Uzasadnienie
Zaskarżonym wyrokiem z dnia 12 marca 2015 r., sygn. akt II SA/Gd 1477/14, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach na podstawie art. 151 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi oddalił skargę A. w Z. (dalej jako skarżący, skarżący kasacyjnie) na decyzję Dyrektora Izby Celnej w K. z dnia [...] września 2014 r., utrzymującej w mocy decyzję Naczelnika Urzędu Celnego w B. z dnia [...] maja 2014 r. nakładającą na skarżącego karę pieniężną za naruszenie przepisów o transporcie drogowym w wysokości 10.000 zł.
Wyrok ten został wydany w następujących istotnych okolicznościach sprawy.
Decyzją z dnia [...] maja 2014 r., wydaną na podstawie art. 93 ust. 1 w związku z art. 92a ust. 1, 2 i 6 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2016 r., poz. 1907 ze zm.) – dalej jako "u.t.d.", Naczelnik Urzędu Celnego w B. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 10.000 zł. W ocenie organu bezsporne jest, że kierowca należącego do skarżącego pojazdu, zatrzymanego do kontroli w dniu 30 listopada 2013 r., w okresie od 9 listopada 2013 r. do 30 listopada 2013 r. w trakcie przewozu drogowego kilkunastokrotnie przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu, w tym samym okresie kilkunastokrotnie doszło do rozpoczęcia dwudziestoczterogodzinnego okresu rozliczeniowego bez odebrania wystarczającej ilości nieprzerwanego odpoczynku. Niekwestionowane jest również to, że kierowca prowadzący pojazd korzystał z karty innego kierowcy, niepracującego już w skarżącej Spółce. Za powyższe przewinienia łączna kwota kar wyniosła 26.100 zł jednakże w oparciu 92a ust. 2 u.t.d. maksymalna suma kar pieniężnych została ustalona na kwotę 10.000 zł.
Organ pierwszej instancji nie znalazł okoliczności pozwalających na zastosowanie rozwiązania polegającego na odstąpieniu od wymierzenia kary. Zdaniem organu skarżący nie zapewnił odpowiedniego systemu motywacyjnego, przeciwdziałającego przekraczania dopuszczalnego czasu pracy kierowców. Z akt sprawy wynika, że ilość zleceń przewozowych przydzielona kierowcy uniemożliwiła dotrzymanie czasu pracy i odpoczynku przewidzianego przepisami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 561/2006. W ocenie organu również regulamin przyznawania premii kwartalnej obowiązujący u skarżącego zawiera w istocie składnik uzależniający wysokość premii od ilości przewiezionych aut. To zaś stanowić może presję wywieraną na kierowców do przekraczania dopuszczalnego czasu pracy.
W odwołaniu od powyższej decyzji skarżący, nie kwestionując okoliczności naruszenia przepisów przez kierowcę, stwierdził, że system organizacji pracy w firmie został skonstruowany w sposób prawidłowy. Kierowcy uczestniczą w szkoleniach, kwestionowany przez organ regulamin przyznawania premii nie zachęca pracowników do łamania przepisów prawa. Dokonywanie bowiem większej niż dopuszczalna liczby przewozów skutkuje zwiększeniem możliwości uszkodzenia ładunku, co w ocenie skarżącego wykluczałoby uzyskanie przez kierowcę premii. Zdaniem skarżącego nadto ukarany kierowca rejestrował dane tylko ze swojej karty, a nie z wykorzystywanej bezprawnie karty innego kierowcy.
Rozpoznając odwołanie Dyrektor Izby Celnej w K. utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu pierwszej instancji. Organ odwoławczy, podzielając ustalenia organu pierwszej instancji, wskazał, że przekraczanie dopuszczalnego czasu pracy przez kierowcę wykonującego transport w dniu kontroli miało charakter permanentny, skarżący nie dokonywał na bieżąco porównania informacji odczytanych z karty kierowcy, skarżący nie zapobiegł używaniu przez kierowcę karty innego kierowcy.
Skargę na tę decyzję złożyła A. S.A. w Z., w której, domagając się uchylenia decyzji organów obu instancji, zarzuciła organowi odwoławczemu naruszenie:
- - art. 92c u.t.d. poprzez błędne dokonanie subsumcji przepisu do ustalonego stanu faktycznego oraz przyjęcie, że skarżąca w celu uwolnienia się od odpowiedzialności za powstałe naruszenia, powinna wypełnić łącznie przesłanki egzoneracyjne określone w art. 92c, który jest przepisem ogólnym oraz art. 92b u.t.d., który jako przepis szczególny powinien byś stosowany w rozstrzyganej sprawie samodzielnie,
- - art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 w związku z art. 107 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2016 r., poz. 23 ze zm.) - dalej w skrócie jako "k.p.a." poprzez ich nieprawidłowe zastosowanie skutkujące jednostronną, a co za tym idzie dowolną oceną całokształtu materiału dowodowego, do czego zobowiązane były na podstawie art. 80 oraz 77 § 1 k.p.a., przez co nie wykazały należytej dbałości o dokładne wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, jak tego wymaga art. 7 k.p.a. i nie mogły zawrzeć w decyzji uzasadnienia odpowiadającego art. 107 § 3 k.p.a. w szczególności nie wyjaśniły, czy skarżąca wypełniła przesłanki zwalniające ją z odpowiedzialności na podstawie art. 92b u.t.d.,
- - art. 6 i art. 8 k.p.a. przez niedostateczne wyjaśnienie podstaw i przesłanek utrzymania w mocy decyzji organu pierwszej instancji, w szczególności poprzez przyjęcie, że podstawą do zwolnienia z odpowiedzialności jest łączne spełnienie przesłanek wynikających z dwóch przepisów prawa, to jest art. 92b i art. 92c u.t.d.,
- - art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez utrzymanie w mocy decyzji organu pierwszej instancji, w sytuacji, gdy organ odwoławczy powinien decyzję tę uchylić i umorzyć postępowania z uwagi na wypełnienie przez skarżącego ustawowych przesłanek z art. 92b u.t.d.
Odpowiadając na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując swą dotychczasową argumentację.
Sąd pierwszej instancji, oddalając skargę, przyjął, że możliwość uchylenia się od odpowiedzialności za naruszenie przepisów o transporcie drogowym przez podmiot prowadzący przedsiębiorstwo w tym zakresie następuje w sytuacji spełnienia przesłanek przewidzianych w art. 92b ust. 1 i 92c ust. 1 u.t.d. Sąd ten zajął stanowisko, zgodnie z którym art. 92c ust. 1 u.t.d., stanowiący ogólną klauzulę wyłączającą odpowiedzialność administracyjną przedsiębiorcy nie może być interpretowany w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązków określonych w art. 92b tej ustawy. To wypaczałoby bowiem sens wskazanego obowiązku i oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy z odpowiedzialności w każdej sytuacji.
Sąd pierwszej instancji wyjaśnił, że w art. 92b ust. 1 u.t.d. mowa jest o takim zorganizowaniu pracy kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu ich pracy. Nie jest więc uprawniona interpretacja, że z przepisu tego wynika jedynie obowiązek odpowiedniego skonstruowania i wręczenia kierowcom zakresu obowiązków, spełniającego kryteria wskazane w tym przepisie. Przedsiębiorca ma bowiem możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego między innymi poprzez własne akty staranności w zakresie właściwej organizacji przedsiębiorstwa w tym planowania przewozów, jak też bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie, w przypadku stwierdzenia naruszeń, właściwych środków dyscyplinujących.
Mając na uwadze obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie sankcjonowanych karą pieniężną przepisów u.t.d., jak również jego odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których dopuszcza się kierowca, niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92c ust. 1 u.t.d. powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium odpowiednio wysokiej staranności. Sąd pierwszej instancji podkreślił, że w przepisach art. 92b oraz art. 92c u.t.d., chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji tych przepisów nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie ww. regulacji.
Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów u.t.d.
Dalej Sąd pierwszej instancji wskazał, że skarżący nie wywiązał się z obowiązków, o których mowa w art. 92b u.t.d., albowiem realizacja zleceń przydzielanych kierowcy wykluczała możliwość w badanym okresie dotrzymywania norm czasu pracy i ciągłego odpoczynku. Po drugie, określona w "Regulaminie przyznawania uznaniowej premii kwartalnej kierowcom A. premia jest uzależniona od ilości przewiezionego towaru. Zgodnie z jego pkt 3 lit. c "poziom szkodowości liczony jest jako stosunek ilości szkód kierowcy do ilości aut przewiezionych przez kierowcę w danym kwartale". Przewidziana w pkt 3 lit. c Regulaminu reguła - pozornie odnosząca się do poziomu "szkodowości" przewozów - tak naprawdę uzależnia premię kwartalną od ilości przewiezionego towaru. Zachęca zatem kierowców do przekraczania norm czasu pracy. W końcu, jako niedopuszczalne ocenił Sąd pierwszej instancji dopuszczenie przez przedsiębiorcę do sytuacji, gdy możliwe jest korzystanie z kart kierowcy osób, które już nie są zatrudnione u skarżącego. Nieusunięcia byłego pracownika z bazy danych nie można wytłumaczyć inaczej niż poważne uchybienie, a jak wynika z oświadczenia dystrybutora oprogramowania, jest to możliwe.
W konsekwencji Sąd pierwszej instancji uznał, że rozstrzygnięcia organów w zakresie przesłanek zwolnienia skarżącego z odpowiedzialności są prawidłowe, zaś podniesione w skardze zarzuty nie były zasadne, przy czym Sąd nie dopatrzył się innych naruszeń skutkujących koniecznością uchylenia zaskarżonej decyzji.
W skardze kasacyjnej skarżący zarzucił naruszenie art. 92b oraz art. 92c u.t.d. poprzez niewłaściwe przyjęcie, że w okolicznościach faktycznych sprawy skarżący nie wypełnił przesłanek określonych w tych przepisach, tj. nie wykazał się odpowiednio wysoką starannością w organizacji przewozu i w konsekwencji miał wpływ na powstanie naruszenia, podczas gdy skarżący wykazał się najwyższą możliwą starannością oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia, art. 145 § 1 pkt 1 lit. c w zw. z art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r., poz. 718 ze zm.) w zw. z art. 7, art. 8, art. 9 oraz art. 77 § 1 oraz art. 107 § 3 k.p.a. poprzez oddalenie skargi, pomimo, że nie zebrano i nie rozważono całego materiału dowodowego, w tym nie wyjaśniono, w jaki sposób skarżący miałby zorganizować przewóz, aby nie doszło do naruszenia przepisów u.t.d., co skutkowało nienależytym i niewyczerpującym wyjaśnieniem okoliczności mających wpływ na ustalenie praw i obowiązków skarżącego oraz art. 141 § 4 w zw. z art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w zw. z art. 92b oraz art. 92c u.t.d. poprzez wybiórcze przedstawienie stanu sprawy, nie odniesienie się do wszystkich zarzutów podniesionych w skardze oraz uchylenie się od dokonania szczegółowej oceny i uzasadnienia decyzji uznaniowej.
Uzasadniając skargę kasacyjną skarżący stwierdził, że Sąd pierwszej instancji wskazał tylko ogólnikowy wzorzec postępowania, który jego zdaniem umożliwiałby przyjęcie, że skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Tymczasem według skarżącego, pomimo dochowania najwyższej staranności oraz wykorzystania wszelkich dostępnych technologii, jak to uczynił skarżący, nie da się całkowicie zapobiec występowaniu naruszeń. Skarżący nie mógł przewidzieć zachowania kierowcy polegającego na posługiwaniu się kartą, która wcześniej należała do innego kierowcy.
Ponadto skarżący kasacyjnie zarzucił, że nieprawidłowa jest wykładania art. 92b i art. 92c u.t.d. zaprezentowana przez Sąd pierwszej instancji. Zdaniem skarżącego przy założeniu, że każda okoliczność wystąpienia naruszenia przepisów o czasie pracy kierowców jest dowodem na niezapewnienie właściwej organizacji oraz dyscypliny pracy przez podmiot je wykonujący oraz przy założeniu, że skoro naruszenie wystąpiło, to przewoźnik mógł je przewidzieć, ww. przepisy tracą rację bytu.
Zdaniem skarżącego kasacyjnie Sąd pierwszej instancji nie uzasadnił twierdzenia o niewłaściwym przydzielaniu przez skarżącego zleceń kierowcy. Sąd pominął wyjaśnienia kierowcy odnoszące się do przyczyn naruszenia norm czasu pracy. Ponadto według skarżącego kasacyjnie obowiązujący Regulamin przyznawania uznaniowej premii nie uzależnia jej przyznania od ilości przywiezionych aut, a od liczby uszkodzonych aut. Z kolei w odniesieniu do nie usunięcia danych byłego kierowcy z bazy danych, skarżący kasacyjnie wyjaśnił, że nie usuwa żadnych danych dotyczących kierowców zarówno aktualnie pracujących, jak i byłych ze względu na fakt, iż ich usunięcie wiąże się z utratą wszelkich danych przypisanych do danego kierowcy. Usunięcie takich danych byłoby również niedopuszczalne ze względu na przewidziany prawem obowiązek archiwizowania danych odnoście czasu pracy kierowców.
W odpowiedzi na skargę kasacyjną Dyrektor Izby Celnej w K. wniósł o jej oddalenie.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje
Skarga kasacyjna nie ma usprawiedliwionych podstaw.
W myśl art. 183 § 1 ustawy Prawo o postepowaniu przed sądami administracyjnymi Naczelny Sąd Administracyjny (dalej: p.p.s.a) rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej biorąc z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania występującą w przypadkach enumeratywnie wymienionych w § 2 tego przepisu. W niniejszej sprawie Naczelny Sąd Administracyjny nie stwierdził przesłanek mogących prowadzić do nieważności postępowania przed Sądem pierwszej instancji, w związku z tym zakres rozpoznania sprawy wyznaczać będą zarzuty skargi kasacyjnej.
Stosownie do treści art. 174 pkt 1 i pkt 2 p.p.s.a skargę kasacyjną można oprzeć na zarzutach naruszenia przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy lub na naruszeniu przepisów prawa materialnego przez błędną wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie.
W niniejszej sprawie skargę kasacyjną oparto na obydwu podstawach kasacyjnych wymienionych w art. 174 pkt 1 i pkt 2 p.p.s.a.
W pierwszej kolejności wymagają rozważenia zarzuty naruszenia przepisów postępowania, gdyż ustalenie, że stan faktyczny jest bezsporny pozwoli ocenić prawidłowość subsumcji ustaleń faktycznych do przepisów prawa materialnego przyjętych za podstawę rozstrzygnięcia w sprawie. W ramach tego zarzutu skarga kasacyjna podnosi naruszenie przez Sąd pierwszej instancji art. 145 § 1 pkt 1 lit.c w zw. z art. 151 p.p.s.a w zw. z art. 7, art. 8, art. 9 oraz art. 77 § 1 oraz art. 107 § 3 k.p.a. poprzez oddalenie skargi, pomimo, że nie zebrano i nie rozważono całego materiału dowodowego, w tym nie wyjaśniono w jaki sposób skarżący miałby zorganizować przewóz, aby nie doszło do naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym, co skutkowało nienależytym i niewyczerpującym wyjaśnieniem okoliczności mających wpływ na ustalenie praw i obowiązków skarżącego oraz art. 141 § 4 w zw. z art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a w zw. z art. 92b oraz art. 92c u.t.d. poprzez wybiórcze przedstawienie stanu sprawy, nie odniesienie się do wszystkich zarzutów podniesionych w skardze oraz uchylenie się od dokonania szczegółowej oceny i uzasadnienia decyzji uznaniowej.
Zarzut ten nie jest trafny. Materiał dowodowy zebrany w sprawie wskazywał, że kierowca skarżącego dopuścił się przekroczeń w zakresie przestrzegania przepisów ustawy o transporcie drogowym. W sposób niewątpliwy podczas kontroli ustalono, że kierowca poruszał się samochodem ciężarowym, w którym w zainstalowanym tachografie cyfrowym zalogowana była karta innego kierowcy, niezatrudnionego już w spółce. Powodem używania karty była chęć nierejestrowania przedłużonego okresu jazdy lub skróconego odpoczynku. Jak wynika z ustaleń organu, które w pełni podzielił Sąd I instancji, stan faktyczny został ustalony na podstawie dokumentacji ustalonej podczas kontroli.
Strona skarżąca powyższego stanu faktycznego nie kwestionowała. Natomiast zarzuciła naruszenie przepisów prawa materialnego art. 92b oraz art. 92c u.t.d. poprzez niewłaściwe przyjęcie, że w okolicznościach faktycznych sprawy skarżący nie wypełnił przesłanek określonych w tych przepisach, tj. nie wykazał się odpowiednio wysoką starannością w organizacji przewozu i w konsekwencji miał wpływ na powstanie naruszenia, podczas gdy skarżący wykazał się najwyższą możliwą starannością oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia.
Przypomnieć należy, że art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2 u.t.d. stanowi, iż: " Nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:
- 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:
- a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,
- b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,
- c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087);
- 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego."
Natomiast z treści art. 92c ust. 1 u.t.d. wynika, że: "Nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć lub, 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat."
Wbrew twierdzeniom skarżącego kasacyjnie, zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, Sąd I instancji w niniejszej sprawie dokonał prawidłowej wykładni cytowanych wyżej przepisów ustawy o transporcie drogowym, przyjmując, że spółka niewłaściwie przydzielała zlecenia kierowcy. Stanowisko takie jest słuszne i wynika z materiału dowodowego. Stosownie do art. 4 lit. I rozporządzenia 561/2006 "tygodniowy czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu tygodnia. Zgodnie z art. 6 ust.2 rozporządzenia 561/2006 tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 56 godzin, co nie oznacza jednak, że w ciągu dwóch kolejnych tygodni może wynieść 112 godzin albowiem łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin (art.6 ust. 3 rozporządzenia).
Natomiast kierowca w kontrolowanym okresie otrzymał zadania przewozowe o podobnym tygodniowym natężeniu, odpowiednio na 46 godz. 8 min., 46 godz. 23 min., 45 godz. 40 min., 48 godz. 8 min. jazdy, co powodowało, że jazda dwutygodniowa we wszystkich kolejnych tygodniach tj. pierwszy i drugi – 94 godz. 31 min., drugi i trzeci – 92 godz. 3 min. oraz trzeci i czwarty – 93 godz. 48 min. jazdy odbywała się z przekroczeniem ww. normy.
Oznacza to, bez względu na korzystanie kierowcy z dwóch kart, że przydzielone kierowcy w kontrolowanym okresie zlecenia od przedsiębiorcy nie pozwalały na wykonywanie ich zgodnie z przepisami rozporządzenia.
Analiza treści "Regulaminu przyznawania uznaniowej premii kwartalnej kierowcom A. także dowodzi wbrew stanowisku kasatora, że premia ta uzależniona jest od ilości przewiezionego towaru. Kierowca aby uzyskać premię będzie zainteresowany zabraniem większej ilości samochodów, co może nakłaniać kierowców do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.
Prawidłowo Sąd I instancji ocenił dopuszczenie przez przedsiębiorcę do sytuacji, gdy możliwe jest korzystanie z karty kierowcy osoby nie zatrudnionej już w spółce. W świetle art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie jest wystarczające samo przeprowadzanie kontroli ale wymagana jest skuteczność takich kontroli. Brak usunięcia z programu (gdzie przedsiębiorca wgrywa dane z pamięci masowej tachografu) nazwiska oraz numeru karty niezatrudnionego w spółce kierowcy umożliwiło kontrolowanemu kierowcy fałszowanie jego czasu pracy. Przy właściwie prowadzonej przez przedsiębiorcę kontroli, co w omawianym przypadku nie miało miejsca, na podstawie użytkowanego programu miał on możliwość weryfikacji aktywności poszczególnych kierowców a także ustalenia, które karty kierowców były użyte.
Tym samym argument o obowiązku przechowywania danych także kierowców niezatrudnionych, nie mógł odnieść zamierzonego skutku. Dodatkowo wskazać należy, że w myśl art. 25 ust.1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 roku o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012r. poz.1155 ze zm.) pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie:
- 1) zapisów na wykresówkach;
- 2) wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;
- 3) plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;
- 4) innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności, lub
- 5) rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt 1-4.
1a. W stosunku do pracowników objętych zadaniowym czasem pracy oraz pracowników otrzymujących ryczałt za godziny nadliczbowe lub ryczałt za porę nocną, nie ewidencjonuje się godzin pracy.
1b. Pracodawcy, którzy prowadzą ewidencję w formie wskazanej w ust. 1, lub których dotyczy ust. 1a, zobowiązani są do prowadzenia indywidualnych kart ewidencji nieobecności pracownika w pracy z podziałem na rodzaj i wymiar.
Zgodnie z ust. 2 tego przepisu ewidencję czasu pracy, o której mowa w ust. 1, pracodawca:
- 1) udostępnia kierowcy na jego wniosek;
- 2) przechowuje przez okres 3 lat po zakończeniu okresu nią objętego.
Zatem archiwizowanie danych nie musi mieć wyłącznie formy elektronicznej przechowywanej w odpowiednim programie informatycznym. Niezależnie od tego, program umożliwiał dokonanie zmiany w statusie pracownika niezatrudnionego, i po wgraniu danych z pamięci masowej możliwym było wykrycie używania przez kontrolowanego kierowcę, karty kierowcy niezatrudnionego.
Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego rację ma Sąd I instancji oceniając, iż organy w tej sprawie zasadnie przyjęły, że nie zachodzą przesłanki określone w art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Istota sporu co do zastosowania powyższego przepisu pomiędzy skarżącym a organami sprowadza się do ustalenia czy naruszenie stwierdzone w trakcie przedmiotowej kontroli miało charakter niezależny od strony skarżącej oraz czy istnieją podstawy do zwolnienia jej z odpowiedzialności, czy też nie. W toku całego postępowania administracyjnego, jaki i we wniesionej do Sądu I instancji skardze, skarżący prezentował pogląd, że nie można go obciążać odpowiedzialnością za samowolne działania kierowcy odnośnie kontunuowania jazdy przy użyciu karty innego kierowcy.
Sąd I instancji słusznie stwierdził, powołując się na stanowisko wyrażone w judykaturze, iż organy obu instancji prawidłowo przyjęły, że wskazane w art. 92 c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Wbrew twierdzeniom skarżącego art. 92c ust. 1 u.t.d. wskazuje na okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np.: klęska żywiołowa, katastrofy, czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. W przedmiotowej sprawie kierowca w trakcie składania zeznań ani przedsiębiorca nie wskazali na wystąpienie takich okoliczności - nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonego naruszenia, a których doświadczony kierowca i profesjonalny podmiot organizujący przewozy drogowe, przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć.
Nie stanowią takich okoliczności naruszenia wynikłe z działań kierowcy. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd na drodze, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy, jednak okoliczności takich nie można kwalifikować w kategorii,,braku wpływu" czy,,okoliczności, których podmiot wykonujący przewóz nie mógł przewidzieć", nawet w sytuacji gdy przedsiębiorca pozostawił kierowcy podejmowanie decyzji o czasie i miejscu postojów. Przedsiębiorca wykonujący przewozy drogowe ma bowiem wpływ na działanie kierowcy poprzez odpowiedni dobór kierowców, właściwą organizację przejawiającą się zarówno w przeprowadzaniu szkoleń w zakresie przepisów dotyczących zasad wykonywania przewozów i czasu pracy, sprawdzania czy kierowca w sposób właściwy zrozumiał obowiązujące przepisy, nie tylko w formie podpisania pisemnego oświadczenia o odbyciu szkolenia i zobowiązaniu się do przestrzegania w trym zakresie obowiązujących przepisów oraz poprzez wprowadzenie skutecznego systemu kontroli i nadzoru, który nie tylko będzie miał na celu ujawnianie popełnionych w tym zakresie wykroczeń, ale także,,skłonienie" kierowcy do ich przestrzegania.
Podkreślić należy, iż odpowiedzialność przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy oparta na art. 92a u.t.d. ma charakter odpowiedzialności administracyjnej, nie jest oparta na zasadzie winy, a do stwierdzenia jej zaistnienia wystarczające jest – co do zasady - stwierdzenie naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym przez wykonującego w imieniu przedsiębiorcy transport kierowcę, nawet jeżeli doszło do naruszeń w sposób niezawiniony przez przedsiębiorcę. Wynika to z art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2005 oraz z przepisu art. 92a u.t.d. Jest ona niezależna od odpowiedzialności kierowcy. Odpowiedzialność kierowcy bowiem odbywa się w trybie przepisów kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia, co wynika z treści art. 92 ust. 1 i 5 u.t.d. i jest odpowiedzialnością odrębną opartą na zasadzie winy w stosunku do odpowiedzialności przedsiębiorcy.
Natomiast przedsiębiorca odpowiada za skutki działania osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Tezę tę potwierdził NSA, wskazując w uzasadnieniu do wyroku z dnia 26 lipca 2007 r., I OSK 1257/06, LEX nr 382716, że: "kary pieniężne wymierzane w postępowaniu administracyjnym na podstawie ustawy o transporcie drogowym nie uzależniają nałożenia kary od winy, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy lub przewóz na potrzeby własne odpowiedzialność administracyjną ponosi przedsiębiorca. Odpowiedzialność tę ponosi także za skutki działań osób, którymi przy wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje".
Reasumując, rozstrzygnięcie Sądu I instancji uznać należy za prawidłowe.
Mając powyższe na uwadze Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 184 p.p.s.a orzekł jak w sentencji wyroku.
O kosztach postępowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 204 pkt 1 ppsa.