Uzasadnienie
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 16 maja 2014 r., sygn. akt VII SA/Wa 338/14, po rozpoznaniu sprawy ze skarg Z. K., K. K., M.K., T. K., Polskich Linii Lotniczych LOT S.A. z siedzibą w W. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] listopada 2013 r., znak [...] w przedmiocie stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisu rozporządzenia, uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...]maja 2013 r.
Wyrok zapadł w oparciu o następujący stan faktyczny i prawny sprawy.
Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...] maja 2013 r. na podstawie art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz.U. z 2012r. Nr 933 ze zm.), art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 14 art. 16 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenia (EWG) nr 295/91 (Dz. U. L 46 z 17 lutego 2004r., zwanego dalej "rozporządzeniem 261/2004") po rozpatrzeniu wniosków: M. R., K.K., K. S., M.S., D. S., D.G., B. S., J. J., K.K., Z. K., M. H., M. K., T. K., A.B., M.S., K.G., M.M., M. G., W.G., S.P., I. R., A.S., T.S., E. K. oraz K.L., zawierających żądanie stwierdzenia naruszenia przez Spółkę Akcyjną Polskie Linie Lotnicze "LOT" z siedzibą w Warszawie praw pasażerów określonych przepisami rozporządzenia (WE) nr 261/2004, dotyczącym lotu z dnia 11 stycznia 2013 r. na trasie Warszawa - Budapeszt o oznaczeniu kodowym [...], stwierdził brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego.
W uzasadnieniu organ wskazał, że ww. osoby były pasażerami lotu z dnia 11 stycznia 2013 r. na trasie Warszawa - Budapeszt z planowaną godz. startu 18.00 UTC(PL) i planową godziną lądowania 19.00 czasu lokalnego, którego obsługującym przewoźnikiem była Spółka Akcyjna Polskie Linie Lotnicze "LOT".
Jak wynika z informacji pozyskanych od FlightStats, Inc. z siedzibą w Portland, lot ten wystartował o godzinie 22.40 UTC(PL), tj. cztery godziny i trzydzieści pięć minut po planowej godzinie startu, a wylądował w Budapeszcie o godz. 23.00 czasu lokalnego, tj. cztery godziny i dwadzieścia pięć minut po planowej godzinie lądowania. Każdy ze skarżących pasażerów odbył podróż opóźnionym lotem. Na podstawie wyjaśnień złożonych przez strony skarżące ustalono, iż w trakcie oczekiwania na start opóźnianego lotu każdy ze skarżących pasażerów otrzymał bezpłatnie pomoc w postaci posiłków oraz napojów.
Na podstawie wyjaśnień przewoźnika organ ustalił, iż ww. lot miał być wykonany przy użyciu samolotu marki Boeing typ 787 Dreamliner o znakach rej. SP-LRA. W dniu 11 stycznia 2013 r. podczas lotu na trasie Warszawa - Praga (Republika Czeska) o oznaczeniu kodowym [...] w ww. samolocie (znak rej. SP-LRA) ujawniła się usterka siłownika nr 3 w zespole hamowania koła nr 8. Samolot powrócił do Warszawy zgodnie z procedurą MEL (ang. Minimal Equipment List), gdzie mechanicy przewoźnika wykonali czynności mające na celu usunięcie usterki. Samolot został dopuszczony do obsługi lotu na trasie Warszawa - Budapeszt. Podczas kołowania do lotu usterka wystąpiła ponownie. Z uwagi na okoliczność, iż wytyczne zawarte w wydanym przez przewoźnika Podręczniku Identyfikacji Usterek, nie pozwalały zlokalizować źródła powstania usterki przewoźnik wycofał samolot z eksploatacji do czasu wymiany wiązki elektrycznej hamulca nr 8. Przewoźnik obsłużył lot samolotem marki Boeing typ B737 o znakach rej. SP-LLG.
Dalej w uzasadnieniu organ wskazał, że w dniu 16 stycznia 2013 r. amerykański Federalny Urząd ds. Lotnictwa oraz Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego uznał samoloty tego typu za niezdatne do lotu. Ponadto wskazał, że mierzona metodą trasy po ortodromie odległość pomiędzy Warszawą a Budapesztem wynosi 540 km.
Organ dalej podniósł, że okoliczności sprawy potwierdziły, iż ww. lot był lotem opóźnionym w stosunku do planowego startu oraz, że pasażerowie ww. lotu otrzymali od przewoźnika bezpłatne posiłki i napoje. Z akt sprawy nie wynika, aby którykolwiek ze skarżących pasażerów potrzebował pomocy w postaci dostępu do środków telekomunikacji. Mając powyższe na uwadze Prezes Urzędu stwierdził brak naruszenia przepisów rozporządzenia w powyższym zakresie.
Powołał się także na stanowisko Trybunału Sprawiedliwości, zgodnie z którym opóźnienie lotu pow. 3 godzin nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego.
Zdaniem organu do takiej sytuacji doszło w niniejszej sprawie, gdyż z opinii Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego, wynika, iż niedziałający siłownik nr 3 w zespole hamowania koła nr 8 podwozia głównego, blokował (hamował) koło nr 8. Uszkodzenie to zagrażało bezpieczeństwu lotu, a tym samym nie można było z nim wykonywać operacji lotniczych. Przewoźnik lotniczy nie mógł przewidzieć wystąpienia tej usterki.
Konkludując organ wskazał, że skoro przyczyną wystąpienia usterki była wada, którą zgodnie z zaleceniami pracowników producenta można było usunąć jedynie w drodze wymiany wiązki elektrycznej fabrycznie nowego samolotu, oraz fakt, iż w dniu 16 stycznia 2013 r. organ właściwy ze względu na siedzibę producenta, stwierdził, że będące w użyciu samoloty typu B787 zawierają ukryte wady produkcyjne zagrażające bezpieczeństwu lotów oraz uznał maszyny tego typu za niezdatne do lotu, należy uznać, iż do opóźnienia lotu doszło w następstwie zaistnienia pozostających poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego nadzwyczajnych okoliczności, których przewoźnik lotniczy nie mógł uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.
Mając powyższe na uwadze Prezes Urzędu stwierdził, iż na gruncie przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 przewoźnik nie był zobowiązany wypłacić któremukolwiek ze skarżących pasażerów odszkodowania, o którym mowa w art. 7 tego rozporządzenia, a tym samym stwierdził w tym zakresie brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego.
Wnioski o ponowne rozpoznanie sprawy zostały złożone przez D.S. w imieniu własnym oraz M. H., T. K. w imieniu własnym oraz w imieniu M. K., Z. K. oraz K. K.(z d. K.).
Po ponownym rozpoznaniu sprawy Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...] listopada 2013 r.:
- - uchylił ww. decyzję z dnia [...] maja 2013 r. w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przez przewoźnika lotniczego Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. postanowień art. 9 ust. 2 rozporządzenia względem pasażerów D.S., M. H. i M. M., w związku z opóźnieniem lotu [...] na trasie Warszawa - Budapeszt z dnia 11 stycznia 2013 r. i w tym zakresie stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. postanowień art. 9 ust. 2 rozporządzenia względem pasażerów D. S., M.H. i M.M. poprzez niezapewnienie prawa do dwóch rozmów telefonicznych i wysłania dwóch e-maili, w związku z opóźnieniem lotu [...] na trasie Warszawa - Budapeszt z dnia 11 stycznia 2013 r.;
- - nałożył na przewoźnika lotniczego Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. karę pieniężną za naruszenie art. 9 ust. 2rozporządzenia w łącznej wysokości 600 PLN (słownie: sześćset złotych).
W uzasadnieniu organ powtórzył argumenty wskazane w decyzji I instancji jednakże wskazał, że pasażer D.S., występujący w imieniu własnym oraz M.H. we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy podniósł, że przewoźnik nie zapewnił im prawa do dwóch rozmów telefonicznych i wysłania emaila. Decyzja pierwszej instancji nie odniosła się do tej kwestii. Pozostali pasażerowie będący stronami postępowania nie mieli roszczeń ani zastrzeżeń w tym zakresie. Pomoc z art. 9 ust. 2 rozporządzenia powinna być oferowana w miarę potrzeby. W związku z tym skoro pasażerowie chcieli z niej skorzystać, a przewoźnik nie umożliwił im tego, organ stwierdził, że w stosunku do tych trzech pasażerów doszło do naruszenia prawa z art. 9 ust. 2 rozporządzenia. W tym zakresie wskazał, że decyzja pierwszej instancji w stosunku do tych trzech pasażerów jest wadliwa i należało ja uchylić oraz w tym zakresie stwierdzić naruszenie art. 9 ust. 2 rozporządzenia poprzez nieumożliwienie im skorzystania z prawa do dwóch rozmów telefonicznych i wysłania e-maili.
Organ powołując się na art. 209b ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze w zw. z pkt 1.3 załącznika nr 2 do ww. ustawy stwierdzając, że przewoźnik naruszył w części prawo do opieki, tj. w zakresie art. 9 ust. 2 rozporządzenia nałożył na przewoźnika karę administracyjną. Prezes uwzględnił jednak, że przewoźnik zapewnił posiłki i napoje, a zakwaterowanie w hotelu nie było wymaganie i wymierzył karę w dolnej granicy wysokości tj. po 200 zł za naruszenie obowiązku względem trzech pasażerów tj. karę w łącznej wysokości 600 zł. Wskazał, że nałożona kara pieniężna jest adekwatna do zakresu naruszenia i ma mieć charakter prewencyjny, jest również proporcjonalna do naruszenia.
Skargi do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie złożyli Z.K., K. K., T. K., M. K. oraz spółka Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. w Warszawie.
Dokonując kontroli zakwestionowanego rozstrzygnięcia Sąd stwierdził, że zarówno zaskarżona decyzją jak i decyzja ją poprzedzająca, podjęte zostały z naruszeniem prawa.
W pierwszej kolejności Sąd podniósł, że Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego ponownie rozpoznając sprawę decyzją z dnia [...] listopada 2013 r. nie odniósł się w treści rozstrzygnięcia decyzji do wszystkich złożonych w sprawie wniosków o ponowne rozpoznanie sprawy. Pominął bowiem rozpoznanie wniosków pasażerów T.K., M.K., Z.K. oraz K. K. (z d. K.), co stanowi naruszenie art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a.
Dalej Sąd wskazał, że wniosek o ponowne rozpoznanie sprawy od decyzji I instancji złożyło, wyłącznie kilku pasażerów, co oznacza, że decyzja I instancji w stosunku do pozostałych pasażerów stała się ostateczna. Tymczasem organ odwoławczy po ponownym rozpoznaniu sprawy uchylił decyzję pierwszoinstancyjną, min. w stosunku do osoby, która nie składała wniosku o ponowne rozpoznanie sprawy. Organ w rozstrzygnięciu drugoinstancyjnym uwzględnił bowiem zarzuty pasażera lotu, M.M.. Jednak w stosunku do tej osoby nie powinno zostać uruchomione postępowanie w II instancji z uwagi na brak wniosku o ponowne rozpoznanie sprawy ze strony tego pasażera, a brak takiego wniosku nie daje podstaw do wydania w stosunku do niego decyzji przez organ odwoławczy. Podobnie ma się sytuacja niejako odwrotna związana z wnioskami o ponowne rozpoznanie sprawy T. K. oraz M.K., które zostały pominięte w rozstrzygnięciu organu. Nierozpoznanie i nieustosunkowanie się w rozstrzygnięciu decyzji co do tych osób stanowi zatem także naruszenie art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a.
Sąd zauważył, że wprawdzie organ do odwołania T. K. oraz M.K. odniósł się w końcowym fragmencie uzasadnienia, jednakże nie zmienia to faktu, że sama treść rozstrzygnięcia decyzji nie ustosunkowuje się (poprzez utrzymanie w mocy, uchylenie bądź umorzenie postępowania) do ww. tych osób.
Dodatkowo Sąd wskazał, że organ uznał za wnioski o ponowne rozpoznanie sprawy pismo z dnia 5 lipca 2013 r. K. K. i Z.K., którzy wzywają organ do usunięcia naruszenia prawa poprzez wydanie decyzji. Pismo to z uwagi na swoją treść i fakt wcześniejszego wydania decyzji organu I instancji (31 maja 2013 r.) powinno być jednak, zdaniem Sądu, zakwalifikowane jako wniosek o przesłanie decyzji I instancji, co potwierdzają zarzuty złożone w skardze przez K.K. i Z. K.. W tym zakresie Sąd również stwierdził naruszenie art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a.
Przechodząc do zarzutów merytorycznych Sąd wskazał, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów art. 5 ust. 3 w zw. z art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenia (EWG) nr 295/91 (Dz. U. L 46 z 17 lutego 2004 r.). Organy błędnie bowiem uznały, że uszkodzenie sytemu hamulcowego samolotu spółki Polskie Linie Lotnicze LOT stanowiło zdarzenie nadzwyczajne, zwalniające przewoźnika lotniczego od obowiązku wypłaty odszkodowania za opóźnienie lotu, wymienione w art. 5 ust. 3 Rozporządzenia.
Sąd podniósł, że pojęcie "nadzwyczajne okoliczności" na gruncie przewozów lotniczych oznacza zdarzenie, które nie dotyczy normalnej działalności wykonywanej przez przewoźnika lotniczego i nie poddaje się jego skutecznej kontroli, ze względu na swój charakter lub źródło. Jako nadzwyczajne okoliczności mogą być traktowane tylko takie okoliczności, które nie znajdują się pod kontrolą przewoźnika lotniczego, bez względu na ich charakter i wagę. Jedną z wymienionych okoliczności jest wystąpienie nieoczekiwanej wady mogącej wpłynąć na lot. Z drugiej strony przewoźnik może zwolnić się od odpowiedzialności odszkodowawczej w sytuacji, gdy udowodni, że podjął wszystkie racjonalne środki, aby zapobiec wystąpieniu nadzwyczajnych okoliczności, w tym także wystąpieniu określonych wad i usterek.
Sąd zwrócił również uwagę, że w pkt 14 preambuły Rozporządzenia nr 261/2004 prawodawca unijny wskazuje, iż zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona, jeżeli zdarzenie jest spowodowane nadzwyczajnymi okolicznościami, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą zaistnieć w szczególności, w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Prawodawca unijny przesądza zatem w przytoczonym przepisie, że w każdej sytuacji obejmującej wymienione w nim okoliczności o charakterze nadzwyczajnym, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub odpowiedzialność wyłączona i nie wymagają one odrębnego badania. Na poparcie powyższego stanowiska, Sąd przywołał orzecznictwo Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości,
Zdaniem Sądu, stwierdzony w niniejszej sprawie problem techniczny w systemie hamulcowym samolotu PLL LOT mieści się jednak w zakresie normalnej, bieżącej działalności wykonywanej przez przewoźnika lotniczego, zobowiązanego w każdym przypadku do zapewnienia bezpieczeństwa korzystających z jego usług pasażerów poprzez sprawdzenie zdatności technicznej samolotu. Do przeciętnych czynności starannie działającego przewoźnika lotniczego, przestrzegającego minimalnych wymogów, należy bowiem – niezależnie od przeglądów przeprowadzanych w ramach programu obsługi samolotów zatwierdzonego przez Urząd Lotnictwa Cywilnego – bieżące wykonanie przeglądu sprawności urządzeń samolotu przed każdym startem, a w szczególności tych, które mają decydujące znaczenie dla bezpieczeństwa lotu.
Sąd podkreślił, że w niniejszej sprawie okolicznością przemawiającą na niekorzyść przewoźnika dodatkowo jest fakt, że ten sam samolot przewoźnika uległ tego samego dnia, w poprzednim, wcześniejszym, locie, tej samej awarii technicznej. Ponadto po naprawie dokonanej już w Warszawie samolot nadal miał te same problemy techniczne i pierwotnie nie zaliczył testu dopuszczenia do lotu. Dopiero wgranie na nowo programu sterującego działaniem hamulców poprawiło stan techniczny samolotu. Jednakże tylko do momentu włączenia silników w samolocie. Już w tym momencie, zdaniem Sądu, istniały przesłanki do zamiany samolotu na inny pozbawiony wad.
Ponadto Sąd zwrócił uwagę, że zdanie 2 Motywu 14 preambuły Rozporządzenia wskazuje przykłady, kiedy przewoźnik może mieć do czynienia z nadzwyczajnymi okolicznościami – "Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika".
Mając na uwadze powyższe, Sąd przyjął, że opóźnienie lotu w niniejszej sprawie mieści się w granicach ryzyka związanego z normalną działalnością przewoźnika, przy czym za okoliczność usprawiedliwiającą przewoźnika nie może tez zostać uznana okoliczność uznania samolotów Boeing 787 Dreamliner za niezdatne do lotów, gdyż orzeczenie to miało miejsce 16 stycznia 2013 r., a więc już po wykonaniu omawianego lotu (11 stycznia 2013 r.). Za okoliczności nadzwyczajne nie można także uznać, zdaniem Sądu, poruszanych w opinii Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego nr ULC-LTT-1/055- 0038 /13 kwestii, że usterka techniczna była zjawiskiem dotąd niespotykanym w dotychczasowej eksploatacji samolotów Boeing 787 Dereamliner.
Konkludując, Sąd stwierdził, że przyjęcie stanowiska przeciwnego prowadziłoby do nieuzasadnionej liberalizacji art. 5 ust 3 cyt. Rozporządzenia, wbrew intencji prawodawcy unijnego. Pasażerowie są uzależnieni od sprawności i rzetelności przewoźnika lotniczego w przypadku wystąpienia niekorzystnej sytuacji. Przewoźnik stanowi silniejszą stronę umowy o przewóz i jego obowiązki należy oceniać bardziej restrykcyjnie. Zatem wobec braku podstaw uzasadniających zastosowanie wyłączeń, o których mowa w art. 5 ust. 3 w zw. z pkt 14 preambuły Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r., organ błędnie zastosował art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a.
Skargę kasacyjną wniosły Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. z siedzibą w Warszawie, zaskarżając wyrok w części odnoszącej się do naruszenia przez Przewoźnika art. 7 ust. 1 lit. a) Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania łub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91.
W skardze kasacyjnej podniesiono następujące zarzuty:
- 1. naruszenie prawa materialnego, tj. art. 5 ust. 3 w związku z art. 7 ust. 1 lit. a) Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91, poprzez błędną jego wykładnię i uznanie, że odwołanie lotu nastąpiło na skutek okoliczności, które pozostawały w kontroli Przewoźnika, podczas gdy właściwa interpretacja przepisów prowadzi do twierdzeń przeciwnych;
- 2. naruszenie przepisów postępowania mających istotny wpływ na wynik sprawy tj. art. 141 § 4 p.p.s.a. poprzez dokonanie przez Sąd oceny stanu faktycznego w sposób ograniczony jedynie do wybranych dowodów przeprowadzonych w postępowaniu prowadzonym przez organ, podczas gdy pełna analiza wszystkich dowodów zebranych w sprawie, prowadzi do wniosku, iż Przewoźnik nie dopuścił się naruszenia przepisów Rozporządzenia.
Mając na względzie powyższe, skarżący kasacyjnie wniósł o uchylenie przedmiotowego wyroku w części odnoszącej się do skargi złożonej przez pasażerów K.K., M.K., T.K. oraz Z. K., rozpoznanie tej skargi i jej oddalenie oraz zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych.
Zdaniem wnoszącego skargę kasacyjną przewoźnika, okoliczności faktyczne w niniejszej sprawie wskazują, iż wystąpiły przesłanki wyłączające obowiązek wypłaty odszkodowania wynikającego z Rozporządzenia, bowiem wskazany w motywie 14 Rozporządzenia katalog nadzwyczajnych okoliczności, ze względy na konstrukcję przepisu, należy traktować jako katalog otwarty.
Za przyjęciem motywu 14 Rozporządzenia, jako katalogu otwartego okoliczności nadzwyczajnych świadczy także, w ocenie skarżącego kasacyjnie, opublikowanie przez Komisję Europejską listy nadzwyczajnych okoliczności, która wskazuje aż 35 grup zdarzeń, które powinny być przez krajowe organy wykonawcze (w tym Prezesa ULC) traktowane, jako okoliczności wyłączające odpowiedzialność przewoźnika z tytułu odwołania rejsu na podstawie Rozporządzenia. Lista nie jest dokumentem wiążącym, jednak Urzędy Lotnictwa Cywilnego stosują się do jej rozstrzygnięć.
Podniesiono ponadto, że Sąd całkowicie pominął dowód z opinii Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej z dnia 2 kwietnia 2013 r., odnosząc się jedynie do twierdzeń Przewoźnika o usterce dotąd niespotykanej w samolotach matki Boeing 787 Dreamliner. Dyrektor Departamentu Techniki Lotniczej wyraźnie stwierdził natomiast, iż uszkodzenie to zagrażało bezpieczeństwu lotu, a tym samym nie można było wykonać tym statkiem operacji lotniczej. Dodatkowo wskazał również, iż przewoźnik nie mógł przewidzieć wystąpienia tej usterki, tym samym pozostawała ona poza skuteczną kontrolą Spółki i nie mieściła się w granicach ryzyka związanego z normalną działalnością przewoźnika.
W odpowiedzi na skargę kasacyjną K. K., M. K., Z. K. i T. K. wnieśli o jej oddalenie i zasądzenie zwrotu kosztów zastępstwa procesowego.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje.
Skarga kasacyjna nie zasługuje na uwzględnienie.
Na wstępie należy zwrócić uwagę, że Sąd pierwszej instancji uchylił wydane w sprawie decyzje z przyczyn procesowych, wskazanych w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku. Do tych kwestii Naczelny Sąd Administracyjny nie może się odnieść z uwagi na związanie zarzutami skargi kasacyjnej, wynikające z treści art.183 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 718 ze zm., dalej jako p.p.s.a.).
Skarga kasacyjna oparta została wprawdzie na obydwu podstawach określonych w art.174 p.p.s.a., lecz w zakresie dotyczącym naruszeń przepisów procesowych wskazuje wyłącznie na naruszenie art.141 § 4 p.p.s.a. Uzasadniając zarzut naruszenia wskazanego przepisu autor skargi kasacyjnej podniósł, że Sąd pierwszej instancji całkowicie pominął dowód z opinii Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej z dnia 2 kwietnia 2013 r. Zarzut ten jest o tyle niezasadny, że w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku Sąd stwierdził, że wbrew twierdzeniu organu, za okoliczności nadzwyczajne, wymienione w opinii Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego nr ULC-LTT-1/055- 0038 /13, nie można także uznać poruszanych w opinii kwestii dotyczących okoliczności, że usterka techniczna była zjawiskiem dotąd niespotykanym w dotychczasowej eksploatacji samolotów Boeing 787 Dreamliner. Sąd pierwszej instancji nie pominął powyższego dowodu.
Zatem zarzuty skargi kasacyjnej dotyczą w istocie zagadnienia materialnoprawnego. W skardze kasacyjnej podniesiono bowiem naruszenie prawa materialnego, tj. art. 5 ust. 3 w związku z art. 7 ust. 1 lit. a) Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91, poprzez błędną jego wykładnię i uznanie, że odwołanie lotu nastąpiło na skutek okoliczności, które pozostawały w kontroli przewoźnika, podczas gdy właściwa interpretacja przepisów prowadzi do twierdzeń przeciwnych. Według strony skarżącej w niniejszej sprawie wystąpiły przesłanki wyłączające obowiązek wypłaty odszkodowania. Dla uzasadnienia wskazanych zarzutów autor skargi kasacyjnej, przywołując Motyw 14 wskazanego wyżej Rozporządzenia, wywodził, że wymieniony w nim katalog nadzwyczajnych okoliczności należy traktować, jako katalog otwarty.
Jednakże, w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, z uzasadnienia zaskarżonego wyroku nie wynika, aby Sąd pierwszej instancji uznał, że wymieniony katalog jest katalogiem zamkniętym. Z uzasadnienia skargi kasacyjnej trudno zatem wywieść, na czym polega błędna wykładnia przepisów art. 5 ust. 3 w związku z art. 7 ust. 1 lit. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego Sąd pierwszej instancji dokonał prawidłowej wykładni art.5 ust.3 i pojęcia nadzwyczajnych okoliczności, o których mowa w tym przepisie. Trafnie Sąd ten zwrócił uwagę, że jako nadzwyczajne okoliczności mogą być traktowane tylko takie okoliczności, które nie znajdują się pod kontrolą przewoźnika lotniczego, bez względu na ich charakter i wagę. Jedną z wymienionych okoliczności jest wystąpienie nieoczekiwanej wady mogącej wpłynąć na lot. Rzecz jednak w tym, że ujawnienie wady elementu wyposażenia samolotu nie może zostać zakwalifikowane jako nadzwyczajna okoliczność z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, jeżeli leży w ramach normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, jaką jest eksploatacja statków powietrznych.
Taka interpretacja wynika z przywołanych przez Sąd pierwszej instancji wyroków Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości i Naczelny Sąd Administracyjny także ją podziela. Wykładnię tę potwierdza również najnowsze orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości (wyrok z dnia 17 września 2015 r. C-257/14 Corina van der Lans v. Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV)
W skardze kasacyjnej na poparcie podniesionych zarzutów naruszenia prawa materialnego wskazano na wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07, jednakże wyrok ten dotyczył odpowiedzialności przewoźnika w sytuacji wystąpienia wady produkcyjnej statku powietrznego. W rozpoznawanej sprawie przewoźnik nie wskazał dowodu na podnoszoną w skardze okoliczność, że usterka, która była przyczyną odwołania lotu do Budapesztu stanowiła wadę produkcyjną samolotu, nie wykazano także, aby przyczyną podjęcia w dniu 16 stycznia 2013 r. decyzji o uziemieniu samolotów Boeing Dreamliner były usterki w zespole hamowania koła podwozia głównego.
Mając powyższe na uwadze Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art.184 p.p.s.a. oddalił skargę kasacyjna, jako nieuzasadnioną. O kosztach postępowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art.204 pkt 2 p.p.s.a.