicznego. Nie stanowi ona zatem samodzielnej usługi zakwaterowania ani odrębnego źródła przychodu, niezależnego od eksploatacji i ruchu statku. W konsekwencji okoliczność ta nie powinna zmieniać zasadniczej kwalifikacji wynagrodzenia jako zysku z eksploatacji statku w komunikacji międzynarodowej.
Podsumowanie W ocenie Wnioskodawcy, Y będzie podejmował działania stanowiące komunikację międzynarodową w rozumieniu art. 3 ust. 1 lit. f) PL-FR UPO a wynagrodzenie z tytułu świadczonych przez Spółkę usług będzie stanowić zysk z eksploatacji statku morskiego w komunikacji międzynarodowej w rozumieniu art. 8 ust. 1 PL-FR UPO. W rezultacie wynagrodzenie należne A powinno podlegać opodatkowaniu wyłącznie we Francji, jako państwie, w którym znajduje się miejsce faktycznego zarządu Wnioskodawcy.
Uzasadnienie stanowiska w zakresie pytania nr 2 Niezależnie od argumentacji przedstawionej w odniesieniu do pytanie nr 1, Spółka wskazuje, że zgodnie z art. 3 ust. 1 ustawy o CIT, podatnicy mający siedzibę lub zarząd na terytorium Polski, podlegają obowiązkowi podatkowemu od całości swoich dochodów, bez względu na miejsce ich osiągania.
Tym niemniej, zgodnie z art. 3 ust. 3 pkt 1 w zw. z art. 3 ust. 2 ustawy o CIT, jeżeli podatnik nie posiada siedziby lub zarządu na terytorium Polski, podlega obowiązkowi podatkowemu tylko od dochodów, które osiąga na terytorium Polski, za które uważa się w szczególności dochody (przychody) z wszelkiego rodzaju działalności prowadzonej na tym obszarze, w tym poprzez położony na terytorium Polski zagraniczny zakład. W konsekwencji, uznanie, że „nierezydent" posiada zagraniczny zakład na terytorium Polski, powoduje powstanie po stronie tego nierezydenta obowiązku opodatkowania w Polsce dochodów "przypisanych" do tego zakładu.
Zgodnie z art. 4a pkt 11 ustawy o CIT, zagraniczny zakład stanowi: a) stała placówka, poprzez którą podmiot mający siedzibę lub zarząd na terytorium jednego państwa wykonuje całkowicie lub częściowo działalność na terytorium innego państwa, a w szczególności oddział, przedstawicielstwo, biuro, fabryka, warsztat albo miejsce wydobywania bogactw naturalnych, b) plac budowy, budowa, montaż lub instalacja, prowadzone na terytorium jednego państwa przez podmiot mający siedzibę lub zarząd na terytorium innego państwa, c) osoba, która w imieniu i na rzecz podmiotu mającego siedzibę lub zarząd na terytorium jednego państwa działa na terytorium innego państwa, jeżeli osoba ta ma pełnomocnictwo do zawierania w jego imieniu umów i pełnomocnictwo to faktycznie wykonuje ‒ chyba, że umowa o unikaniu podwójnego opodatkowania, której stroną jest Polska, stanowi inaczej.
Zgodnie z brzmieniem powyższego przepisu, ustawowa definicja zagranicznego zakładu ma zastosowanie jedynie w przypadku, gdy właściwa umowa międzynarodowa o unikaniu podwójnego opodatkowania nie przewiduje regulacji odmiennych. W konsekwencji, aby dokonać prawidłowej wykładni regulacji w przedmiocie skutków podatkowych współpracy prowadzonej przez Wnioskodawcę (nierezydenta) z podmiotem mającym siedzibę w Polsce, w pierwszej kolejności należy odwołać się do uregulowań stosownej UPO.
A jest rezydentem podatkowym Francji, dlatego też analiza czy jakiekolwiek przychody Wnioskodawcy będą podlegały opodatkowaniu w Polsce w związku z potencjalnym powstaniem zagranicznego zakładu, powinna zostać przeprowadzona w oparciu o postanowienia PL-FR UPO, która stanowi integralną część polskiego systemu podatkowego. Wnioskodawca wskazuje, że zgodnie z art. 5 ust. 1 PL-FR UPO, zagraniczny zakład jest definiowany m.in. jako: „stała placówka, przez którą całkowicie albo częściowo wykonuje się działalność przedsiębiorstwa”.
Z kolei ust. 2 tego artykułu wskazuje, że poprzez określenie „zakład" obejmuje w szczególności: a) miejsce zarządzania, b) filię, c) biuro, w którym prowadzona jest działalność handlowa, d) zakład fabryczny, e) warsztat, f) kopalnię, kamieniołom albo inne miejsce wydobywania bogactw naturalnych, g) budowę albo montaż, których okres przekracza 12 miesięcy.
Jednocześnie, zgodnie z art. 5 ust. 4 PL-FR UPO, jeżeli osoba, z wyjątkiem niezależnego przedstawiciela w rozumieniu ustępu 5, działa w Umawiającym się Państwie dla przedsiębiorstwa drugiego Umawiającego się Państwa, uważa się, iż w tym pierwszym Państwie istnieje zakład, jeżeli ta osoba posiada pełnomocnictwo do zawierania umów w imieniu przedsiębiorstwa i pełnomocnictwo w tym Państwie zwykle wykonuje, chyba że jej działalność ogranicza się tylko do zakupu dla przedsiębiorstwa dóbr lub towarów.
Dodatkowo, Wnioskodawca pragnie wskazać na przydatną wskazówkę interpretacyjną w procesie wykładni norm zawartych w PL-FR UPO, jaką może stanowić treść Modelowej Konwencji OECD (dalej: „Konwencja OECD"), na której opierają się przepisy umowy międzynarodowej zawartej między Rzeczpospolitą Polską a Francją, a także Komentarz do Konwencji OECD (dalej: „Komentarz OECD"), opracowany jako pochodna współpracy państw członkowskich OECD. Pomimo bowiem, że Konwencja OECD, jak i Komentarz OECD nie są źródłem powszechnie obowiązującego prawa, to stanowią wskazówkę, jak należy prawidłowo interpretować zapisy umów w sprawie unikania podwójnego opodatkowania.
Powyższe potwierdza praktyka sądów administracyjnych, w tym m.in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 16 listopada 2011 r. (sygn. akt II FSK 677/11), w którym wskazano, że: „W tym miejscu należy podkreślić, że poszczególne umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania, w tym także analizowana w niniejszej sprawie Umowa, wzorowane są w zasadniczej mierze na Modelowej Konwencji OECD. Konwencja ta oraz opracowany przez Komitet Podatkowy OECD Komentarz do tej Konwencji służyć zatem mają ujednolicaniu zasad opodatkowania w stosunkach pomiędzy poszczególnymi Państwami”.
Biorąc pod uwagę powyższe informacje, brzmienie definicji zakładu podatkowego wskazane w art. 4a pkt 11 ustawy o CIT oraz art. 5 PL-FR UPO a także treść Konwencji OECD oraz Komentarza OECD, Wnioskodawca wskazuje, że w praktyce podatkowej wyróżnia się trzy główne koncepcje potencjalnego powstania zagranicznego zakładu podatkowego, tj.: a) zagraniczny zakład w formie stałej placówki (ang. fixed place of business), b) zagraniczny zakład w formie placu budowy (ang. construction site), lub c) zagraniczny zakład w formie agenta zależnego (ang. dependent agent).
Ad. a) zagraniczny zakład w formie stałej placówki W kontekście interpretowania pojęcia „stałej placówki” o której mowa w art. 5 ust. 1 PL-FR UPO, Konwencja OECD wraz z Komentarzem OECD, wskazują na trzy kluczowe elementy konstytuujące powstanie zakładu podatkowego w tej formie, mianowicie: a) musi istnieć „miejsce działalności”, tj. określone pomieszczenie, instalacja lub (w niektórych przypadkach) maszyna, urządzenie lub inny składnik majątkowy, który przedsiębiorstwo to wykorzystuje do prowadzenia swojej działalności.
Pojęcie „miejsca działalności” jest interpretowane szeroko, tzn. obejmuje każde pomieszczenie, nieruchomość lub materialny składnik majątkowy wykorzystywany do prowadzenia działalności, nawet jeśli nie stanowi własności przedsiębiorstwa ani nie jest przez nie formalnie dzierżawiony. Komentarz OECD wskazuje, że formalne prawo własności lub tytuł prawny nie są wymagane - wystarczające jest dysponowanie określoną przestrzenią na potrzeby prowadzenia działalności; b) zagraniczne przedsiębiorstwo musi mieć możliwość korzystania z danego miejsca lub składnika majątkowego oraz sprawowania nad nim kontroli.
Zgodnie z obowiązującą praktyką podatkową, warunek sprawowania kontroli uznaje się za spełniony, jeżeli przedsiębiorstwo może korzystać z danego miejsca w razie potrzeby, a żadna inna osoba lub podmiot nie może mu tego uniemożliwić; c) przedsiębiorstwo musi prowadzić swoją zasadniczą lub istotną działalność za pośrednictwem tego miejsca, a wykonywane czynności nie mają charakteru pomocniczego lub przygotowawczego. Innymi słowy, dane miejsce powinno odgrywać istotną rolę w generowaniu dochodu przedsiębiorstwa.
A. Stałe miejsce prowadzonej działalności Aby doszło do powstania zagranicznego zakładu na podstawie art. 4a pkt 11 lit. a) ustawy o CIT oraz 5 ust. 1 PL-FR UPO, miejsce działalności musi charakteryzować się określonym stopniem stałości oraz być związane z geograficznie ustalonym miejscem lub obszarem. W tym kontekście, krótkotrwałe lub okazjonalne korzystanie z danej lokalizacji co do zasady nie będzie spełniało wymogu stałości, natomiast miejsce wykorzystywane przez dany podmiot regularnie przez dłuższy czas może być uznane za stałą placówkę.
W kontekście przedstawionego zdarzenia przyszłego Wnioskodawca wskazuje, że zastosowanie powyższych warunków do mobilnego składnika majątkowego, jakim jest statek Y, wymaga uwzględnienia szeregu okoliczności, które w niniejszej sprawie przemawiają przeciwko uznaniu statku za stałą placówkę A w Polsce. B. Mobilność statku jako czynnik przeciwdziałający spełnieniu wymogu stałego miejsca prowadzonej działalności Statek Y jest jednostką pływającą przeznaczoną do świadczenia usług morskich i zgodnie z opisem zdarzenia przyszłego będzie pozostawał mobilny przez cały okres realizacji projektów (...).
Statek nie będzie trwale przytwierdzony, zakotwiczony ani zacumowany do jednego punktu geograficznego. Nie będzie również posiadał wyznaczonego miejsca stałego postoju. Komentarz OECD wprost wskazuje, że statek lub inna jednostka pływająca, która często przemieszcza się pomiędzy różnymi lokalizacjami, nie stanowi stałej placówki, chyba że jest ograniczona do jednego określonego obszaru (por. str. 301, pkt 26 Komentarza OECD). W niniejszej sprawie, Y będzie przemieszczał się pomiędzy portem w Z a obszarami farm wiatrowych, pomiędzy poszczególnymi turbinami i instalacjami morskimi, a także pomiędzy różnymi częściami projektów (...).
Nie można również wykluczyć, że statek będzie zawijał do portów innych niż Z, w tym do portów położonych poza Polską, przykładowo w Niemczech, a także że będzie wykonywał rejsy pomiędzy lokalizacjami położonymi w różnych państwach. W konsekwencji, przyjęty model operacyjny potwierdza, że Y nie spełnia przesłanki stałości wymaganej dla uznania go za stałą placówkę. C. Brak trwałego powiązania geograficznego z jednym punktem Jak wskazano powyżej, lokalizacja statku będzie zmieniała się w zależności od bieżącego zapotrzebowania D i E, harmonogramu prac, warunków pogodowych, wymogów bezpieczeństwa żeglugi oraz decyzji operacyjnych.
Y może pozostawać przez określony czas w pobliżu konkretnych turbin, fundamentów lub innych instalacji morskich, jednakże będzie to wynikać z bieżących potrzeb transportowych i hotelowych, a nie z trwałego przypisania statku do jednego punktu. Pobyt w pobliżu danej instalacji nie będzie oznaczał trwałego przywiązania statku do tej lokalizacji. W tym kontekście, jednostka będąca w ciągłym ruchu nie jest „stała”, chyba że jest ograniczona do jednego ściśle określonego obszaru.
W niniejszej sprawie Y będzie pozostawał mobilną jednostką przez cały okres realizacji projektów (...), przemieszczając się w ramach farm wiatrowych oraz pomiędzy farmą a brzegiem zachowując charakter statku w ruchu, a nie stałej instalacji. Statek nie będzie przytwierdzony, zakotwiczony ani zacumowany do jednego punktu geograficznego ani nie będzie posiadał stałego miejsca postoju. Jego położenie będzie zmieniać się w zależności od bieżących potrzeb operacyjnych, w tym pomiędzy portem bazowym, turbinami, fundamentami i innymi instalacjami morskimi.
W szczególności, Y będzie zawijał do portu w Z w przybliżeniu raz na 14 dni w związku z bunkrowaniem, zmianami załogi, uzupełnianiem zaopatrzenia, obsługą techniczną oraz innymi potrzebami operacyjnymi. Typowy pobyt w porcie będzie trwał około jednego lub dwóch dni, a szacowany maksymalny czas pobytu statku w porcie może wynosić około 52 dni w roku. Tak częste opuszczanie bezpośredniego obszaru farmy wiatrowej potwierdza, że statek nie jest trwale zacumowany w jednym miejscu, lecz regularnie przemieszcza się pomiędzy różnymi lokalizacjami.
D. Charakter wykonywanych usług (transport, zakwaterowanie i obsługa hotelowa) W ocenie Wnioskodawcy, charakter usług świadczonych przez Spółkę w celu wsparcia realizacji projektów (...) przemawia przeciwko uznaniu, że działalność A w Polsce wykonywana jest za pośrednictwem stałej placówki. Zakres działalności Wnioskodawcy będzie bowiem ograniczony do eksploatacji statku Y, transportu personelu technicznego pomiędzy portem a poszczególnymi lokalizacjami farm wiatrowych oraz zapewnienia temu personelowi zakwaterowania i bieżącej obsługi hotelowej na pokładzie.
Podstawowym elementem świadczonych usług będzie więc transport personelu technicznego pomiędzy portem a obszarami farm wiatrowych (...), a także pomiędzy poszczególnymi turbinami, fundamentami, morskimi stacjami elektroenergetycznymi oraz innymi instalacjami morskimi związanymi z realizacją projektów. Charakter tej działalności wymaga, aby Y pozostawał jednostką mobilną i przemieszczał się pomiędzy różnymi lokalizacjami w zależności od aktualnych potrzeb operacyjnych czarterujących, harmonogramu prac, warunków pogodowych oraz wymogów bezpieczeństwa żeglugi.
Jednocześnie, Wnioskodawca pragnie wskazać na rozróżnienie pomiędzy załogą A a personelem technicznym zapewnianym przez D, E lub inne podmioty. Załoga A będzie odpowiadała wyłącznie za bezpieczną i bieżącą eksploatację Y, w tym jego nawigację, transport osób oraz zapewnienie odpowiednich warunków pobytu na pokładzie. Nie będzie natomiast wykonywać prac na turbinach, fundamentach ani innych instalacjach morskich. Właściwe prace budowlane, instalacyjne i techniczne związane z realizacją projektów (...) będą wykonywane przez personel techniczny, tj. inżynierów, techników i innych specjalistów, którzy nie będą zatrudnieni przez A ani podlegać jej kierownictwu.
Zakwaterowanie i obsługa hotelowa świadczone przez Y będzie miało więc charakter pomocniczy i funkcjonalnie związany z podstawową funkcją transportową statku. Statek będzie zapewniał personelowi technicznemu zakwaterowanie oraz bieżącą obsługę na pokładzie, co wynika ze specyfiki realizacji projektów typu „offshore” i konieczności zapewnienia możliwości czasowego pobytu na morzu. Funkcja hotelowa nie będzie zatem stanowić odrębnej działalności gospodarczej prowadzonej w określonym miejscu w Polsce, lecz będzie wykonywana na pokładzie mobilnej jednostki w związku ze świadczeniem usług transportowych.
W rezultacie, w ocenie Wnioskodawcy, działalność A należy postrzegać jako działalność polegającą na eksploatacji mobilnego statku i świadczeniu przy jego wykorzystaniu usług transportu personelu wraz z zapewnieniem zakwaterowania i obsługi hotelowej na pokładzie. Nie jest to natomiast działalność polegająca na prowadzeniu przez Wnioskodawcę prac budowlanych lub instalacyjnych w stałym miejscu w obrębie farm wiatrowych. Okoliczność tymczasowego pozostawania statku w pobliżu określonych farm wiatrowych, fundamentów lub innych instalacji, wynikać będzie wyłącznie z konieczności realizacji usług transportowych i hotelowych i nie będzie prowadził do zmiany charakteru świadczonych usług.
Wnioskodawca pragnie dodatkowo podkreślić spójność powyższej konkluzji z argumentacją przedstawioną w uzasadnieniu do pytania nr 1. Jak wykazano powyżej, zasadniczą (dominującą) funkcją gospodarczą Y, będącą głównym źródłem przychodów A z tytułu eksploatacji statku, jest przewóz personelu technicznego wraz z zapewnieniem mu zakwaterowania, a nie realizacja innych, odrębnych zadań technicznych lub budowlanych.
Ta sama okoliczność, która przemawia za zakwalifikowaniem działalności Wnioskodawcy jako komunikacji międzynarodowej w rozumieniu art. 8 PL- FR UPO, potwierdza również, że A nie prowadzi w Polsce działalności o charakterze budowlanym, montażowym lub innym, która mogłaby uzasadniać powstanie stałej placówki lub placu budowy w rozumieniu art. 5 PL-FR UPO.
Mobilny charakter statku, brak przypisania do jednego miejsca geograficznego oraz brak wykonywania przez załogę jakichkolwiek prac związanych z budową farm wiatrowych stanowią zatem spójny i wzajemnie wzmacniający się zespół okoliczności, potwierdzający zarówno kwalifikację działalności jako transportu międzynarodowego, jak i brak powstania zagranicznego zakładu Wnioskodawcy w Polsce. E. Przejściowy charakter obecności załogi w Polsce Jak zostało wskazane powyżej, załoga A będzie podlegać regularnej rotacji, zasadniczo przy kolejnych zawinięciach statku do Z, tj. w przybliżeniu co 14 dni.
Powtarzająca się rotacja oznacza, że poszczególni członkowie załogi nie będą stale obecni na pokładzie statku ani w Polsce, lecz będą podlegać regularnym zmianom przy kolejnych zawinięciach statku do portu. Ich obecność w Polsce będzie miała zatem charakter przejściowy, a zgodnie z przyjętym założeniem pobyt żadnego pojedynczego członka załogi zatrudnianego przez Wnioskodawcę nie przekroczy 183 dni w danym roku kalendarzowym w Polsce.
Dotyczy to również sytuacji, w której łączny okres realizacji projektów (...), uwzględniając ewentualny okres opcjonalny, przekroczyłby 12 miesięcy - z uwagi na regularną rotację załogi oraz rozłożenie tego okresu na więcej niż jeden rok kalendarzowy, próg 183 dni w danym roku kalendarzowym nie zostanie przekroczony przez żadnego pojedynczego członka załogi zatrudnianego przez Wnioskodawcę. W ocenie Wnioskodawcy powyższe okoliczności przemawiają za uznaniem, że obecność Spółki w Polsce ma charakter tymczasowy i jest związana z eksploatacją mobilnej jednostki oraz świadczeniem usług transportowych i hotelowych, a nie z prowadzeniem stałej działalności w konkretnym miejscu.
F. Brak stałej infrastruktury lądowej i personelu na lądzie Wnioskodawca podkreśla, że A nie będzie posiadała w Polsce biura, magazynu, warsztatu, placu, składu ani żadnych innych budynków. Żadne pomieszczenia należące do D, E lub innych podmiotów nie zostaną oddane do dyspozycji Wnioskodawcy. Spółka nie będzie utrzymywała w Polsce personelu stale pracującego na lądzie. Korzystanie z infrastruktury portowej w Z będzie miało charakter przejściowy i będzie związane wyłącznie z bieżącymi potrzebami eksploatacyjnymi statku. Brak stałej infrastruktury lądowej stanowi dodatkową okoliczność przemawiającą przeciwko uznaniu, że Wnioskodawca posiada w Polsce stałą placówkę.
Ad. b) zagraniczny zakład w formie placu budowy Zgodnie z art. 4a pkt 11 lit. b) ustawy o CIT oraz art. 5 ust. 2 lit g PL-FR UPO, zagranicznym zakładem jest budowa albo montaż, których okres przekracza dwanaście miesięcy. Zdaniem Wnioskodawcy, przesłanki wynikające z powyższych przepisów nie znajdą zastosowania w odniesieniu do działalności A związanej z realizacją projektów (...). Jak wskazano w opisie zdarzenia przyszłego, działalność Wnioskodawcy będzie ograniczona wyłącznie do eksploatacji statku Y, transportu personelu technicznego oraz zapewnienia mu zakwaterowania i obsługi hotelowej na pokładzie.
Zarówno A, jak i członkowie załogi obsługujący statek nie będą wykonywać robót budowlanych, montażowych ani instalacyjnych, w tym prac związanych z budową lub uruchamianiem farm wiatrowych, turbin wiatrowych, fundamentów, morskich stacji elektroenergetycznych ani innych elementów infrastruktury morskiej. Komentarz OECD wprost wskazuje, że pojęcie budowy albo projektu budowlanego obejmuje m.in. budowę budynków, dróg, mostów i kanałów, ich remonty, układanie rurociągów, a także wykonywanie wykopów i pogłębianie . Jednocześnie zgodnie z art. 5 ust. 2 lit. g PL-FR UPO konieczne jest wykonywanie prac budowlanych lub montażowych przez okres przekraczający 12 miesięcy.
W przedmiotowej sprawie czynności nie będą jednak wykonywane przez A, bowiem właściwe prace związane z budową, instalacją i uruchamianiem elementów farm wiatrowych będą wykonywane przez personel techniczny, tj. inżynierów, techników i innych specjalistów zapewnianych przez D, E lub inne podmioty zewnętrzne. Osoby te nie będą jednak zatrudnione przez A, a Wnioskodawca nie będzie odpowiadał za kierowanie wykonywanymi przez nie pracami. Rola A będzie natomiast ograniczona do eksploatacji statku, transportu personelu pomiędzy portem a poszczególnymi instalacjami morskimi oraz zapewnienia mu zakwaterowania i obsługi hotelowej na pokładzie.
W szczególności, samo przebywanie Y w pobliżu turbin, fundamentów lub innych instalacji morskich, jak również transport personelu wykonującego prace związane z budową farm wiatrowych, nie oznacza, że A wykonuje takie prace. Obecność statku w tych lokalizacjach będzie wynikała wyłącznie z realizacji jego funkcji transportowej i hotelowej. Statek pozostanie mobilną jednostką pływającą i będzie przemieszczał się pomiędzy portem bazowym, obszarami farm wiatrowych oraz poszczególnymi instalacjami w zależności od bieżących potrzeb operacyjnych.
Dodatkowo, nawet jeżeli przewidywany okres faktycznego wykorzystywania statku Y przy realizacji projektów (...) przekroczy 12 miesięcy, fakt ten nie będzie wystarczający do powstania zakładu podatkowego. Okres ten może mieć znaczenie dopiero w odniesieniu do działalności, która sama w sobie kwalifikuje się jako budowa albo montaż w rozumieniu art. 5 ust. 2 lit. g PL-FR UPO. Skoro A takich prac nie będzie wykonywać, przekroczenie przez projekty okresu 12 miesięcy pozostaje bez znaczenia dla oceny powstania zakładu Wnioskodawcy na tej podstawie.
Ad. c) zagraniczny zakład w formie agenta zależnego Jak zostało wskazane w opisie zdarzenia przyszłego, A nie będzie posiadać w Polsce przedstawicieli uprawnionych do negocjowania lub zawierania umów w jej imieniu. Żaden z pracowników Spółki / członków załogi nie będzie zawierał umów w imieniu Wnioskodawcy ani odgrywał zasadniczej roli prowadzącej do zawarcia takich umów. Kluczowe decyzje zarządcze, handlowe i strategiczne dotyczące działalności Wnioskodawcy będą podejmowane przez A poza Polską. W tym kontekście, brak przedstawiciela Spółki w Polsce eliminuje również możliwość powstania zagranicznego zakładu na podstawie art. 5 ust. 4 PL-FR UPO.
Ad. d) brak sztucznego wykorzystania struktury w celu uzyskania korzyści traktatowej Wnioskodawca pragnie dodatkowo wskazać, że przyjęty model działalności ma rzeczywiste uzasadnienie gospodarcze i nie został ukształtowany w celu sztucznego osiągnięcia korzyści wynikającej z PL-FR UPO. Umowa czarteru łącząca A z prawnym właścicielem statku (F, podmiotem powiązanym z niezależną instytucją finansową (…) stanowi standardowy dla branży morskiej mechanizm finansowania floty (leasing finansowy typu bareboat charter) i nie jest w żaden sposób powiązana z polskim systemem podatkowym.
Również świadczenie przez A usług na rzecz D i E na podstawie umowy czarteru na czas wynika z rzeczywistego zapotrzebowania na specjalistyczny statek wraz z doświadczoną załogą do obsługi projektów (...), a nie z zamiaru sztucznego przypisania dochodów do Francji. A faktycznie eksploatuje statek, zapewnia i kieruje załogą oraz ponosi ryzyko operacyjne związane z żeglugą, co potwierdza rzeczywisty, a nie sztuczny, charakter jej działalności.
W konsekwencji, w ocenie Wnioskodawcy, przyznanie korzyści przewidzianej w art. 8 PL-FR UPO (opodatkowanie zysków z eksploatacji statków morskich w komunikacji międzynarodowej wyłącznie w państwie faktycznego zarządu przedsiębiorstwa) oraz uznanie braku zagranicznego zakładu na podstawie art. 5 PL-FR UPO pozostaje w pełni zgodne z przedmiotem i celem tych przepisów oraz z celem samej Umowy, jakim jest unikanie podwójnego opodatkowania dochodów z żeglugi międzynarodowej, a nie stwarzanie możliwości sztucznego unikania opodatkowania.
Podsumowanie Mając na uwadze całą przytoczoną powyżej argumentację, Wnioskodawca pragnie podkreślić, że: a) Y będzie mobilną jednostką pływającą, przemieszczającą się pomiędzy portem, obszarami farm wiatrowych oraz poszczególnymi turbinami, fundamentami i innymi instalacjami morskimi, a także - w zależności od potrzeb operacyjnych - pomiędzy innymi lokalizacjami. Statek nie będzie trwale zakotwiczony ani zacumowany w jednym punkcie geograficznym ani nie będzie posiadał stałego miejsca postoju. Nie można również wykluczyć jego zawinięć do portów zagranicznych oraz rejsów poza polską wyłączną strefę ekonomiczną.
W konsekwencji sposób wykorzystywania Y nie będzie odpowiadał przesłance „stałego miejsca prowadzenia działalności”; b) działalność A będzie ograniczona do eksploatacji statku, transportu personelu technicznego oraz zapewnienia mu zakwaterowania i obsługi hotelowej na pokładzie. Wnioskodawca ani jego załoga nie będą wykonywać prac budowlanych, montażowych, instalacyjnych ani innych prac związanych z budową lub uruchamianiem farm wiatrowych, a właściwe prace tego rodzaju będą wykonywane przez personel zapewniany przez D, E lub inne podmioty.
Tym samym działalność Wnioskodawcy nie będzie stanowić budowy albo montażu w rozumieniu art. 5 ust. 2 lit. g PL-FR UPO; c) A nie będzie posiadała w Polsce personelu stale wykonującego pracę na lądzie. Załoga Y będzie podlegać regularnej rotacji, a jej obecność w Polsce będzie miała charakter przejściowy. Dodatkowo, żaden pojedynczy członek załogi zatrudniany przez Wnioskodawcę nie będzie przebywał w Polsce stale ani długoterminowo, a zgodnie z przyjętym założeniem jego pobyt w Polsce nie przekroczy 183 dni w danym roku kalendarzowym.
Okoliczności te dodatkowo potwierdzają tymczasowy charakter obecności Wnioskodawcy w Polsce; d) A nie będzie posiadała w Polsce biura, magazynu, warsztatu, placu, składu ani innych stałych obiektów. Spółka nie będzie również miała do dyspozycji żadnych pomieszczeń ani innych powierzchni należących do D, E lub innych podmiotów, które mogłyby służyć jej jako stałe miejsce prowadzenia działalności; e) A nie będzie posiadać w Polsce przedstawicieli uprawnionych do negocjowania lub zawierania umów w jej imieniu. Żadna osoba znajdująca się w Polsce nie będzie zwyczajowo zawierała umów w imieniu Spółki ani odgrywała zasadniczej roli prowadzącej do zawarcia takich umów.
Kluczowe decyzje zarządcze, handlowe i strategiczne dotyczące działalności Wnioskodawcy będą podejmowane przez A poza Polską. W konsekwencji, w ocenie Wnioskodawcy, planowana działalność A wykonywana przy wykorzystaniu statku Y w związku z realizacją projektów (...) nie będzie prowadzić do powstania na terytorium Polski zagranicznego zakładu w rozumieniu art. 4a pkt 11 ustawy o CIT oraz art. 5 PL-FR UPO.
Ocena stanowiska
Stanowisko, które przedstawili Państwo we wniosku w zakresie ustalenia: ‒ czy planowane przez Wnioskodawcę świadczenie usług transportu personelu technicznego oraz zapewniania zakwaterowania i obsługi hotelowej na pokładzie, działalność Wnioskodawcy będzie stanowić komunikację międzynarodową w rozumieniu art. 3 ust. 1 lit. f PL-FR UPO, a wynagrodzenie należne Wnioskodawcy z tego tytułu będzie stanowić zysk z eksploatacji statków morskich w komunikacji międzynarodowej w rozumieniu art. 8 ust. 1 PL-FR UPO, w konsekwencji czego działalność ta będzie podlegać opodatkowaniu wyłącznie we Francji – jest prawidłowe, ‒ czy planowane przez Wnioskodawcę świadczenie usług transportu personelu technicznego oraz zapewniania zakwaterowania i obsługi hotelowej na pokładzie, działalność Wnioskodawcy nie będzie prowadzić do powstania na terytorium Polski żadnej z form zagranicznego zakładu w rozumieniu art. 5 PL-FR UPO i art. 4a pkt 11 ustawy o CIT, to jest: placówki stałej, placówki budowlano-montażowej, zależnego przedstawiciela – jest prawidłowe.
Odstępuję od uzasadnienia prawnego tej oceny.
Dodatkowe informacje
Informacja o zakresie rozstrzygnięcia Interpretacja dotyczy zdarzenia przyszłego, które Państwo przedstawili i stanu prawnego obowiązującego w dniu wydania interpretacji. Interpretacja indywidualna wywołuje skutki prawnopodatkowe tylko wtedy, gdy rzeczywisty stan sprawy będącej przedmiotem interpretacji pokrywał się będzie ze zdarzeniem przyszłym podanym przez Państwa w złożonym wniosku. W związku z tym, w przypadku zmiany któregokolwiek elementu opisu sprawy przedstawionego we wniosku, udzielona odpowiedź traci swoją aktualność. Zaznaczyć należy, że tę interpretację wydano w oparciu o opis sprawy przedstawiony we wniosku.
Rolą postępowania w sprawie wydania indywidualnej interpretacji przepisów podatkowych nie jest ustalanie stanu faktycznego, stanowi to bowiem domenę ewentualnego postępowania podatkowego. To na podatniku ciąży obowiązek udowodnienia w toku tego postępowania okoliczności faktycznych, z których wywodzi on dla siebie korzystne skutki prawne. Organ nie prowadzi postępowania dowodowego, ograniczając się do analizy okoliczności podanych we wniosku. W stosunku do tych okoliczności wyraża swoje stanowisko, które zawsze musi być jednak ustosunkowaniem się do poglądu (stanowiska) prezentowanego w danej sprawie przez wnioskodawcę.
Jeżeli w toku ewentualnego postępowania organ uzna, że zdarzenie opisane we wniosku różni się od zdarzenia występującego w rzeczywistości, wówczas wydana interpretacja nie będzie Państwa chroniła. W odniesieniu do powołanych we wniosku interpretacji indywidualnych wskazać należy, że rozstrzygnięcia w nich zawarte nie są wiążące dla organu. Interpretacje organów podatkowych dotyczą tylko konkretnych, indywidualnych spraw podatników, osadzonych w określonym stanie faktycznym lub zdarzeniu przyszłym i tylko w tych sprawach rozstrzygnięcia w każdej z nich zawarte są wiążące. Każdą sprawę Organ jest zobowiązany rozpatrywać indywidualnie.
Odnosząc się natomiast do przywołanych przez Państwa wyroków należy zaznaczyć, że orzeczenia sądowe są wiążące jedynie w sprawach, w których zapadły. Natomiast organ, mimo że w ocenie indywidualnych spraw podatników posiłkuje się wydanymi rozstrzygnięciami sądów i innych organów, to nie ma możliwości zastosowania ich wprost, ponieważ nie stanowią materialnego prawa podatkowego.
Pouczenie o funkcji ochronnej interpretacji
Funkcję ochronną interpretacji indywidualnych określają przepisy art. 14k-14nb ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. – Ordynacja podatkowa (t. j. Dz. U. z 2026 r. poz. 622 ze zm.). Interpretacja będzie mogła pełnić funkcję ochronną, jeśli Państwa sytuacja będzie zgodna (tożsama) z opisem zdarzenia przyszłego i zastosują się Państwo do interpretacji.
Zgodnie z art. 14na § 1 Ordynacji podatkowej: Przepisów art. 14k-14n Ordynacji podatkowej nie stosuje się, jeśli stan faktyczny lub zdarzenie przyszłe będące przedmiotem interpretacji indywidualnej stanowi element czynności będących przedmiotem decyzji wydanej: 1) z zastosowaniem art. 119a; 2) w związku z wystąpieniem nadużycia prawa, o którym mowa w art. 5 ust. 5 ustawy z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług; 3) z zastosowaniem środków ograniczających umowne korzyści.
Zgodnie z art. 14na § 2 Ordynacji podatkowej: Przepisów art. 14k-14n nie stosuje się, jeżeli korzyść podatkowa, stwierdzona w decyzjach wymienionych w § 1, jest skutkiem zastosowania się do utrwalonej praktyki interpretacyjnej, interpretacji ogólnej lub objaśnień podatkowych.
Pouczenie o prawie do wniesienia skargi na interpretację
Mają Państwo prawo do zaskarżenia tej interpretacji indywidualnej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego (…). Zasady zaskarżania interpretacji indywidualnych reguluje ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j. Dz. U. z 2026 r. poz. 143 ze zm.; dalej jako „PPSA”). Skargę do Sądu wnosi się za pośrednictwem Dyrektora KIS (art. 54 § 1 PPSA). Skargę należy wnieść w terminie trzydziestu dni od dnia doręczenia interpretacji indywidualnej (art. 53 § 1 PPSA): · w formie papierowej, w dwóch egzemplarzach (oryginał i odpis) na adres: Krajowa Informacja Skarbowa, ul. Warszawska 5, 43-300 Bielsko-Biała (art.
47 § 1 PPSA), albo · w formie dokumentu elektronicznego, w jednym egzemplarzu (bez odpisu), na adres Krajowej Informacji Skarbowej na platformie ePUAP: /KIS/wnioski albo /KIS/SkrytkaESP (art. 47 § 3 i art. 54 § 1a PPSA). Skarga na interpretację indywidualną może opierać się wyłącznie na zarzucie naruszenia przepisów postępowania, dopuszczeniu się błędu wykładni lub niewłaściwej oceny co do zastosowania przepisu prawa materialnego. Sąd jest związany zarzutami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 57a PPSA). Podstawa prawna dla wydania interpretacji Podstawą prawną dla wydania tej interpretacji jest art. 13 § 2a oraz art. 14b § 1 Ordynacji podatkowej.
Podstawą prawną dla odstąpienia od uzasadnienia interpretacji jest art. 14c § 1 Ordynacji podatkowej.