Uzasadnienie
Wyrokiem z dnia 29 listopada 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 1384/16 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę J. F. (dalej też: "strona", "skarżący") na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 r. nr [...] (dalej też: "Inspektor", "GITD") utrzymującą w mocy decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...] nakładającą na J. F. karę pieniężną w wysokości 5.000 zł.
Sąd I instancji przedstawił stan faktyczny z którego wynikało, że w dniu [...] września 2015 r. na drodze krajowej nr 7 w miejscowości Brzuchania (droga o dozwolonym nacisku na pojedynczą oś napędową do 10 t) zatrzymano do kontroli zespół pojazdów, składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...], którym kierował R. S., wykonujący w imieniu przedsiębiorcy J. F. międzynarodowy transport drogowy torfu w workach umieszczonych na paletach. W wyniku ważenia pojazdu stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej 10,3 t (po odjęciu błędu w wysokości 2%, zaokrąglonych do 0,1 t w górę), tj. przekroczenie o 0,3 t. Kontrola nie wykazała przekroczenia żadnych innych parametrów i pozostawały one w dopuszczalnej normie. Organ zaznaczył, że kierowca nie okazał wymaganego w tym przypadku zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii IV. Przebieg kontroli został utrwalony protokołem z dnia [...] września 2015 r. nr [...].
Decyzją z dnia [...] stycznia 2016 r. Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na J. F. karę pieniężną w wysokości 5.000 zł.
Decyzją z dnia [...] maja 2016 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego, wskazując za podstawę art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t. j.: Dz. U. z 2015 r., poz. 460), utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.
W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy wyjaśnił, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, jest wydawane na przejazd pojazdu po drogach publicznych: a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.
Organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z treścią art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu i drogowym, kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii III-VI wynosi 5.000 zł. Organ zaznaczył, że pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych SAW 10C/II o nr fabrycznych: 856711 i 856688. Wagi w chwili kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności, wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu w dniu 22 stycznia 2014 r. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie, bowiem kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Zdaniem organu zakwalifikowanie naruszenia jako wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV zostało stwierdzone w oparciu o wynik ważenia, zgodnie z którym pojedyncza oś napędowa przekraczała dopuszczalny nacisk o 0,3 t, gdyż po drodze, na której pojazd został zatrzymany, mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Tym samym według organu został spełniony parametr określony pod lit. "e" lp. 4 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym dla zezwolenia kategorii IV (o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t).
Organ II instancji podkreślił, że nie było możliwości zakwalifikowania stwierdzonego naruszenia do innej kategorii, gdyż pojazd poruszał się po drodze krajowej, wobec czego nie było możliwym zakwalifikowanie naruszenia do kategorii I. Natomiast, aby zakwalifikować naruszenie jak za brak zezwolenia kategorii VII, nacisk pojedynczej osi napędowej musiałby przekraczać 11,5 t lub wymiary bądź rzeczywista masa całkowita powinny być większe od wymienionych w kategoriach III-VI, co w niniejszej sprawie nie miało miejsca. W ocenie organu odwoławczego, organ I instancji prawidłowo zakwalifikował zaistniały stan faktyczny jako wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez posiadania zezwolenia kategorii IV i nałożył karę w wysokości 5.000 zł. Zdaniem organu II instancji, okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, nie znoszą odpowiedzialności strony, bowiem strona miała wpływ na powstanie naruszenia, a przy wykonywaniu przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.
GITD wyjaśnił, że dyrektywa nr 96/53/WE nie obliguje Państw Członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t, natomiast na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność wynosi 11,5 t. Tak więc niedopełnienie przez stronę obowiązku zorganizowania przejazdu w sposób zgodny z przepisami prawa świadczy o niedochowaniu przez nią należytej staranności w realizacji przewozu. Ponadto, strona nie przedstawiła żadnych dowodów na dochowanie należytej staranności i braku wpływu na zaistniałe naruszenie, w rozumieniu przepisów prawa cywilnego, w realizacji czynności związanych z przejazdem. Zdaniem organu odwoławczego, nie zachodziły podstawy do uwolnienia przewoźnika od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie i do umorzenia postępowania. Przewożony ładunek nie był ładunkiem sypkim ani drewnem, a w związku z niedochowaniem przez przewoźnika należytej staranności i wystąpieniem wpływu na naruszenie, nie mógł mieć zastosowania przepis art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym.
Także kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe oraz jak kształtował się proces załadunku, nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej.
Wyrokiem z dnia 29 listopada 2016 r., Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę J. F. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 r.
W uzasadnieniu wyroku WSA wskazał, że ustawodawca ogranicza ruch pojazdów lub zespołów pojazdów, których naciski osi wraz z ładunkiem są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie konieczność uzyskania zezwolenia. Wskazał, że zgodnie z brzmieniem art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t. j.: Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Jak wyjaśnił w świetle art. 2 pkt 35a ww. ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.
Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.
Zdaniem WSA z powyższych unormowań wynika, iż w przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną, a jej wysokość, odnoszona do wielkości stwierdzonego przekroczenia, jest ściśle określona. Sąd I instancji wskazał, że zgodnie z art. 140ab ust. 1 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;
- 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;
- 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.
Zdaniem WSA ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 ww. ustawy), zaś podmiot wykonujący przejazd zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. WSA zwrócił też uwagę, iż z treści art. 61 ust. 2 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym precyzującego w jaki sposób należy dokonywać załadunku wynika jednoznacznie, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. W opinii WSA zgromadzony w rozpoznawanej sprawie materiał dowodowy wskazuje, że w zaistniałym stanie faktycznym doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania wymaganego prawem zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.
Kontrolowany pojazd członowy, składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...], którym przewożono ładunek torfu umieszczony na paletach, poruszał się w dniu [...] września 2016 r. po drodze krajowej nr 7 i przekroczył nacisk na pojedynczej osi napędowej o 0,3 t, co wykazało przeprowadzone w trakcie kontroli ważenie pojazdu. Według WSA odnośnie stosowania wag typu SAW 10C/II organ prawidłowo wyjaśnił stronie, że ze świadectwa legalizacji ww. wag wynika, iż są one zgodne z przepisami. Ze świadectwa legalizacji ww wag wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego ww rozporządzeniem w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności. Według WSA wagami zastosowanymi podczas kontroli organ I instancji mógł się posłużyć i nie ma podstaw do kwestionowania wyników ważenia.
Sąd I instancji wskazał, że po odcinku drogi krajowej nr 7, na którym dokonano zatrzymania pojazdu, mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, co wynika z lp. 3 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r., poz. 802). Wielkość przekroczonego nacisku (przekroczenie o 0,3 t) wymagała od przewoźnika posiadania zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych, bowiem spełniony został parametr określony pod lit. "e" lp. 4 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym dla zezwolenia kategorii IV (o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t).
Podczas kontroli kierowca nie okazał wymaganego zezwolenia kategorii IV, co według WSA uprawniało organ do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł. Sąd I instancji nie zgodził się z podniesionym przez skarżącego zarzutem naruszenia w niniejszej sprawie przepisów dyrektywy z dnia 25 lipca 1996 r. nr 96/53/WE, ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu ¡międzynarodowym (Dz. U. L 235 z dnia 17 września 1996 r., str. 59). Według WSA art. 7 tej dyrektywy nie wyklucza możliwości stosowania bardziej rygorystycznych przepisów krajowych na określonych drogach, stanowiąc, że przepisy dyrektywy nie pozostają w sprzeczności z odpowiednimi krajowymi przepisami ograniczającymi ciężar i/lub wymiary pojazdów na określonych drogach lub budowlach inżynierskich niezależnie od kraju rejestracji lub dopuszczenia do ruchu tych pojazdów.
WSA wskazał, że w art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t. j. Dz.U. z 2015 r., poz. 460 ze zm.) ustawodawca określił, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Wyjaśnił, że w ust. 2 prawodawca upoważnił ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia, w drodze rozporządzenia, przy uwzględnieniu potrzeby ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, a także dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W ust. 3 wskazano, że drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr 7, na której doszło do naruszenia dopuszczalnych norm nacisku na oś w niniejszej sprawie, została wymieniona w powołanym już wyżej i wydanym na podstawie art. 41 ust. 2 ww. ustawy o drogach publicznych rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W opinii Sądu I instancji zarówno zatem regulacja krajowa, jak i podjęte w rozpoznawanej sprawie rozstrzygnięcie, nie naruszają norm przywołanej dyrektywy nr 96/53/WE.
WSA wyjaśnił, ze odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych norm jest odpowiedzialnością za skutek i ma charakter obiektywny. Odpowiedzialność ta nie jest oparta na zasadzie winy, a zatem sam wynik ważenia, potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych, wystarcza do nałożenia kary pieniężnej. Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu nie podlega uznaniu administracyjnemu, co oznacza, że organ nie ma możliwości miarkowania ich wysokości. Ustawodawca zdecydował bowiem, że sankcje pieniężne będą nakładane stosownie do wymaganego dla danego pojazdu nienormatywnego zezwolenia, a zatem niezależnie od wielkości przekroczenia nacisku na oś pojazdu, sam fakt zaistnienia takiego przekroczenia skutkuje nałożeniem kary, ustalanej odpowiednio dla danej kategorii zezwolenia.
W skardze kasacyjnej od powyższego wyroku J. F. zarzucił naruszenie:
- 1. art. 64 i art. 140 aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), czego skutkiem jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 5.000 zl.
- 2. art. 3 i art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE w związku z pkt. 3.4 załącznika do tej dyrektywy, i pominięcie okoliczności w zakresie wykładni tych przepisów i co do ustalonego stanu faktycznego sprawy, że standardem unijnym, obowiązującym także na terenie Rzeczypospolitej Polskiej są drogi o nacisku do 11,5 t. i nie wykonanie (nie dostosowanie) drogi na której został zatrzymany pojazd skarżącego do kontroli bez winy skarżącego uniemożliwiało ocenę przydatności tej drogi (jako trasy) do realizacji przewozu. Skarżący nieświadomie nie wiedział, że droga po której poruszał się zatrzymany pojazd nie spełniała przyjętych standardów jej jakości przyjętych jako wzór zgodnie z przyjętymi przez Polskę dyrektywami. Okoliczność ta ekskulpuje skarżącego, czego WSA nie ustalił w zakresie stanu faktycznego sprawy.
- 3. art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1,3 pkt 1,4, art. 140ab ust 1 pkt 2, ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz.U. z 2015 r., poz.460), co spowodowało błędne utrzymanie w mocy wydanych decyzji przez organ.
- 4. naruszenie przez organ zasady obiektywizmu, praworządności oraz przekroczenie zasad uznania administracyjnego, co do rodzaju i wysokości zastosowanej sankcji karnej, a także błąd w zakresie ustalenia stanu faktycznego sprawy.
Wskazując na powyższe skarżący wniósł o uchylenie w całości zaskarżonego wyroku, zasądzenie kosztów postępowania oraz o rozpoznanie sprawy na rozprawie.
W uzasadnieniu skargi kasacyjnej skarżący przedstawił argumentację na poparcie podniesionych zarzutów.
Na rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym pełnomocnik GITD (radca prawny) wniósł o oddalenie skargi kasacyjnej i zasądzenie kosztów postępowania kasacyjnego według norm przepisanych.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje
Skarga kasacyjna jest zasadna i zasługuje na uwzględnienie.
Na wstępie przypomnienia wymaga, że zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc jednak z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania, a mianowicie sytuacje enumeratywnie wymienione w § 2 tego przepisu. Skargę kasacyjną, w granicach której operuje Naczelny Sąd Administracyjny, zgodnie z art. 174 p.p.s.a., można oprzeć na podstawie naruszenia prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie oraz na podstawie naruszenia przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zmiana lub rozszerzenie podstaw kasacyjnych ograniczone jest natomiast, określonym w art. 177 § 1 p.p.s.a. terminem do wniesienia skargi kasacyjnej. Rozwiązaniu temu towarzyszy równolegle uprawnienie strony postępowania do przytoczenia nowego uzasadnienia podstaw kasacyjnych sformułowanych w skardze.
Wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym podlega więc zasadzie dyspozycyjności i nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, lecz ogranicza się do rozpatrzenia poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. Istotą tego postępowania jest bowiem weryfikacja zgodności z prawem orzeczenia wojewódzkiego sądu administracyjnego oraz postępowania, które doprowadziło do jego wydania.
Ze skargi kasacyjnej wynika, że spór prawny w rozpatrywanej sprawie dotyczy oceny prawidłowości stanowiska Sądu I instancji, który kontrolując zgodność z prawem decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie nałożenia kary za przejazd po drodze publicznej bez zezwolenia kategorii IV pojazdem nienormatywnym o nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu przekraczającym dopuszczalną normę, stwierdził, że decyzja ta nie jest niezgodna z prawem. Z uzasadnienia zaskarżonego wyroku wynika, że niewadliwie przeprowadzone przez organ administracji ustalenia faktyczne uzasadniały – zdaniem Sądu I instancji – po pierwsze, przyjęcie ich za podstawę wyrokowania w rozpatrywanej sprawie, po drugie, zaakceptowanie dokonanej na ich podstawie oceny o naruszeniu przez skarżącego zakazu przejazdu pojazdem nienormatywnym, za które to naruszenie należało orzec karę pieniężną, jak za przejazd bez zezwolenia.
Skarga kasacyjna zasadnie podważa zgodność z prawem zaskarżonego wyroku.
Zaskarżone orzeczenie Sądu I instancji należało uznać za nieodpowiadające prawu, bowiem usprawiedliwionym zarzutem skargi kasacyjnej jest zwłaszcza zarzut naruszenia prawa materialnego, a mianowicie zarzut naruszenia art. 3 i art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE. Źródła tej oceny, które nakazuje zweryfikować pierwotnie prezentowane w orzecznictwie sądowoadministracyjnym podejście do tej kwestii należy upatrywać w argumencie z wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C – 127/17, z którego wynika, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 przywołanej dyrektywy.
Dodać przy tym należy, że pozostałe zarzuty zarówno procesowe, jak i materialnoprawne, Naczelny Sąd Administracyjny uznał za zasadne jako ściśle powiązane z problematyką zarzutów naruszenia art. 3 i 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE, ponieważ w omawianej sytuacji kwestia ewentualnego naruszenia przez organ przepisów postępowania administracyjnego oraz innych powołanych w skardze kasacyjnej przepisów (w tym art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1,3 pkt 1,4, art. 140ab ust 1 pkt 2, ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych w istocie powtórzonych przez skarżącego z przywołanych przez organ przepisów stanowiących podstawę prawną zaskarżonej decyzji) była zdeterminowana wykładnią przepisów prawa materialnego.
Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 3 i 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE należy podkreślić, iż z akapitu pierwszego art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE wynika, że akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.
Akapit drugi tego przepisu stanowi natomiast, że obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.
Ze stanowiska TSUE wynika co nie jest bez znaczenia w rozpatrywanej sprawie, że wymieniona regulacja prawna jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy nr 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym) podlegać powinna wykładni ścisłej (zawężającej) co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku). Ma to z kolei tę konsekwencję, że za równoważne wymienionym sytuacjom szczególnym nie można uznać sytuacji kreowanych na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustanawia dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy unijnej wartościom nacisku osi, albowiem z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów.
Tym samym, wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg, co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 przywołanej dyrektywy, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku).
Gdy ponadto, za ruch międzynarodowy, w rozumieniu art. 3 ust. 1 przywołanej dyrektywy uznać przemieszczanie się pojazdów na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich bez względu na konkretną infrastrukturę drogową, na której koncentruje się ten ruch (pkt 52 wyroku), to w świetle wszystkich przedstawionych argumentów za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że zaakceptowanie przez Sąd I instancji podejścia organów administracji do rozumienia art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE oraz znaczenia konsekwencji wynikających z tego przepisu w relacji do zasady swobodnego ruchu pojazdów odpowiadających wartościom maksymalnym określonym w załączniku nr I do tej dyrektywy w tym, tak jak w rozpatrywanej sprawie, odpowiadających maksymalnemu dopuszczalnemu naciskowi na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi, który wynosi 11,5 t nie może być uznane za prawidłowe.
Jeżeli bowiem uzasadniony w świetle stanowiska Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C – 127/17 jest wniosek o braku usprawiedliwionych podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy wartościom nacisku osi ograniczeń (które mają charakter dalej idących, niż wynikające z art. 7 tej dyrektywy wyjątków, albowiem z art. 41 ustawy o drogach publicznych wynika, że pojazdy o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 wymienionej ustawy krajowej, zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 przywołanej ustawy, a zniesienie wskazanych ograniczeń wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w związku ze stopniem uszkodzenia dróg), to podejście Sądu I instancji do omawianej kwestii spornej - który w swym uzasadnieniu podzielił argumentację organów w tym zakresie nie może być uznane za zasadne w sytuacji, gdy tak jak w okolicznościach stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy dopuszcza ono możliwość nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drodze krajowej, dla której ustanowiony w prawie krajowym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 10 t.
Wobec braku usprawiedliwionych podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, jako warunku przemieszczania się w ruchu międzynarodowym po polskich drogach krajowych, stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,3 t, uzasadnia twierdzenie o nieprzekroczeniu maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu w relacji do ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE poziomu 11,5 t.
W związku z powyższym, za uzasadniony należy uznać wniosek, że kontrola zgodności z prawem zaskarżonej decyzji przeprowadzona została przez Sąd I instancji z naruszeniem art. 3 i art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE.
Przedstawione argumenty sprzeciwiają się bowiem stanowisku, że organ administracji publicznej bez naruszenia prawa nałożył na stronę skarżącą karę za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,3 t w związku z tym, że był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE na poziomie 11,5 t – w świetle wszystkich powyżej przedstawionych argumentów – nie uzasadniał przypisania stronie naruszenia, za które nałożono na nią karę pieniężną.
Stwierdzając więc, że kontrolowany wyrok nie odpowiada prawu i powinien podlegać uchyleniu, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy oraz spornej w niej kwestii, korzystając na podstawie art. 188 p.p.s.a. z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w świetle przedstawionych argumentów skarga ta jest zasadna, w rezultacie czego należało ją uwzględnić i uchylić zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu administracji I instancji, a następnie umorzyć postępowanie administracyjne w sprawie.
W związku z powyższym Naczelny Sąd Administracyjny, działając na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 135, art. 145 § 3 i art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. a) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) i § 2 pkt 2) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz. U. z 2015 r., poz. 1800 ze zm.) orzekł jak w sentencji wyroku.