Uzasadnienie
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 1 grudnia 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 1290/16 oddalił skargę M. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej.
W uzasadnieniu wyroku Sąd I instancji przedstawił stan faktyczny sprawy, z którego wynikało, że dnia [...] czerwca 2013 r. w miejscowości K. na drodze krajowej nr 75 zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Mercedes Benz o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki Schmitz Cargobull AG o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował J. B., który wykonywał przejazd z Krynicy-Zdrój do Wadowic z ładunkiem wody mineralnej w imieniu M. K. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą C. (strona, skarżący).
W wyniku pomiaru kontrolnego pojazdu członowego dokonanego podczas kontroli stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej – 10,8 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co oznacza przekroczenie dopuszczalnej normy o 0,8 t. Ustalono również, że podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Przebieg kontroli utrwalono protokołem z dnia [...] czerwca 2013 r.
Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "WITD" lub "organ I instancji"), po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego decyzją z dnia [...] października 2013r. nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 5.000 zł. za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV.
Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD" lub "organ odwoławczy") po rozpatrzeniu złożonego odwołania decyzją z dnia [...] kwietnia 2014 r. utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy.
Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, który wyrokiem z dnia 21 stycznia 2015 r. sygn. VI SA/Wa 1831/14 uchylił zaskarżoną decyzję GITD oraz utrzymaną nią w mocy decyzję WITD z dnia [...] października 2013 r.
Po ponownym rozpatrzeniu sprawy WITD decyzją z dnia [...] października 2015 r. nałożył na M.K. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: C. karę pieniężną w wysokości 5.000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV.
GITD po rozpatrzeniu sprawy, decyzją z dnia [...] maja 2016 r. utrzymał w mocy orzeczenie organu I instancji. W uzasadnieniu organ wskazał na ustalony w sprawie stan faktyczny. Przywołał obowiązujące przepisy oraz w skazał, że w ustalonym stanie faktycznym sprawy karę należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV w wysokości 5.000 zł. Wyjaśnił przy tym szczegółowo sposób ustalania kategorii zezwolenia. Podkreślił, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] maja 2013 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Ważenia dokonano przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Obie wagi w chwili kontroli, legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi w dniu [...] maja 2013 r. przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Krakowie z terminami ważności do [...] marca 2015 r. Wskazane dokumenty zostały okazane kierowcy w trakcie kontroli a także kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Organ dodał również, że pojazd był zważony jednokrotnie oraz że kierowca nie wnosił o ponowne ważenie.
Odnosząc się do zarzutów podniesionych w odwołaniu organ, uznając je za niezasadne wyjaśnił, że:
- - odnośnie zarzutu, że za pomocą użytych podczas kontroli wag nie można dokonać pomiaru masy całkowitej oraz nacisków osi wielokrotnych pojazdów – wskazał, że w trakcie kontroli stwierdzono wyłącznie przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego. Nadto przedmiotem przewozu nie było ani drewno, ani ładunek sypki w rozumieniu ustawy p.r.d. Organ wskazał przy tym, że prowadząc ponownie postępowanie do materiału dowodowego zostały włączone zarówno instrukcja wag SAW/Seria II oraz świadectwo homologacji typu WE nr [...] o czym strona została poinformowana.
- - odnośnie zarzutu, że w opisie naruszenia nie wskazano na brak zezwolenia, której kategorii została na stronę nałożona kara – wskazał, że w zaskarżonej decyzji w opisie naruszenia wpisano: "Za brak zezwolenia kategorii III-VI". A nadto w jej uzasadnieniu wskazano, że parametry kontrolowanego pojazdu odpowiadały wartościom przewidzianym dla zezwolenia kategorii IV. A zatem strona wiedziała za brak zezwolenia, której kategorii nałożona została na nią kara pieniężną.
- - odnośnie zarzutu, że w trakcie kontroli nie dokonano pomiaru wysokości, szerokości i długości pojazdu kontrolowanego – wskazał, że w protokole z kontroli z dnia [...] czerwca 2013r. wskazano jedynie na przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego.
- - odnośnie zarzutu dot. błędu pomiaru – wskazał, że na dzień kontroli wysokość tego błędu była uregulowana w zarządzeniu GITD nr [...] i z tego też zarządzenia wynika procedura odjęcia błędu. Wyjaśnił także, że bez względu na to który wskaźnik został by przyjęty czy stosowany przez organ zgodny z w/w zarządzeniem, czy wskazywany przez skarżącego tj. 2% + 200 kg, to dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogę krajową nr 75 został przekroczony. Organ wyjaśnił przy tym, że odejmowanie błędu od wyniku ważenia nie wynika z żadnego przepisu, został on wprowadzony w/w zarządzeniem GITD na korzyść stron postępowania.
- - odnośnie zarzutu, niewspółmierności kary do naruszenia – wskazał, że wysokość kar nakładanych na przewoźników za dane naruszenie jest ściśle określona w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - dalej jako "p.r.d.") i organy orzekające nie mają możliwości ich dowolnego kształtowania. Tym samym stwierdzenie przez inspektora konkretnego naruszenia skutkuje nałożeniem kary pieniężnej w odpowiedniej wysokości określonej w ustawie.
Organ wskazał także, że nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na postawie art. 140aa ust.4 p.r.d. a strona również nie dostarczyła w tym zakresie takich dowodów, z których wynikałoby wyłącznie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia w oparciu o wskazaną powyżej regulację.
Wskazał również, że miedzy zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Skoro bowiem ładunek podzielny przewożony jest w sposób, który powoduje przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, to trudno już o bliższy, bezpośredni i jednoznaczny związek przyczynowy między czynnościami przewozowymi a stanem nie normatywności pojazdu, szczególnie że zgodnie z art. 64 ust.1 p.r.d. już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia.
Reasumując organ odwoławczy uznał, że wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia tj. wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym pojazdem.
Skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie wywiódł M. K. zaskarżając w/w decyzję w całości i wnosząc o jej uchylenie a także o uchylenie decyzji WITD z dnia [...] października 2013 r.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie nie stwierdził naruszenia prawa materialnego i procesowego, które mogłoby skutkować uwzględnieniem skargi. WSA rozpoznając sprawę nie dopatrzył się również naruszenia przez organ art. 153 p.p.s.a., gdyż zarówno z przedłożonych przez organ akt jak również uzasadnienia zaskarżonego orzeczenia wynika, że organ w rozpoznawanej sprawie przyjął i zastosował ocenę prawną i zalecenia zawarte we wskazanym wyżej wyroku z dnia [...] stycznia 2015r.
W ocenie Sądu I instancji organy prawidłowo ustaliły, że poruszający się po drodze krajowej nr 75 w dniu [...] czerwca 2013 r. pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Mercedes-Benz o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki Schmitz Cargobull AG o nr rej. [...], którym wykonywano przejazd z ładunkiem wody mineralnej (ładunek podzielny) w imieniu skarżącego prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą C. był pojazdem nienormatywnym. Podczas kontroli inspektorzy inspekcji transportu drogowego w wyniku pomiaru kontrolnego w/w pojazdu członowego stwierdzili bowiem, iż nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 10,8 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) a zatem przekracza dopuszczalny nacisk na drogę krajową nr 75 o 0,8 t.
Zdaniem WSA organ prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenia jako wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV i na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. nałożył karę pieniężna w wysokości 5.000 zł.
Sąd I instancji wyjaśnił, że kara pieniężna winna być nałożona jak za brak zezwolenia kategorii VII, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d., dopiero gdy nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I-VI. Nadto z treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma znaczenia. Ustawodawca przyjął bowiem, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.
WSA zauważył również, że skarżący na żadnym etapie postępowania administracyjnego nie przedstawił jakichkolwiek dowodów, które wpływałyby na wynik sprawy i zwalniałyby go z odpowiedzialności za stwierdzone przekroczenie nacisku na oś. Za takowe, słusznie organ nie uznał, podnoszonej z odniesieniem się do przepisów prawa przewozowego okoliczności, że kierowca nie uczestniczył w załadunku oraz że załadunku i rozmieszczenia towaru w pojeździe dokonał załadowca.
Odnosząc się do argumentacji skarżącego dotyczącej wpływu załadowcy na powstanie naruszenia, a co za tym idzie odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie, Sąd I instancji wskazał, że niewątpliwie przewóz nienormatywny jest wynikiem nieprawidłowego rozmieszczenia ładunku. Niemniej jednak obowiązujące przepisy rozdzielają odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd oraz podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym. Odnotować przy tym należy, że odpowiedzialność innych podmiotów niż wykonujący przejazd jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności np. załadowcy i możliwe jest równoległe nałożenie odrębnych kar pieniężnych w granicach odpowiedzialności każdego z tych podmiotów.
Tym samym podmiot wykonujący przejazd nie ma możliwości uwolnienia się od swojej odpowiedzialności, powołując się na nieprawidłowe rozmieszczenie ładunku przez załadowcę. Zwolnienie z odpowiedzialności może nastąpić wyłącznie przez wykazanie wystąpienia okoliczności wskazanych w art. 140aa ust. 4 p.r.d., które w rozpatrywanej sprawie nie wystąpiły.
Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wniósł M.K. zaskarżając go w całości, wnosząc o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie oraz zasądzenie na rzecz strony przeciwnej kosztów postępowania wg norm przepisanych.
Wyrokowi zarzucił naruszenie prawa materialnego poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie przepisów art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. oraz art. 3 ust. 1 i art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, która stanowi, że: Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: w ruchu krajowym pojazdów służących do przewozu towarów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu krajowego w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I (tj. oś napędowa pojazdów, określona w ppkt 2.2.1 i 2.2.2 tj. 11,5 tony).
W uzasadnieniu skarżący przedstawił argumenty mające świadczyć o trafności zarzutu postawionego w petitum skargi kasacyjnej.
Organ nie złożył odpowiedzi na skargę kasacyjną.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył co następuje
Niezależnie od podnoszonych przez stronę zarzutów skarga kasacyjna podlega uwzględnieniu z następujących powodów. Z treści art. 183 §1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2018 r. poz. 1302 z późn. zm.; dalej: p.p.s.a.) wynika, że NSA dokonuje kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w granicach skargi kasacyjnej. Należy jednak podkreślić, że NSA będąc sądem unijnym jest zobligowany przy ocenie legalności postępowania przed Sadem I instancji uwzględniać regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie TSUE.
Praktyka odstąpienia od stosowania przepisów postępowania sądowoadministracyjnego w celu zapewnienia pełnej skuteczności orzeczeniu mającemu istotne znaczenie dla sprawy nie jest już obca polskim sądom administracyjnym. W uchwale Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 grudnia 2009 r., sygn. akt I OPS 9/09, Sąd ten orzekł, że w sytuacji, w której po wniesieniu skargi kasacyjnej przez stronę Trybunał Konstytucyjny orzekł o niezgodności z Konstytucją RP aktu normatywnego, na podstawie którego zostało wydane zaskarżone orzeczenie, jeżeli niekonstytucyjny przepis nie został wskazany w podstawach kasacyjnych, Naczelny Sąd Administracyjny powinien zastosować bezpośrednio przepisy art. 190 ust. 1 i 4 Konstytucji i uwzględnić wyrok Trybunału, nie będąc związany treścią art. 183 § 1 p.p.s.a. (por. też wyrok NSA z dnia 27 czerwca 2013 r., sygn. akt I FSK 720/13, w którym Sąd odniósł powyższe do orzeczenia prejudycjalnego TSUE, publ. na stronie www.orzeczenia.nsa.gov.pl).
W związku z powyższym w rozpoznawanej sprawie należy uwzględnić stanowisko tego Trybunału zawarte w wyroku z dnia 21 marca 2019 r., C – 127/17. W tym orzeczeniu TSUE stwierdził, że Rzeczpospolita Polska nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w związku z punktem 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53. Treść tego wyroku należy odczytywać przy uwzględnieniu stanowiska Trybunału zawartego w uzasadnieniu wyroku, a zwłaszcza pkt. 56, 61, 69, 72 i 107 tego uzasadnienia.
Zatem nie do przyjęcia jest taka interpretacja postanowień dyrektywy, która prowadziłaby do uznania, że pojazd wykonujący ruch międzynarodowy, a więc poruszający się po co najmniej dwóch terytoriach państw członkowskich, po opuszczeniu transeuropejskiej sieci dróg lub głównych dróg krajowych, byłby traktowany jako nie wykonujący transportu międzynarodowego, a więc w stosunku do niego nie miałyby zastosowania wspólne normy dotyczące maksymalnego nacisku na osi z dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. 1996, L 235, s. 59), zmienionej dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. (Dz.U. 2015, L 115, s.
- 1) (zwaną dalej dyrektywą 96/53).
Przyjęcie w tym zakresie funkcjonującego w prawie polskim rozróżnienia związanego z nośnością poszczególnych kategorii dróg, zamiast realizować cel dyrektywy polegający na tworzeniu obszaru swobodnego przemieszczania się pojazdów, prowadziłoby do wprowadzania niczym nie uzasadnionych przeszkód w realizacji założonego przez Wspólnotę celu, związanego ze swobodnym przemieszczanie ruchem pojazdów.
Wskazany cel jest jedną z podstawowych wartości związanych z funkcjonowaniem wspólnego rynku, zatem musi mieć wpływ na definiowanie pojęć ruchu międzynarodowego i krajowego do jakich odnosi się dyrektywa. W tym zakresie Trybunał wskazał, że wprawdzie art. 3 ust. 1 tiret 2 dyrektywy 96/53 nie ustanowiono wymogu, by państwa członkowskie stosowały w ruch krajowym określone w dyrektywie wspólne normy odnoszące się do maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi w odniesieniu do ruchu pojazdów zarejestrowanych lub wprowadzonych do ruch w każdym innym państwie członkowskim, to jednak wykładnia pojęcia ruchu międzynarodowego nie może nie obejmować sytuacji, gdy ruch odbywa się tylko na terytorium państwa członkowskiego, bez dokonywania rozróżnień po jakich drogach jest prowadzony. W takich okolicznościach należy uznać, że wprowadzone przez Polskę ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg dla pojazdów, które spełniają warunki określone w załączniku I pkt. 3.1 i 3.4 do dyrektywy 96/53 są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret 1 dyrektywy 96/53.
Jest tak dlatego, że wprowadzony przez Polskę system nieograniczonych zezwoleń uprawniających do poruszania się po drogach, kształtuje ograniczenia w dostępie do dróg publicznych, które nie są powodowane ich stanem technicznym, co w konsekwencji musi prowadzić do stwierdzenia, że tak funkcjonujący, powszechny zakaz ruchu pojazdów, który może być uchylony tylko uzyskaniem zezwolenia określonej kategorii jest sprzeczny z dyrektywą, ponieważ ogranicza swobodny ruch pojazdów i jest dla niego przeszkodą.
Biorąc powyższe pod uwagę NSA stoi na stanowisku, że wprowadzony przez polskiego ustawodawcę system zezwoleń uniemożliwiając swobodny ruch pojazdów po niektórych drogach narusza przepisy art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 nie tylko w odniesieniu do ruchu międzynarodowego w ścisłym tego słowa znaczeniu, ale także w zakresie ruchu krajowego rozumianego w sposób przyjęty w dyrektywie i ustalony wskazanym wcześniej wyrokiem TSUE, przede wszystkim dlatego, że z przyjętego w dyrektywie wyjątku pozwalającego państwom członkowskim na wprowadzanie ograniczeń w ruchu, uczynił zasadę, przez co ograniczył zasadę wynikającą z dyrektywy, a więc swobodę przemieszczania się pojazdów po drogach publicznych.
W ocenie Sądu II instancji nie ma podstaw, by na gruncie rozwiązań prawnych przyjętych w dyrektywie, państwa członkowskie tak rozumiały możliwość odmiennego regulowania ruchu po drogach na własnych terytoriach, że skutkiem przyjęty przez nie rozwiązań prawnych w prawie krajowym dochodziło do wypaczenia regulacji przyjętych w dyrektywie.
Powyższe czyni więc zasadnym wniosek o obowiązku dokonywania oceny prawidłowości wykonywania krajowego ruchu pojazdów z pozycji argumentów odnoszących się do międzynarodowego ruchu pojazdów, w świetle których doszło do stwierdzenia naruszenia przez Polskę przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53, a więc innymi słowy, na podstawie takich samych – a co za tym idzie również systemowo spójnych – kryteriów prawnych. W świetle porządku krajowego – art. 2 i art. 32 ust. 1 i ust. 2 Konstytucji RP – oraz unijnego – art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej – nie ma bowiem podstaw do diametralnie różnego traktowania podmiotów znajdujących się w zasadniczo tożsamej sytuacji.
W związku z powyższym, za uzasadniony należy uznać wniosek, że kontrola zgodności z prawem zaskarżonej decyzji przeprowadzona została przez Sąd I instancji z naruszeniem art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53. Przedstawione argumenty sprzeciwiają się bowiem stanowisku, że organ administracji publicznej bez naruszenia prawa nałożył na skarżącego karę za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia w wysokości 5.000 zł. Stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,8 t, w związku z tym, że był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy 96/53 na poziomie 11,5 t nie uzasadniał przypisania stronie naruszenia, za które nałożono na nią karę pieniężną.
Stwierdzając więc, że kontrolowany wyrok nie odpowiada prawu i powinien podlegać uchyleniu, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy oraz spornej w niej kwestii, korzystając na podstawie art. 188 p.p.s.a. z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w świetle wyżej wskazanego stanowiska skargę należało uwzględnić i uchylić zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu administracji I instancji, a następnie umorzyć postępowanie administracyjne w sprawie.
W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 135, art. 145 § 3 i art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) i § 2 pkt 3) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz. U. z 2015 r., poz. 1800 ze zm.) orzekł, jak w sentencji wyroku.