Uzasadnienie
W Y R O K
W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ
Dnia 28 września 2004 r.
Naczelny Sąd Administracyjny
w składzie następującym:
Przewodniczący Sędzia NSA - Czesława Socha
Sędziowie NSA - Kazimierz Brzeziński
- Edward Kierejczyk (spr.)
Protokolant - Eliza Skibińska
po rozpoznaniu w dniu 28 września 2004 r.
na rozprawie w Izbie Gospodarczej
skargi kasacyjnej [...] Spółki z o.o. w Warszawie
od wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego Ośrodka Zamiejscowego w Poznaniu
z dnia 20 listopada 2003 r. sygn. akt I SA/Po 1592/01
w sprawie ze skargi [...] Spółki z o.o. w Warszawie
na decyzję Prezesa Głównego Urzędu Ceł w Warszawie
z dnia 11 czerwca 2001 r. Nr [...]
w przedmiocie uznania zgłoszenia celnego za nieprawidłowe
1. Uchyla zaskarżony wyrok i przekazuje sprawę do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Poznaniu.
2. Zasądza od Dyrektora Izby Celnej w Rzepinie na rzecz [...] Spółki z o.o. w Warszawie kwotę 220 (dwieście dwadzieścia) zł tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego.
U Z AS A D N I E N I E
Zaskarżonym wyrokiem Sąd oddalił skargę [...] Spółki z o.o. w Warszawie na wymienioną w sentencji wyroku decyzję Prezesa Głównego Urzędu Ceł utrzymującą w mocy decyzję organu I instancji (po częściowej zmianie jej podstawy prawnej), w której uznano podane w niej zgłoszenie celne za nieprawidłowe i zakwalifikowano do kodu PCN 8703 22 19 0 importowane samochody jako pojazdy osobowo-towarowe.
W jego uzasadnieniu Sąd przytoczył następującą argumentację:
Niesporne w sprawie jest to, że strona skarżąca, korzystając z procedury uszlachetnienia biernego, sprowadziła kupione u producenta i wyposażone w Niemczech w przegrodę metalową za siedzeniami pasażerów samochody Renault Kangoo RN60V389. Ustosunkowując się do zarzutów natury formalnej Sąd stwierdza, co następuje:
1) Organ celny jest zobowiązany przyjąć zgłoszenie celne, jeżeli odpowiada ono wymogom formalnym określonym w art. 64 Kodeksu celnego. Treść tego przepisu precyzuje jednoznacznie, że jedynie spełnienie wymogów formalnych wniosku wywołuje skutek w postaci objęcia towaru procedurą celną i określenia wysokości długu celnego. Na importerze spoczywa więc obowiązek dokonania prawidłowego zgłoszenia celnego (również klasyfikacji taryfowej). W niniejszej sprawie organ celny przyjął zgłoszenie celne, gdyż spełniało ono wymogi formalne. Kontrolę zgłoszenia celnego przewiduje art. 83 Kodeksu celnego. Weryfikacja zgłoszenia celnego nie zależy od ujawnienia nowych dowodów i nowych okoliczności. Strona skarżąca nie zauważa, że powyższe przesłanki występują przy wznowieniu postępowania, a takim postępowaniem nie jest postępowanie przewidziane w art. 83 Kodeksu celnego.
Nie została więc naruszona zasada zaufania do organów celnych. Prowadzenie postępowania w sposób budzący zaufanie do organów celnych wymaga jedynie od tych organów przestrzegania przepisów procesowych oraz prawidłowego stosowania przepisów prawa materialnego.
Prawidłowe zastosowanie przepisów o weryfikacji zgłoszeń celnych nie może stanowić naruszenia powyższej zasady.
2) Wprawdzie można mieć zastrzeżenia do dowodu z zeznań celników z przyczyn wskazanych w skardze, lecz powyższy dowód nie może mieć zasadniczego znaczenia dla rozstrzygnięcia. Sąd pragnie zauważyć, że rozstrzygnięcie organów celnych jest prawidłowe na podstawie dowodów przedstawionych przez stronę skarżącą, a przede wszystkim na podstawie świadectw homologacji, co wykazano w części uzasadnienia dotyczącej kwestii merytorycznych.
3) Wprawdzie celników przesłuchano, nie powiadamiając o tym strony skarżącej, lecz po pierwsze zeznania te nie mają charakteru przesądzającego rozstrzygnięcie, a po drugie pełnomocnika strony zapoznano z protokołami przesłuchań celników. Nie skorzystano z możliwości przesłuchania celników ponownie w obecności pełnomocnika strony. Zarzutu powyższego nie podniesiono jednak w odwołaniu.
4) Wbrew zarzutom zawartym w skardze organy celne ustosunkowały się do świadectw homologacji załączonych przez stronę. Wskazano na to, że w protokołach homologacji znajduje się zapis mówiący, że importer wprowadzając do pojazdów przegrodę oddzielającą przestrzeń pasażerską od ładunkowej z alternatywnym jej położeniem, zmienił liczbę miejsc do siedzenia z 5 na 2 lub 5 i zachował bez zmiany typ pojazdu.
Urząd Celny zwrócił się do strony o wyjaśnienie na czym polegały przeróbki w konkretnych samochodach i o katalogi przedmiotowych samochodów. Uzyskano informację, że uszlachetnienie bierne polegało na montażu kratki działowej w samochodach marki Renault. Kratki działowe kupowane były w firmie Wielobranżowe Zakłady Mechaniczne AMZ Sp. z o.o. w Kutnie, a następnie wywożone do Niemiec. Tam były montowane przez firmę [...] w samochodach zakupionych wcześniej w firmie Renault z Francji. Montaż polegał na przymocowaniu do nadwozia pojazdu kratek pomiędzy przestrzenią pasażerską a przestrzenią ładunkową. Do Polski przyjeżdżały jako produkty kompensacyjne, samochody dostawcze marki Renault.
Przeróbka ta była wystarczająca dla Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej i Instytutu Transportu Samochodowego, na podstawie badań którego wydane zostało świadectwo homologacji na ww. pojazdy, aby zostały one określone jako samochody ciężarowe.
Przytoczenie stanowiska strony skarżącej w tak obszernym fragmencie i ustosunkowanie się do niego oraz do dokumentów homologacyjnych przez organy celne zaprzecza tezie strony skarżącej, że przedstawione przez nią dowody nie zostały wzięte pod uwagę przed wydaniem decyzji. Z przedstawionego przez stronę skarżącą poglądu wynika wprost, że o zakwalifikowaniu przedmiotowych samochodów do samochodów ciężarowych (według homologacji) zasadnicze i przesądzające znaczenie miało zamontowanie kratki działowej.
Powyższy pogląd strony pozwala przejść Sądowi do oceny merytorycznej rozstrzygnięcia.
W celu udzielenia odpowiedzi na pytanie, czy przedmiotowe samochody można klasyfikować do pozycji 8703 taryfy celnej, czy też do pozycji 8704 21 91 tejże taryfy należy precyzyjnie określić rodzaj pojazdu wprowadzonego na polski obszar celny. Z dowodu odprawy celnej wynika, że jej przedmiotem były samochody Renault Kangoo RN60V.
Przedstawiony przez stronę skarżącą materiał dowodowy w postaci protokołów badań homologacyjnych samochodu Renault Kangoo RN60V przeprowadzonych przez Instytut Transportu Samochodowego już w swoim tytule wskazuje, że przeprowadzono skrócone badania homologacyjne samochodu ciężarowego marki Renault Kangoo 12 RN60V. Badania te przeprowadzono na zlecenie strony skarżącej. Badania homologacyjne miały na celu sprawdzenie zgodności wykonania pojazdu z wymaganiami obowiązujących przepisów oraz możliwości użytkowych pojazdu.
Obiektem badań był dla zespołu badawczego - samochód ciężarowy. W części dotyczącej wymiarów i masy wskazano, że ten typ samochodu posiada 5 miejsc do siedzenia i ładowność 580 kg, a w części dotyczącej informacji dodatkowych, że pojazd wyposażono w pięć (5) trzypunktowych bezwładnościowych pasów bezpieczeństwa. Fotele wyposażono w zagłówki.
Przedmiotem badań homologacyjnych był pojazd taki sam jak odprawiony według zgłoszenia celnego. Przestrzeń ładunkowa jest oddzielona od pozostałego pomieszczenia pasażerskiego na całym poprzecznym przekroju nadwozia. W części górnej stanowi sztywną przeszkodę niepełną obejmującą również część powierzchni oparć tylnych siedzeń, część dolną stanowią oparcia siedzeń. Przegroda może być umocowana w dwóch siedzeniach:
- tylnym, przy rozłożonych siedzeniach tylnych,
- przednim, przy złożonych siedzeniach tylnych.
Przedstawione przez stronę skarżącą świadectwa homologacyjne nie zawierają w ogóle uzasadnienia przyjęcia, że samochód Renault Kangoo 12RN60V jest samochodem ciężarowym.
Nie mogą więc być dowodem na to, że ww. samochody są samochodami do transportu towarowego zbudowanymi na bazie nadwozia samochodów osobowych lub osobowo-towarowych (kombi) kwalifikowanymi do pozycji 8704 21 91 1 taryfy celnej. W ocenie przesłanek kwalifikujących pojazd samochodowy do odpowiedniej pozycji taryfy celnej znaczenie ma treść pozycji taryfy. Pojazdy kwalifikowane do pozycji 8704 taryfy celnej to pojazdy samochodowe do transportu towarowego. Kryterium decydującym o zaliczeniu pojazdu samochodowego jako pojazdu do transportu towarowego jest jego przeznaczenie.
Do transportu towarowego są przeznaczone pojazdy samochodowe do tego właśnie celu. Podstawową ich funkcją jest transport towarowy. Jeżeli taki pojazd jest wykorzystywany do innych niż przewóz towarów celów, wówczas takie wykorzystywanie nie zmienia przeznaczenia samochodu, a więc i klasyfikacji celnej. Opisany w badaniach homologacyjnych pojazd samochodowy, będący przedmiotem odprawy celnej, był przeznaczony do przewozu 5 osób, posiadał 5 pasów bezpieczeństwa. Jego przeznaczeniem jest więc zasadniczo przewóz osób. Jeżeli przy okazji można zwiększyć przedział ładunkowy, to ta okoliczność nie może zmieniać zasadniczego przeznaczenia samochodu.
Tego przeznaczenia nie może zmienić zamontowanie kratki oddzielającej przedział pasażerski od osobowego.
Kratka ta nie jest elementem stałym nadwozia, co wynika z badań homologacyjnych.
Różnica między przeznaczeniem samochodów kwalifikowanych do pozycji taryfy celnej 8703 i 8704 21 91 1 polega na tym, że pojazdy samochodowe z tej ostatniej pozycji służą do transportu towarowego. Przy tej pozycji nie ma mowy o tym, że pojazdy te służą również do przewozu osób. Natomiast pojazdy samochodowe z pozycji 8703 służą zasadniczo do przewozu osób. Zasadniczo tzn. że podstawowym, najważniejszym, ale nie jedynym ich przeznaczeniem jest przewóz osób. Samochodem kwalifikowanym do pozycji 8703 można przewozić również towary.
Komentarz do pozycji 8703 Wyjaśnień do taryfy celnej definiuje samochody przeznaczone do przewozu najwyżej 9 osób (wraz z kierowcą), których wnętrze może być używane bez zmiany konstrukcji do przewozu zarówno osób, jak i towarów, jako samochody osobowo-bagażowe. O tym, że przedmiotowe samochody służą zasadniczo do przewozu osób wynika z reguły l Ogólnych Reguł Interpretacji Polskiej Nomenklatury Scalonej, według której dla celów prawnych klasyfikację towarów należy ustalać zgodnie z brzmieniem pozycji i uwag do sekcji i działów. Treść pozycji 8703 taryfy celnej jest jednoznaczna.
Zasadnie stwierdzono w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, że nazewnictwo stosowane w różnych obszarach branży motoryzacyjnej (wydawanie homologacji, dopuszczanie do ruchu drogowego, sporządzanie opinii technicznych itp.), wynikające z ustanowionych w tym zakresie odrębnych regulacji (np. ustawy - Prawo o ruchu drogowym /Dz.U. z 1997 r. Nr 98, poz. 602 ze zmianami/), może odbiegać od sformułowań użytych w nomenklaturze towarowej taryfy celnej i tym samym nie powinno mieć zastosowania w sprawach dotyczących wymiaru cła. Utrwalone w tym zakresie orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego (m.in. wyroki NSA: sygn. akt III SA 1233/91 oraz sygn. akt SA/Lu 1582/92) stwierdza jednoznacznie, że dla potrzeb celnych podstawą prawną wydawanych w tym zakresie decyzji są wyłącznie przepisy prawa celnego, w tym dla potrzeb klasyfikacji taryfowej wiążące są postanowienia dotyczące nomenklatury towarowej taryfy celnej nawet wówczas, gdyby towary (tu: samochody) traktowane były odmiennie w innych przepisach, publikacjach czy opiniach rzeczoznawców. Takie stanowisko jest zrozumiałe, zapewnia bowiem jednolitą klasyfikację pojazdów w ramach określonej nomenklatury, w związku z występującymi rozbieżnościami nazewnictwa stosowanego w poszczególnych klasyfikacjach. Tak więc, ogłaszane i wydawane normy nomenklatury czy klasyfikacje nie są w stosunku do siebie przepisami sprzecznymi, lecz funkcjonują w polskim prawodawstwie niezależnie i znajdują swoje własne umocowanie prawne oraz określone zastosowanie.
Przechodząc do zagadnień związanych z zastosowaniem procedury uszlachetniania biernego Sąd stwierdza, co następuje:
Procedura ta oznacza możliwość dokonania czasowego wywozu towarów krajowych poza polski obszar celny w celu poddania ich procesom uszlachetniania oraz dopuszczenia produktów powstałych w wyniku tych procesów do obrotu z całkowitym lub częściowym zwolnieniem od cła.
Warunkiem korzystania z procedury uszlachetniania biernego jest uzyskanie pozwolenia przez osobę zlecającą dokonanie procesu uszlachetnienia. Osoba ubiegająca się o uzyskanie pozwolenia na korzystanie z procedury uszlachetniania biernego składa wniosek do organu celnego, według wzoru stanowiącego załącznik nr 40 do rozporządzenia Ministra Finansów z l grudnia 1997 r. w sprawie gospodarczych procedur celnych i procedur uproszczonych /Dz. U. Nr 147 poz. 989/. Zgodnie z wzorem, we wniosku tym należy podać informacje dotyczące towaru wywożonego, jak i przywożonego produktu kompensacyjnego, m.in. opis towaru, jego nazwę handlową, i techniczną oraz pozycję taryfy celnej. Te same informacje dotyczące towaru, zgodnie z wzorem w załączniku nr 42 cytowanego rozporządzenia Ministra Finansów, zawarte są w pozwoleniu na korzystanie z procedury uszlachetniania biernego pkt 2 i 3.
Uwzględniając wniosek strony, Dyrektor Urzędu Celnego udzielił pozwolenia na korzystanie z procedury uszlachetniania biernego. Towarem wywożonym określonym w pozwoleniu, był towar o nazwie handlowej -przegroda działowa do samochodu Renault Kangoo z pozycji 8708 taryfy celnej. Natomiast produktem kompensacyjnym, który miał zostać powrotnie przywieziony, był towar o nazwie handlowej - samochód do transportu towarowego o ładowności do 1000 kg, zbudowany na bazie nadwozia samochodu osobowego, z pozycji 8704 taryfy celnej.
Opis produktów kompensacyjnych zawarty w zgłoszeniu celnym o dopuszczeniu do obrotu produktów kompensacyjnych (samochodów) powinien być zgodny z opisem tych produktów zawartym w pozwoleniu.
Produktem kompensacyjnym zgłaszanym przez stronę skarżącą nie były pojazdy z pozycji 8704, jak to określono w pozwoleniu na korzystanie z procedury uszlachetniania biernego, lecz pojazdy samochodowe z pozycji 8703, gdyż zamontowanie przegrody nie stanowi kryterium przeznaczenia samochodu, co wynika z treści pozycji taryfy celnej 8703 i 8704.
Zasadnie więc uznano, że nie została zakończona procedura uszlachetniania biernego.
[...]" wniosła od tego wyroku skargę kasacyjną, domagając się uchylenia zaskarżonego orzeczenia w całości i zasądzenia kosztów postępowania według norm przepisanych. Zaskarżonemu wyrokowi zarzuciła naruszenie następujących przepisów:
1) przepisów prawa materialnego: art. 13 ustawy z dnia 9 stycznia 1997 r. Kodeks celny (Dz.U. Nr 23, poz. 117 z późn. zm.), w związku z § l rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 19 grudnia 1997 r. w sprawie ustanowienia taryfy celnej (Dz.U. Nr 158, poz. 1047) i zapisami zarządzenia Prezesa Głównego Urzędu Ceł z dnia 17 września 1997 r. w sprawie Wyjaśnień do Taryfy celnej (M.P. Nr 76, poz. 715),
2) przepisów postępowania poprzez sanowanie naruszenia przez organ administracji: art. 120, 121 i 122 ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. Ordynacja podatkowa (Dz.U. Nr 137, poz. 926 ze zm.) w związku z art. 187 oraz 194 tejże ustawy.
Zdaniem Spółki istotą sporu na płaszczyźnie formalnej jest to, czy organ celny jako organ administracji publicznej w swoich działaniach i rozstrzygnięciach jest całkowicie niezależny od działań i rozstrzygnięć innych organów administracji publicznej. Nie jest więc związany przepisami regulującymi inne sfery prawa, poza prawem celnym. Innymi słowy - czy organ celny może ignorować istotne w sprawie rozstrzygnięcia innych organów administracji publicznej.
Spór na płaszczyźnie merytorycznej w tej sprawie dotyczy zaś oceny, czy samochód marki "Renault", poddany konstrukcyjnym przeróbkom, w wyniku których Minister Transportu określił ten samochód w świadectwie homologacji jako samochód ciężarowy, może być dla potrzeb postępowania celnego klasyfikowany jako samochód osobowy (pozycja 8703 Taryfy celnej), tak jak uznały organy celne oraz Naczelny Sąd Administracyjny, czy też samochód ten powinien być klasyfikowany również dla potrzeb celnych jako samochód ciężarowy (pozycja 8704 Taryfy celnej), jak uważa Spółka.
Skarżąca podkreśliła, że wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 20 listopada 2003 r. akceptuje naruszenie przepisu art. 121 Ordynacji podatkowej, stanowiącego, że postępowanie powinno być prowadzone w sposób budzący zaufanie do organów podatkowych (celnych). Spółka działała w zaufaniu do organów państwa (w tym organów podatkowych i celnych). Znana jej była praktyka stosowania prawa podatkowego wobec samochodów w zależności od ich kwalifikacji dokonanej w świadectwie homologacji (dowodzie rejestracyjnym). Spółka nie miała podstaw przypuszczać, że świadectwo homologacji może nie być dla jakichkolwiek organów państwa wystarczającym dowodem dla uznania, że importowane samochody były samochodami ciężarowymi, tym bardziej że organ celny, który przez dwa lata przyjmował zgłoszenia celne dotyczące samochodów z taką homologacją, dysponował wszystkim wymaganymi dokumentami i nigdy nie sformułował wobec importera jakichkolwiek zastrzeżeń.
Zdaniem skarżącej zaskarżony wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego sanuje również rażące naruszenie przepisów dotyczących postępowania dowodowego, to znaczy art. 122 Ordynacji podatkowej - zasady dochodzenia prawdy obiektywnej, art. 187 - zasady swobodnej oceny dowodów oraz art. 194 odnoszącego się do mocy dowodowej dokumentu urzędowego. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego i organów celnych przedłożone przez stronę świadectwo homologacji należy oceniać na równi z innymi dowodami, zgromadzonymi w trakcie postępowania, także z takimi dowodami, które zostały pozyskane z naruszeniem procedury, to jest zeznaniami funkcjonariuszy celnych. Tymczasem moc dowodowa świadectwa homologacji jako dokumentu urzędowego jest zwiększona w stosunku do innych dowodów w zakresie tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Ponieważ samochód może być zarejestrowany tylko w sposób odpowiadający świadectwu homologacji, będące przedmiotem sporu samochody zostały zarejestrowane jako samochody ciężarowe. Istotne, zdaniem skarżącej jest też to, że organy celne w trakcie postępowania nie przeprowadziły dowodu przeciwko treści świadectwa homologacji. Inne organy administracji honorowały sporne świadectwo, jedynie organy celne uznały, że możliwe jest postawienie Taryfy celnej poza całym systemem prawa administracyjnego. Zaakceptowanie tego poglądu, kwestionującego w istocie rzeczy fundamenty rozstrzygania przez organy administracji publicznej stanowi, w ocenie skarżącej Spółki, naruszenie prawa przez NSA. Strona podniosła też, że Naczelny Sąd Administracyjny w swoim dotychczasowym orzecznictwie zwracał niejednokrotnie uwagę na konieczność wyeliminowania sprzecznych działań organów administracji, których ofiarą mógłby paść działający w zaufaniu do nich przedsiębiorca. Ponadto zdaniem skarżącej zarówno kryteria klasyfikacyjne, jakimi kierowały się organy celne (a za nimi Naczelny Sąd Administracyjny), jak i rezultat procesu klasyfikacji nie mają uzasadnienia w brzmieniu przepisów Taryfy celnej, Wyjaśnień do Taryfy celnej oraz Ogólnych Reguł Interpretacji Nomenklatury Scalonej i pozostają z nimi w oczywistej sprzeczności. Stanowi to rażące naruszenie wskazanych przepisów, a tym samym art. 13 Kodeksu celnego. Reguły l i 6 Ogólnych Reguł Interpretacji Systemu Zharmonizowanego łącznie tworzą zasadę, że podstawowym sposobem klasyfikowania towaru dla potrzeb celnych jest zaklasyfikowanie tego towaru do kodu, który najpełniej i najlepiej go opisuje (jego brzmienie jest zbieżne z opisem importowanego towaru). Jeżeli nie jest to możliwe, wówczas i dopiero wówczas należy stosować kolejno pozostałe reguły interpretacyjne (od 2 do 5).
Przedmiotem importu w niniejszej sprawie były samochody ciężarowe, zbudowane na bazie nadwozia samochodów osobowych, o ładowności do 1000 kg. Potwierdza to świadectwo homologacji i protokół z badań homologacyjnych, z których wynika, że te samochody są samochodami ciężarowymi, powstałymi na skutek konstrukcyjnych przeróbek dokonanych wewnątrz nadwozia. Potwierdzają to również zapisy w dokumentach SAD, dokonane przez funkcjonariuszy celnych, którzy przeprowadzali rewizję celną w chwili zgłoszenia celnego. Według opinii klasyfikacyjnej do pozycji 8703, zawartej w tomie V Wyjaśnień do Taryfy celnej istotne dla klasyfikacji taryfowej pojazdu jest jego przeznaczenie. O tym zaś świadczy dokument o dopuszczeniu pojazdu do ruchu, czyli świadectwo homologacji, a nie ocena organu celnego wydedukowana na podstawie elementów budowy nadwozia, zaakceptowana przez Naczelny Sąd Administracyjny.
Dodatkowym argumentem przemawiającym za stosowaną przez Spółkę – importera klasyfikacją sprowadzanych samochodów jest załączona opinia klasyfikacyjna Urzędu Statystycznego w Warszawie z dnia 26 września 2002 r. Urząd Statystyczny po rozpatrzeniu zapytania Izby Skarbowej w Warszawie z dnia 3 września 2002 r. uznał, iż samochody winny być sklasyfikowane według kodu PKWiU 34.10.4 "Pojazdy mechaniczne przeznaczone do przewozu towarów" odpowiadającemu kodowi SWW 1024-3. Zdaniem Spółki, opinia ta jest szczególnie istotna, ponieważ Urząd Statystyczny jest kolejnym organem administracyjnym, który potwierdza prawidłowość prezentowanej przez Spółkę dotychczas argumentacji i na gruncie obowiązujących przepisów prawa dokonana przez Urząd Statystyczny klasyfikacja wyklucza możliwość uznania, że dla potrzeb importu sprowadzane przez "[...]
" samochody mogą być sklasyfikowany w pozycji 8703 Taryfy celnej. Klasyfikacja samochodu dokonana przez Urząd Statystyczny winna być, według strony, również przesłanką sklasyfikowania tego samochodu przez organy celne.
Uzasadnienia dla powyższych stwierdzeń dostarczają wreszcie przepisy ustawy z dnia 8 stycznia 1993 r. o podatku od towarów i usług oraz o podatku akcyzowym. Dla potrzeb poboru podatku VAT oraz podatku akcyzowego w imporcie towarów, zgodnie z art. 54 ust. 2 ustawy o VAT Minister Finansów upoważniony został do określenia wykazów towarów wymienionych w załącznikach nr l i 3-6 do ustawy, w układzie odpowiadającym Polskiej Scalonej Nomenklaturze Towarowej Handlu Zagranicznego (PCN). W chwili, w której Spółka dokonywała odprawy spornych samochodów, wykaz wyrobów akcyzowych wymienionych w ustawie o VAT, według kodów PCN tych wyrobów, zawarty był w rozporządzeniu Ministra Finansów z 27 grudnia 1995 r. Samochody osobowe sklasyfikowane według kodów SWW 1021 i 1022 zostały dla potrzeb określania podatku VAT i podatku akcyzowego przy ich imporcie uznane jako przynależne do kodu PCN 8703.
W odpowiedzi na skargę kasacyjną Dyrektor Izby Celnej w Rzepinie wniósł o jej oddalenie podkreślając, że ze względu na autonomiczność prawa celnego, realizującego politykę celną państwa uzasadnione było zakwalifikowanie samochodów posiadających świadectwa homologacji uznające je za samochody ciężarowe do pozycji taryfy celnej PCN, obejmującej samochody osobowe. Świadectwo homologacji wydawane jest bowiem w celu stwierdzenia, że samochód o określonych cechach technicznych może być używany i dopuszczony do ruchu po drogach publicznych. Natomiast prawo celne rządzi się zupełnie innymi normami niż przepisy prawa o ruchu drogowym. Pozwala zatem na samodzielne określenie przeznaczenia towaru stanowiącego kryterium jego kwalifikacji według taryfy celnej. Z tego względu organy celne były uprawnione do oceny tego dowodu – świadectwa homologacji według zasady swobodnej oceny dowodów.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:
Rozpoznawana skarga kasacyjna jest identyczna z kilkunastu innymi, jakie zostały wniesione przez tę Spółkę od wyroków Naczelnego Sądu Administracyjnego – Ośrodka Zamiejscowego w Poznaniu dotyczących tego samego rodzaju spraw, w których mimo nieco odmiennie prezentowanych motywów Sąd odniósł się do tej samej w istocie problematyki prawnej. Jednorodne we wszystkich sprawach stany faktyczne oraz identyczna lub podobna argumentacja wykorzystana przez strony w postępowaniu administracyjnym i sądowym usprawiedliwiły posłużenie się w motywach wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego zbliżoną do siebie lub taką samą argumentacją. Dotyczy ona głównie oceny wymogów formalnych skargi kasacyjnej i szeregu kwestii prawnych powstałych na tle kluczowego problemu związania organów celnych ustaleniami świadectw homologacji importowanych pojazdów samochodowych.
W myśl art. 183 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. Nr 153, poz. 1270) Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze jednak z urzędu pod uwagę nieważność postępowania. Ze względu na przyjęty model orzekania przez NSA ustawodawca stawia wysokie wymagania skardze kasacyjnej. Skarga kasacyjna powinna czynić zadość wymaganiom pisma procesowego oraz m.in. wskazywać podstawy kasacyjne przez powołanie konkretnych przepisów prawa, którym, według strony skarżącej, uchybił sąd oraz określenie sposobu ich naruszenia, a w razie zgłoszenia zarzutu naruszenia prawa procesowego – wykazać dodatkowo, że to wytknięte uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.
Rygoryzm formalny w stosunku do skargi kasacyjnej służyć ma więc ustaleniu w sposób nie budzący wątpliwości zakresu rozpoznania sprawy przez Naczelny Sąd Administracyjny. Sąd nie powinien bowiem domyślać się intencji skarżącego i formułować za niego zarzuty pod adresem zaskarżonego wyroku. Z drugiej jednak strony granice tego rygoryzmu wyznaczają standardy dwuinstancyjnego postępowania sądowego, odnoszące się również do postępowania przed sądami administracyjnymi (art. 176 ust. 1 Konstytucji RP). Obejmują one realny dostęp do środka odwoławczego (skargi kasacyjnej), rozumiany zarówno jako prawo do wniesienia takiej skargi, jak i prawo do merytorycznego jej rozpatrzenia. Ten cel w postaci doprowadzenia w postępowaniu przed Naczelnym Sądem Administracyjnym do realnej kontroli orzeczenia wydanego przez sąd administracyjny pierwszej instancji może być utrudniony przez daleko idące wymagania formalne i treściowe co do skargi kasacyjnej. Dlatego też ustawodawca mając na względzie ochronę strony przed ryzykiem niewłaściwego, nieprecyzyjnego sformułowania zarzutów takiej skargi, uniemożliwiającego jej rozpoznanie, wprowadził tzw. przymus adwokacko-radcowski. Ustawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi stanowi, że skarga kasacyjna powinna być sporządzona, z pewnymi wyjątkami, przez adwokata lub radcę prawnego (art. 175 § 1 – 3).
Skarga kasacyjna wniesiona w rozpatrywanej sprawie (sporządzona przez adwokata) nie odpowiada w pełni wymaganiom, o których mowa w art. 176 p.p.s.a. Uwagi te dotyczą przede wszystkim sformułowania przewidzianych w art. 174 p.p.s.a. podstaw skargi kasacyjnej. Nie wskazano bowiem jasno i wyraźnie zarówno naruszonych – zdaniem strony skarżącej – przepisów prawa, jak i sposobów tych naruszeń. Dopiero na podstawie uzasadnienia skargi można ustalić treść poszczególnych zarzutów naruszenia prawa materialnego i procesowego.
Strona skarżąca zarzuciła zaskarżonemu wyrokowi naruszenie przepisów postępowania przez sanowanie naruszenia przez organy celne określonych w skardze przepisów ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. Ordynacja podatkowa. Zarzut naruszenia prawa procesowego nie został dokładnie określony, ponieważ nie zawiera wskazania przepisów naruszonych przez Sąd. W postępowaniu przed "starym" NSA nie miały bowiem bezpośredniego zastosowania przepisy Ordynacji podatkowej.
Zdaniem Sądu, sformułowanie w taki opisowy i pośredni sposób podstaw skargi kasacyjnej można wyjątkowo uznać za dopuszczalne. W tym przypadku strona skarżąca wskazała na istotę naruszenia prawa przez sąd orzekający kasacyjnie. Sądy administracyjne kontrolują działalność administracji publicznej z punktu widzenia jej zgodności z prawem. Naruszenie prawa przez Sąd administracyjny sprowadza się zatem do tolerowania naruszeń prawa przez organy administracji publicznej. Można również przyjąć, że sformułowany w skardze zarzut naruszenia prawa procesowego ma dostatecznie określone granice, jako że wymieniono przepisy prawne, których naruszenie Sąd uwzględnił.
Na wstępie należy rozważyć zarzut naruszenia tych przepisów postępowania, które zdaniem strony skarżącej, miały znaczenie dla ustaleń faktycznych. Dla oceny zasadności zarzutu naruszenia prawa materialnego mają bowiem znaczenie ustalenia faktyczne stanowiące podstawę zaskarżonego orzeczenia. Przede wszystkim uzasadniony jest zarzut nieuwzględnienia przez Sąd naruszenia w postępowaniu celnym art. 194 § 1 Ordynacji podatkowej. Przepis ten stanowi, że dokumenty urzędowe sporządzone w formie określonej przepisami prawa są dowodem tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone.
Według Taryfy celnej stanowiącej załącznik do rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 15 grudnia 1998 r. w sprawie ustanowienia Taryfy celnej (Dz.U. Nr 158, poz. 1036) do pozycji 8703 zostały zakwalifikowane pojazdy samochodowe i inne pojazdy mechaniczne przeznaczone zasadniczo do przewozu osób (inne niż z pozycji 8702), włącznie z samochodami osobowo-towarowymi (kombi) oraz samochodami wyścigowymi. W pozycji 8704 mieszczą się zaś pojazdy samochodowe do transportu towarowego. W Wyjaśnieniach do Taryfy celnej, dotyczących pozycji PCN 8703 podano natomiast, że określenie "samochody osobowo – bagażowe" oznacza pojazdy przeznaczone do przewozu najwyżej 9 osób (wraz z kierowcą), których wnętrze może być używane bez zmiany konstrukcji do przewozu zarówno osób, jak i towarów. Taryfa celna klasyfikuje zatem pojazdy samochodowe według ich przeznaczenia. Przytoczone przepisy prawne, jak i inne przepisy prawa celnego nie ustalają jednak żadnych kryteriów (czy środków dowodowych) pozwalających ustalić przeznaczenie pojazdu na użytek klasyfikacji celnej. Nie pozwalają odpowiedzieć na pytanie - zwłaszcza w odniesieniu do samochodów o podwójnym przeznaczeniu (do przewozu osób i towarów) - jakie względy decydują o tym, że samochód jest przeznaczony "zasadniczo" do przewozu osób albo jest "zasadniczo" samochodem towarowym. Nie można wobec tego podzielić stanowiska Sądu, że dla potrzeb klasyfikacji taryfowej towaru wiążące i wystarczające są postanowienia dotyczące nomenklatury taryfowej Taryfy celnej.
Strona w toku postępowania celnego złożyła świadectwa homologacji typu pojazdu, wydane przed zgłoszeniem tych pojazdów do odprawy celnej, stwierdzające, że sprowadzone pojazdy są samochodami ciężarowymi. Charakter tych świadectw, jako dokumentów urzędowych, nie był kwestionowany ani przez organy celne ,ani też przez Sąd. Dokumenty urzędowe mają zwiększoną moc dowodową i stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Z dokumentem urzędowym związane jest domniemanie prawdziwości jego treści. Przepis art. 194 § 1 Ordynacji podatkowej ma oczywiście zastosowanie w postępowaniu celnym (art. 262 Kodeksu celnego). Organ celny, będąc związany dokumentem urzędowym, zobowiązany jest zatem uznać za udowodnione to, co wynika z jego treści. Organ prowadzący postępowanie nie może wobec tego swobodnie oceniać ani kwestionować treści dokumentu urzędowego, nie przeprowadzając na podstawie art. 194 § 3 Ordynacji podatkowej dowodu przeciwko prawdziwości zawartym w nim informacjom. W piśmiennictwie prawniczym podkreśla się, że nieuznanie faktu stwierdzonego w dokumencie urzędowym stanowi naruszenie prawa procesowego (B. Adamiak, w: Ordynacja podatkowa. Komentarz. Wrocław 2004, str. 665, teza 4.).
W uzasadnieniu zaskarżonego wyroku stwierdzono natomiast, że w postępowaniu celnym, dotyczącym taryfikacji celnej świadectwo homologacyjne wydane na podstawie badań homologacyjnych nie mogło wiązać organu celnego z powodu braku cech prejudykatu i stanowiło jedynie składnik materiału dowodowego, który organ celny oceniał prawidłowo. Ta ocena nie została oparta na żadnych kontrdowodach, podważających wiarygodność świadectw homologacji, lecz sprowadzała się do wyrażenia kilku własnych sądów na temat sprowadzonych samochodów. Sąd nie wyjaśnił jednakże, jakiego rodzaju zmiany w zabudowie samochodu są niezbędne dla zmiany jego przeznaczenia, ani co rozumie przez typ pojazdu i w związku z tym, czy jego zdaniem zmiana przeznaczenia samochodu z osobowego na ciężarowy wiąże się ze zmianą typu pojazdu.
Sąd dokonując oceny spornych samochodów, potwierdzającej ocenę dokonaną przez organy celne z pominięciem świadectw homologacji i nie popartą żadnymi innymi dowodami, tolerując więc naruszenie przez te organy art. 194 § 1, 122 i 187 Ordynacji podatkowej, dopuścił się naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. W tym zakresie zarzuty skargi kasacyjnej należy uznać za uzasadnione.
Z tych względów zawarte w skardze kasacyjnej uwagi co do wykorzystania dla potrzeb klasyfikacji celnej klasyfikacji statystycznej można jedynie skwitować stwierdzeniem, że zasady klasyfikacji statystycznej nie mogą być podstawą klasyfikacji celnej towaru. Stosownie do art. 13 § 1 Kodeksu celnego, cło określa się na podstawie taryfy celnej lub innych środków taryfowych. Z treści art. 13 § 3, § 5 i § 6 Kodeksu celnego wynika, że taryfa celna obejmuje Polską Scaloną Nomenklaturę Towarową Handlu Zagranicznego PCN (nomenklatura towarowa), klasyfikację towarów w taryfie celnej określa kod taryfy celnej i że taryfę celną ustanawia w drodze rozporządzenia Rada Ministrów. Żaden przepis Kodeksu celnego nie odsyła do stosowania innych norm klasyfikacyjnych. Polska Klasyfikacja Wyrobów i Usług służy celom statystycznym, ewidencji, dokumentacji oraz rachunkowości, a także w urzędowych rejestrach i systemach informacyjnych administracji publicznej (art. 40 ustawy z dnia 29 czerwca 1995 r. o statystyce publicznej i rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 18 marca 1997 r. w sprawie Polskiej Klasyfikacji Wyrobów i Usług - Dz.U. Nr 42, poz. 264 ze zm.). Natomiast zarzut podniesiony przez stronę skarżącą o odmiennej praktyce organów podatkowych nie uwzględnia regulacji zawartej w art. 18 i art. 54 ustawy z dnia 8 stycznia 1993 r. o podatku od towarów i usług (Dz.U. Nr 11, poz. 50 ze zm.), które to przepisy wiążą ustalanie stawek i pobór podatku od towarów i usług oraz podatku akcyzowego z wykorzystaniem klasyfikacji statystycznej.
Stwierdzenie naruszenia przez Sąd przepisów prawa procesowego, prowadzącego do wadliwych ustaleń faktycznych co do rodzaju (przeznaczenia) importowanych samochodów (osobowe, czy towarowe) pozwala uznać również za usprawiedliwione zarzuty skargi kasacyjnej dotyczące naruszenia prawa materialnego. W skardze kasacyjnej określono to naruszenie jako błędną klasyfikację celną. Błąd polegał, zdaniem skarżącej, na zaklasyfikowaniu importowanych samochodów do pozycji PCN 8703 22 19 0 zamiast do pozycji 8704 31 91 1.
Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego organy celne i Sąd klasyfikując sporne samochody do pozycji taryfy celnej 8703 22 19 0 bez dostatecznego ustalenia, że są to samochody zasadniczo przeznaczone do przewozu osób, niewłaściwie zastosowały ten przepis prawa (kod taryfy celnej 8703 22 19 0) zawarty w załączniku do wspomnianego rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 15 grudnia 1998 r. w sprawie ustanowienia taryfy celnej (Dz.U. Nr 158, poz. 1036).
W rozpatrywanej sprawie organy celne, a także Sąd uzasadniały klasyfikację taryfową importowanych samochodów, nieuwzględniającą danych wynikających ze świadectw homologacji tych pojazdów, powołując się m.in. na tzw. autonomię prawa celnego. Wątek autonomii prawa celnego nie był jednak w tych rozstrzygnięciach szerzej rozwijany. O sposobie rozumienia tej autonomii można zatem wnioskować jedynie na podstawie zastosowania prawa przez organy celne i Sąd. W postępowaniu celnym i w postępowaniu sądowym w tej sprawie przyjęto, że przypisanie importowanym samochodom w świadectwach homologacji charakteru samochodów ciężarowych nie ma znaczenia dla ich klasyfikacji taryfowej w postępowaniu celnym. Inaczej mówiąc uznano, że dokument urzędowy, jakim jest niewątpliwie świadectwo homologacji wydane przez ministra właściwego do spraw transportu dotyczy tylko stosunków związanych z ruchem drogowym. Nie ma natomiast mocy dokumentu urzędowego w postępowaniu celnym.
Naczelny Sąd Administracyjny nie podziela tak pojmowanej autonomii prawa celnego, która w gruncie rzeczy może służyć jako usprawiedliwienie arbitralnego stosowania tego prawa. Odnosząc się szerzej do tej kwestii można zauważyć, że używanie tego pojęcia w stosunku do gałęzi (dziedziny) prawa stanowiącej część systemu prawa państwa jednolitego (art. 3 Konstytucji RP) nie wydaje się uprawnione. O autonomii poszczególnych gałęzi (dziedzin) prawa nie mówi się w teorii prawa i w prawoznawstwie. Nie wiadomo zresztą dokładnie, jakiego rodzaju odrębność, czy niezależność miałaby ta autonomia oznaczać. Nie ulega wątpliwości, że prawo celne wchodzi w zakres konstytucyjnego systemu prawa, składającego się z elementów wzajemnie ze sobą powiązanych. Na podstawie tych różnorodnych powiązań formułuje się zasadę spójności albo jednolitości systemu prawa. Poszczególne dziedziny prawa różnią się oczywiście między sobą przedmiotem regulacji. W konsekwencji mogą się również różnić metodą regulowania, a także językiem (używać specyficznych pojęć i określeń). Te odmienności nie mają jednakże nic wspólnego z autonomią dziedzin prawa. Są raczej wyrazem pewnej "autonomii" ustawodawcy, którego kompetencje nie napotykają żadnych ograniczeń przedmiotowych. Może on zatem uregulować daną materię w sposób, jaki uzna za stosowny, w granicach zakreślonych Konstytucją. Może więc w ramach prawa celnego wprowadzać pojęcia i terminy nieznane innym gałęziom prawa.
Pojęcie autonomii prawa jest niekiedy używane dla podkreślenia pewnej niezależności prawa od innych, pozaprawnych systemów norm i wartości funkcjonujących w otoczeniu prawa, a więc np. dla podkreślenia niezależności prawa od porządku moralnego, czy politycznego. W ten sposób podkreśla się, że autonomiczne prawo nie powinno być wykorzystywane jako instrument urzeczywistniania doraźnych celów politycznych i gospodarczych.
Warto zwrócić uwagę, że o autonomii prawa pojmowanej jako pewna wzajemna niezależność części systemu prawa mówią przedstawiciele tzw. prawa daninowego (podatkowego, celnego). Nie spotyka się raczej wypowiedzi na temat autonomii np. prawa karnego, chociaż ma ono również swą specyfikę -różni się wyraźnie od prawa cywilnego, czy nawet administracyjnego. Przykład rozpatrywanej sprawy pokazuje, że powoływanie się na swoistą autonomię prawa celnego dla uzasadnienia zaprezentowanego sposobu jego stosowania prowadzi do podważenia autonomii prawa właściwie rozumianej. Trudno bowiem nie zauważyć, że sformułowany w rozpatrywanej sprawie postulat niezależności prawa celnego od innych dziedzin czy gałęzi systemu prawa może być wykorzystywany jako uzasadnienie wykorzystywania tego prawa do realizacji doraźnych celów fiskalnych.
Z przedstawionych względów Sąd, działając na podstawie art. 183 § l, art. 185 § l i art. 203 pkt l ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł, jak w sentencji.