Uzasadnienie
Wyrokiem z dnia 23 listopada 2010r., sygn. akt II SA/Go 727/10, Wojewódzki Sąd Administracyjny w G. W. po rozpoznaniu sprawy ze skargi B. F. C. sp. z o.o. z siedzibą w Sz., na decyzję Komendanta N. Oddziału Straży Granicznej w K. O. z dnia [...] sierpnia 2010 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej: w pkt 1 uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Komendanta Placówki Straży Granicznej w Sz. z dnia [...] czerwca 2010 r.; w pkt 2 stwierdził, że wymienione decyzje nie podlegają wykonaniu; w pkt 3 zasądził od Komendanta N. Oddziału Straży Granicznej w K. O. na rzecz skarżącej "B. F. C." spółka z o.o. z siedzibą w Sz. kwotę 737 zł tytułem zwrotu kosztów postępowania.
Sąd orzekał w następującym stanie sprawy:
Decyzją z dnia [...] czerwca 2010 r. Komendant Placówki Straży Granicznej w Sz. nałożył na "B. F. C." karę pieniężną w wysokości 4.500 zł, w tym 3.000 zł za wykonywanie transportu bez uiszczenia wymaganej opłaty za przejazd po drogach krajowych. W uzasadnieniu decyzji wskazano, iż w dniu [...] kwietnia 2010 r. na drodze krajowej nr [...] w Sz. – K. do kontroli drogowej zatrzymano ciągnik samochodowy marki S. wraz z naczepą S. należący do skarżącej spółki, prowadzony przez R. N. Kontrolowanym pojazdem wykonywany był przewóz drogowy pustego kontenera z miejscowości B. do Sz.
Kierowca nie przedstawił opłaty za przejazd po drogach krajowych, przedstawił jedynie dokument przewozowy. W toku prowadzonego postępowania, odnośnie stwierdzonych naruszeń, w tym odnośnie braku opłaty za przejazd po drogach krajowych, strona wyjaśniła, iż nie doszło do naruszenia przepisów art. 42 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym ponieważ wykonywany kontrolowanym pojazdem przejazd był transportem kombinowanym, który jest wyłączony z obowiązku uiszczania opłaty drogowej.
Organ I instancji wskazał, że w myśl art. 42 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, podmioty wykonujące na terytorium RP przewóz drogowy zobowiązane są do uiszczenia opłaty za przejazd pojazdu samochodowego po drogach krajowych, której maksymalna wysokość nie może być wyższa niż równowartość 1.800 euro rocznie, z wyłączeniem m.in. pojazdu transportu kombinowanego (pkt 2). Miejsce gdzie została prowadzona kontrola jest fragmentem drogi krajowej nr [...], której przebieg określony został w załączniku nr 16 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 marca 2010 r. w sprawie ustalenia przebiegu dróg krajowych w województwach dolnośląskim, kujawsko - pomorskim, lubelskim, lubuskim, łódzkim, małopolskim, mazowieckim, opolskim, podkarpackim, podlaskim, pomorskim, śląskim, świętokrzyskim, warmińsko - mazurskim, wielkopolskim, zachodniopomorskim.
Ponadto organ administracji wskazał, iż międzynarodowy transport kombinowany, zgodnie z art. 4 pkt 14 ustawy, jest to transport kombinowany, podczas którego następuje przekroczenie granicy Rzeczypospolitej Polskiej. Powołał okoliczność, iż podczas kontroli należącego do spółki pojazdu marki S. kierowca nie posiadał i nie okazał na żądanie funkcjonariusza ważnej karty opłaty za przejazd po drogach krajowych, wyjaśniając, iż nie otrzymał jej od pracodawcy, jak również dokumentów związanych z przewożonym ładunkiem. Z kolei z dokumentu przewozowego wynika, że transport kontenera realizowany był z miejsca załadunku w L. (Nigeria), następnie drogą morską do Sz. i dalej pojazdem do miejsca odbioru kontenera w B. gm. B. Odcinek końcowy transportu wykonywany był drogą z Portu Morskiego w Sz. do miejscowości B. leżącej w promieniu 150 km od portu rozładunku. Kontener dostarczony został do miejscowości B. dnia [...] kwietnia 2010 r. około godz. 10.00. Jego rozładunek zakończono o godz. 13.25 tego samego dnia. Przeprowadzona kontrola drogowa miała miejsce w godz. 16.05 - 17.10 podczas przewozu pustego kontenera do miejsca jego zdania (składowania).
Organ I instancji wskazał, iż zgodnie z ustawą wyłączone z uiszczenia opłaty za przejazd po drogach krajowych są pojazdy transportu kombinowanego w sytuacjach określonych art. 4 pkt 13 lit. b ustawy o transporcie drogowym, w tym przypadku przewóz w promieniu 150 km z portu morskiego wyładunku. Zwolniony z opłaty był tylko przejazd po drogach krajowych z Portu Morskiego w Sz. do miejscowości B. - miejsca rozładunku kontenera. Dodatkowo wyłączeniu z opłaty podlegałby przewóz kontenera załadowanego rzeczami do portu morskiego w celu załadunku na statek i dalszego transportu drogą morską. Jednakże powinno to wynikać z dokumentu przewozowego, w którym wpisany winien być pojazd i statek, którym dalszy transport byłby realizowany. W niniejszej sytuacji przewożony był pusty kontener, a spółka nie przedstawiła dokumentu przewozowego potwierdzającego dalszy przewóz kontenera drogą morską w ramach usługi transportu rzeczy z miejscowości B. do odbiorcy towaru.
Opisany przewóz nie może być uznany za transport kombinowany, który jest wyłączony z uiszczania opłaty za przejazd po drogach krajowych lecz krajowym transportem drogowym rzeczy. W konsekwencji korzystając z dróg krajowych podmiot wykonujący przewóz drogowy zobowiązany był do uiszczenia opłaty drogowej. Spółka naruszyła przepis art. 42 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, które to naruszenie, wyszczególnione w Ip. 4.1 załącznika do ustawy, sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 3.000 zł.
Komendant N. Oddziału Straży Granicznej w K. O. zaskarżoną decyzją utrzymał decyzję organu I instancji. Organ odwoławczy w uzasadnieniu decyzji przedstawił tożsamą argumentację, a mianowicie, że zgodnie z treścią art. 42 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym podmioty wykonujące na terytorium RP przewóz drogowy zobowiązane są do uiszczenia opłaty za przejazd pojazdu po drogach krajowych. Organ II instancji uznał za prawidłowe stanowisko organu I instancji, iż skoro przewożony był pusty kontener, a strona skarżąca nie przedstawiła dokumentu przewozowego potwierdzającego dalszy przewóz kontenera drogą morską w ramach usług transportu rzeczy z miejscowości B. do odbiorcy towaru, to taki przewóz nie może być uznany za transport kombinowany.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w G. W. uwzględniając skargę skarżącej spółki na decyzję ostateczna z dnia [...] sierpnia 2010 r. wskazał, iż w kontrolowanych decyzjach organy obu instancji reprezentowały stanowisko, iż transport kombinowany wykonywany był przez pojazd skarżącej spółki jedynie na odcinku Port Sz. (port wyładunku kontenera z towarem) - miejscowość B. i zakończył się w miejscu wyładunku towaru przewożonego kontenerem. W konsekwencji tylko na tym odcinku pojazd skarżącej korzystał z przywileju zwolnienia z obowiązku uiszczenia opłaty z przejazd drogami krajowymi.
W ocenie Sądu I instancji, organy prawidłowo ustalając okoliczności faktyczne sprawy, dokonały błędnej wykładni przepisu art. 4 pkt 13 ustawy o transporcie drogowym. W konsekwencji wadliwie uznały, iż w ustalonych okolicznościach faktycznych sprawy nie można przyjąć, iż przewóz wykonywany w momencie kontroli przeprowadzonej w dniu [...] kwietnia 2010 r. nie był transportem kombinowanym. Stało się to przyczyną naruszenia przepisu art. 42 ust. 1 pkt, polegającego na niezastosowaniu go do kontrolowanego pojazdu skarżącej, który powinien był być uznany za "pojazd transportu kombinowanego" w rozumieniu powołanego przepisu.
Określenie transportu kombinowanego jako "przewozu rzeczy" oznacza, iż jest to przewóz wyłącznie towarowy i służyć ma wyeliminowaniu tego typu transportu do przewozu osób. Nie jest zatem prawidłowe uznanie przez organy, iż pojęcie "transportu kombinowanego" jako "transportu rzeczy" sprowadza się do przyjęcia, że przesłanka ta spełniona jest tylko w przypadku znajdowania się rzeczy (towarów) w samochodach ciężarowych, przyczepach i innych urządzeniach transportowych (np. kontenerach) i że ta okoliczność (poza innymi przesłankami) pozwala na kwalifikację danego przewozu jako transportu kombinowanego.
Nadto nawiązując do zawartej w rozporządzeniu (WE) 561/2006 definicji przewozu drogowego, która obejmuje też przejazd bez ładunku, Sad I instancji uznał, że nie można twierdzić, iż dla przyjęcia wykonywania transportu kombinowanego konieczne jest znajdowanie się rzeczy (towaru) w samochodzie lub innym urządzeniu transportowym o jakim mowa w przepisie art. 4 pkt 13 ustawy o transporcie drogowym.
Dokonując analizy art. 4 pkt 13 lit. b przywołanej ustawy, Sąd I instancji argumentował, że użyte w pkt "b" sformułowanie nie zawiera w sobie określenia pozwalającego ukierunkować odcinek końcowy, jako przebiegający wyłącznie z portu wyładunku na odległość maksymalną 150 km. Sprzeciwia się temu użycie określenia "wnętrze". W konsekwencji Sąd I instancji przyjął, iż definicja odcinka przewozu początkowego i końcowego nie wyłącza możliwości uznania za "odcinek końcowy" transportu kombinowanego przewozu powrotnego do portu wyładunkowego, jako nadal wykonywanego "wewnątrz promienia", o ile spełnione jest wskazane w przepisie kryterium odległościowe.
Reasumując Sąd I instancji wskazał, że organy I i II instancji przy rozstrzyganiu sprawy dopuściły się naruszenia prawa materialnego mającego wpływ na wynik sprawy, w związku z czym, na podstawie przepisu art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a., uchylił zaskarżoną decyzje oraz decyzję ją poprzedzającą.
Komendant N. Oddziału Straży Granicznej w K. O. wystąpił ze skargą kasacyjną od tego wyroku, wnosząc o jego uchylenie w całości, rozpoznanie skargi oraz o zasądzenie kosztów postępowania.
W skardze kasacyjnej, zaskarżonemu wyrokowi WSA w G. W. zarzucono naruszenie prawa materialnego, tj.:
- - błędną wykładnię art. 4 pkt 13 lit. b ustawy o transporcie drogowym przez przyjęcie, że zgodnie z powyższą definicją transportu kombinowanego za "odcinek końcowy" należy uznać jakikolwiek przewóz byleby mieścił się on w promieniu 150 km od portu załadunku lub wyładunku;
- - niewłaściwe zastosowanie art. 42 ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym do przewozu drogowego kontrolowanego w dniu [...] kwietnia 2010 r. przez przyjęcie, że kontrolowany pojazd podlegał zwolnieniu z opłaty za przejazd po drogach krajowych.
W uzasadnieniu skargi kasacyjnej organ wskazał, że sama "możliwość uznania za odcinek końcowy" transportu kombinowanego danego przewozu nie stanowi o tym, że w każdych okolicznościach przewóz taki ma charakter "powrotny" do portu wyładunkowego. W niniejszej sprawie nie zachodziły podstawy do uznania, że kontrolowany przejazd po drodze publicznej mieścił się w ramach jednej operacji przewozowej.
Spółka B. F. C. Sp. z o.o. w odpowiedzi na skargę kasacyjną, wniosła o jej oddalenie.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje
Skarga kasacyjna ma usprawiedliwione podstawy.
Zgodnie z art. 174 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi skargę kasacyjną można oprzeć na następujących podstawach: 1) naruszeniu prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie;
2) naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Naczelny Sąd Administracyjny jest związany podstawami skargi kasacyjnej, albowiem zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a. rozpoznając sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze z urzędu pod uwagę jedynie nieważność postępowania.
Z powyższego wynika, że wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, lecz ogranicza się do rozpatrzenia poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. Istotą tego postępowania jest bowiem weryfikacja zgodności z prawem orzeczenia wojewódzkiego sądu administracyjnego oraz postępowania, które doprowadziło do jego wydania (por. H. Knysiak-Molczyk Skarga kasacyjna w postępowaniu sądowoadministracyjnym, Warszawa 2009, s. 238 – 240; wyrok NSA z dnia 15 lipca 2005 r., sygn. akt FSK 2706/04; wyrok NSA z dnia 13 lutego 2007 r., sygn. akt II FSK 329/06).
Strona skarżąca zarzuciła wyrokowi Sądu I instancji naruszenie przepisów prawa materialnego, a mianowicie: 1) art. 4 pkt 13 lit. b ustawy z dnia 1 września 2001 r. o transporcie drogowym przez błędną jego wykładnię;
- 2) art. 42 ust. 1 pkt 2 przywołanej ustawy poprzez jego niewłaściwe zastosowanie.
Wobec tego, że strona skarżąca nie podważała ustaleń faktycznych w sprawie przyjętych przez Sąd I instancji za podstawę wyrokowania, ustalenia te uznać należy za niesporne.
Z ustaleń tych wynika, że: 1) w dniu [...] kwietnia 2010 r. o godz. 16.05 na drodze krajowej nr [...] w Sz. – K. do kontroli drogowej zatrzymano ciągnik samochodowy marki S. o nr rej. [...] wraz z naczepą S. o nr rej.: [...], należący do B. F. C. sp. z o.o., którym to ciągnikiem wykonywany był krajowy przewóz drogowy rzeczy (pustego kontenera) z miejscowości B. do Sz. - miejsce w którym prowadzona była kontrola drogowa jest fragmentem drogi krajowej nr [...], której przebieg określony został w załączniku nr 16 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 marca 2010 r. w sprawie ustalenia przebiegu dróg krajowych w województwach dolnośląskim, kujawsko - pomorskim, lubelskim, lubuskim, łódzkim, małopolskim, mazowieckim, opolskim, podkarpackim, podlaskim, pomorskim, śląskim, świętokrzyskim, warmińsko - mazurskim, wielkopolskim, zachodniopomorskim;
2) kierowca pojazdu, nie okazał do kontroli karty opłaty drogowej za przejazd po drogach krajowych wyjaśniając, iż nie otrzymał jej od pracodawcy; nie otrzymał również dokumentów związanych z przewożonym ładunkiem;
3) z dokumentu przewozowego przedstawionego przez stronę wynika, że transport kontenera realizowany był z miejsca załadunku w L. (Nigeria), następnie drogą morską do Sz. i dalej pojazdem do miejsca odbioru kontenera w B. gm. B. - odcinek końcowy transportu wykonywany był drogą z portu morskiego w Sz. do miejscowości B., leżącej w promieniu 150 km od portu rozładunku;
4) kontener dostarczony został do miejscowości B. dnia [...] kwietnia 2010 r., około godz. 10.00, jego rozładunek zakończono o godz. 13.25 tego samego dnia, a kontrola drogowa przeprowadzona została w godz. 16.05 - 17.10, podczas przewozu pustego kontenera do miejsca jego zdania, tj. składowania w bazie kontenerów w Portu Sz.
We wskazanych okolicznościach stanu faktycznego kwestią sporną w sprawie jest więc to, czy przejazd wykonywany na odcinku B. – Port Sz., tj. na odcinku od miejsca (punktu) rozładunku kontenera do miejsca (punktu) jego zdania, stanowi element transportu kombinowanego, czy też elementem tym nie jest, a w konsekwencji, czy na wskazanym odcinku jego wykonywania przejazd ten podlegał zwolnieniu z obowiązku uiszczenia opłaty drogowej, czy też zwolnieniu takiemu nie podlegał.
Według Naczelnego Sądu Administracyjnego, stanowisko Sądu I instancji prezentowane we wskazanej kwestii spornej uznać należy za wadliwe.
W punkcie wyjścia odwołać należy się do legalnej definicji pojęcia "transportu kombinowanego", którą ustawodawca operuje na gruncie ustawy o transporcie drogowym, i która to definicja koresponduje z pojęciem "transportu kombinowanego" przyjętym na gruncie postanowień dyrektywy UE 92/106/EEC z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych zasad dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów między państwami członkowskimi. W rozumieniu przywołanej ustawy (art. 4 pkt 13) "transport kombinowany" to przewóz rzeczy, podczas którego samochód ciężarowy, przyczepa, naczepa z jednostką ciągnącą lub bez jednostki ciągnącej, nadwozie wymienne lub kontener 20-stopowy lub większy korzysta z drogi w początkowym lub końcowym odcinku przewozu, a na innym odcinku z usługi kolei, żeglugi śródlądowej lub transportu morskiego, przy czym odcinek morski przekracza 100 km w linii prostej; odcinek przewozu początkowego lub końcowego oznacza przewóz: a) pomiędzy punktem, gdzie rzeczy są załadowane, i najbliższą odpowiednią kolejową stacją załadunkową dla odcinka początkowego oraz pomiędzy najbliższą odpowiednią kolejową stacją wyładunkową a punktem, gdzie rzeczy są wyładowane, dla końcowego odcinka lub b) wewnątrz promienia nieprzekraczającego 150 km w linii prostej ze śródlądowego lub morskiego portu załadunku lub wyładunku. Jednocześnie, "międzynarodowy transport kombinowany", to transport kombinowany, podczas którego następuje przekroczenie granicy RP (art. 4 pkt 14 przywołanej ustawy).
Z przywołanej definicji pojęcia "transportu kombinowanego" jednoznacznie wynika więc, że transport kombinowany dotyczy wyłącznie przewozu towarowego, tj. przewozu rzeczy. Wprost bowiem prawodawca, zarówno krajowy, jak i unijny, w treści przywołanej definicji akcentuje, że "transport kombinowany jest przewozem rzeczy...".
W związku z powyższym, za niezrozumiałe uznać należy stanowisko Sądu I instancji, który dostrzegając wskazany, podstawy element definicji pojęcia "transportu kombinowanego", jednocześnie dopuszcza możliwość wykonywania w jego ramach przewozu drogowego bez ładunku. Stanowisko to uznać należy za wadliwe.
Podobnie, jak i wspierający jest argument z definicji pojęcia "przewozu drogowego" zawartej w art. 4 lit. a rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, zgodnie z którą "przewóz drogowy" oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy. W tej mierze, po pierwsze podkreślić należy, że Sąd I instancji posiłkując się wskazaną wyżej argumentacją nie uwzględnił celów regulacji rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, które jasno i wyraźnie zdefiniowane zostały, między innymi, w pkt 2 – 5, pkt 17, pkt 28 jego preambuły, a także przedmiotowego zakresu jego zastosowania jasno określonego w jego art. 1 – rozporządzenie ustanawia przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku kierowców wykonujących przewóz drogowy rzeczy i osób w celu ujednolicenia warunków konkurencji pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu lądowego, zwłaszcza w odniesieniu do sektora transportu drogowego oraz w celu poprawy warunków pracy i bezpieczeństwa drogowego i ma na celu także przyczynienie się do polepszenia metod monitorowania i egzekwowania przepisów przez Państwa Członkowskie oraz poprawy warunków pracy w transporcie drogowym.
Po drugie, w zawartym w art. 4 rozporządzenia 561/2006 wprowadzeniu do wyliczenia, zakres zastosowania zawartych w nim definicji legalnych, prawodawca unijny jasno i wyraźnie ograniczył tylko i wyłącznie do tego właśnie rozporządzenia, o czym przekonuje konwencją językowa, którą w tym względzie operował –"dla celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie mają następujące definicje...". Oznacza to, że przywołana definicja zdeterminowana została dziedziną spraw i specyfiką materii poddanej prawnej reglamentacji aktu, na gruncie którego została ustanowiona i na gruncie którego ma wyłączne zastosowanie. W końcu, po trzecie, i na marginesie wyżej przywołanych argumentów, podkreślić należy, że jakkolwiek faktem jest, że "przewóz drogowy", w rozumieniu rozporządzenia 561/2006, oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy, to jednak fakt operowania na jej gruncie takimi elementami konstrukcyjnymi, jak "każda podróż", czy też "pojazd, z ładunkiem lub bez", "pojazd używany do przewozu rzeczy", nie może mieć żadnego znaczenia w rozpoznawanej sprawie, skoro definiensem "transportu kombinowanego", w rozumieniu przywołanych wyżej aktów prawa krajowego i unijnego, jest "przewóz rzeczy samochodem ciężarowym...", a więc przewóz wykonywany pojazdem z ładunkiem, przez które to między innymi pojęcie, jest definiowany "przewóz drogowy".
W związku z powyższym, argumentacja Sądu I instancji posiłkującego się w analizowanym zakresie definicją pojęcia "przewozu drogowego" zawartą w art. 4 lit. a rozporządzenia (WE) nr 561/2006 nie jest uzasadniona.
Z obowiązującej na gruncie art. 4 pkt 13 ustawy o transporcie drogowym definicji "transportu kombinowanego" wynika, że wykonywany w jego ramach przewóz rzeczy, korzysta z drogi w początkowym lub końcowym odcinku przewozu, a na innym odcinku z usługi kolei, żeglugi śródlądowej lub transportu morskiego. Drogowy przewóz rzeczy wykonywany jest więc, w ramach transportu kombinowanego na początkowym odcinku przewozu lub na końcowym odcinku przewozu. Stanowi on jak wynika z przywołanej definicji, część (element) jednej złożonej operacji przewozowej realizowaną na jej początku albo na jej końcu.
W kontekście przywołanych wyżej okoliczności stanu faktycznego sprawy w zakresie odnoszącym się do definicji pojęć "odcinka przewozu początkowego lub końcowego" odwołać się należy do definicji zawartej w art. 4 pkt 13 lit. b ustawy o transporcie drogowym, której zakres zastosowania dotyczy tego rodzaju transportu kombinowanego, który realizowany jest przez drogowy przewóz rzeczy oraz transport morski. Zgodnie z tą definicją, odcinek przewozu początkowego lub końcowego oznacza przewóz wewnątrz promienia nieprzekraczającego 150 km w linii prostej ze śródlądowego lub morskiego portu załadunku lub wyładunku.
Operując na gruncie przywołanej definicji pojęciem promienia, które jak akcentował Sąd I instancji w rozumieniu matematycznym oznacza odcinek łączący środek koła lub okręgu z jakimkolwiek punktem na ich obwodzie, prawodawca odnosi je jednocześnie do konkretnego odcinka przewozu (początkowego lub końcowego), wskazując długość tego odcinka oraz jego punkty. Istotnym i precyzyjnie określonym punktem tego odcinka o długości nieprzekarczającej 150 km w linii prostej jest zawsze morski port, załadunku lub rozładunku. Tak określony, początkowy lub końcowy, odcinek przewozu drogowego, w swoim punkcie wyjścia jest zawsze w konkretny sposób ukierunkowany (podobnie jak w odniesieniu do transportu kombinowanego realizowanego z wykorzystaniem usługi kolei). Stanowi on bowiem (tylko i wyłącznie) etap transportu kombinowanego, jako jednej złożonej operacji przewozowej (transportowej) wykonywanej na podstawie konkretnego dokumentu (listu) przewozowego, w którym nadawca przesyłki określa między innymi miejsce jej przeznaczenia (por. art. 38 ustawy Prawo przewozowe).
Wbrew więc stanowisku Sądu I instancji "wnętrze promienia", w którym przewóz drogowy, na odcinku początkowym lub końcowym transportu kombinowanego może być realizowany nie oznacza możliwości wykonywania przewozu powrotnego nawet wówczas, gdy spełnione zostałoby kryterium odległości. Tego rodzaju przewóz, jako przewóz powrotny, nosiłby już bowiem nie dość, że wszelkie cechy przejazdu wielokrotnego, to ponadto jako przejazd powrotny byłby przejazdem wykonywanym bez ładunku co uniemożliwiałoby kwalifikowanie go jako transportu kombinowanego, albowiem za taki uznawany jest wyłącznie przewóz towarowy, tj. jest przewóz rzeczy. Ponadto, byłby to przewóz wykonywany w kierunku przeciwnym do wektora odcinka przewozu początkowego lub końcowego wykonywanego na podstawie dokumentu przewozowego w ramach transportu kombinowanego.
W związku z powyższym stwierdzić należy, że w przywołanych wyżej okolicznościach stanu faktycznego sprawy, wykonywany na podstawie wystawionego listu przewozowego transport kombinowany, o którym mowa w art. 4 pkt 13 ustawy o transporcie drogowym tj. przewóz rzeczy (ładunku) – realizowany drogą morską z portu L. (Nigeria) do portu w Sz. a następnie drogą krajową na odcinku z Portu w Sz. do miejscowości B. jako miejsca przeznaczenia (dostarczenia przesyłki) – na końcowym odcinku realizacji tego transportu wykonywany był ciągnikiem siodłowym wraz naczepą podkontenerową, podczas którego pojazd ten korzystał z drogi. Punkt początkowy, z którego przewóz ten na jego odcinku końcowym był wykonywany, stanowił morski port wyładunku (Port Sz.), zaś punkt końcowy, determinowany długością promienia nieprzekraczającego 150 km w linii prostej, stanowiło miejsce przeznaczenia przesyłki, tj. miejscowość B. Ze wskazanego punktu wiedzenia, skoro, jak wynika z okoliczności stanu faktycznego sprawy kurs powrotny wykonywany był bez ładunku, albowiem odbywał się po rozładowaniu kontenera nie ma prawnie relewantnego znaczenia to, że przewoźnik odstawiał kontener do miejsca jego składowania w bazie kontenerowej w Porcie Sz.
Transportem kombinowanym jest bowiem przewóz towarowy, a kontener, jak słusznie zwrócił na to uwagę Sąd I instancji, jest jedynie urządzeniem ułatwiającym przewóz ładunków. Ponadto, kurs powrotny realizowany był w kierunku przeciwnym, niż wskazany wyżej wektor odcinka końcowego transportu kombinowanego, albowiem po rozładowaniu ładunku w miejscu jego przeznaczenia, port szczeciński do którego odstawiany był pusty kontener, nie był z pewności - w rozumieniu pkt 13 art. 4 ustawy o transporcie drogowym - ani portem rozładunku ani też portem załadunku rzeczy, który to załadunek miałby być ponadto realizowany w ramach tej samej operacji transportu kombinowanego w wykonaniu której, na podstawie wystawionego listu przewozowego, ładunek, z portu L. w Nigerii – via port morski w Sz. – miał być dostarczony do miejscowości B. Wbrew więc stanowisku przyjętemu przez Sąd I instancji, kontrolowany w dniu [...] kwietnia 2010 r. pojazd samochodowy nie wykonywał przewozu w ramach transportu kombinowanego.
Błędna wykładnia przepisu art. 4 pkt 13 ustawy o transporcie drogowym, doprowadziła w konsekwencji do niewłaściwego zastosowania przez Sąd I instancji przepisu art. 42 ust. 1 pkt 2 wymienionej ustawy, co polegało na przyjęciu, że przejazd wykonywany kontrolowanym pojazdem, jako realizowany na końcowym odcinku transportu kombinowanego, podlegał zwolnieniu z opłaty za przejazd po drogach krajowych.
Przywołane powyżej argumenty dowodzą, że zatrzymanym do kontroli pojazdem samochodowym nie był wykonywany przewóz rzeczy stanowiący transport kombinowany, na ostatnim jego odcinku, co uzasadnia twierdzenie, że nie podlegał on zwolnieniu z obowiązku uiszczenia opłaty za przejazd po drogach krajowych.
W tej mierze wyjaśnić należy, że wykładnia przepisu art. 42 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, zwłaszcza gdy podkreślić, że w ust. 2 art. 42 ustawodawca wprost uzależnił stawkę opłaty za przejazd, między innymi, od rodzaju pojazdu oraz liczby jego osi oraz emitowanych spalin, prowadzi do wniosku, iż opłata ta ma zindywidualizowany charakter i jest odnoszona do odbywanego w konkretnym czasie konkretnego przejazdu wykonywanego konkretnym pojazdem samochodowym - uiszczenie opłaty następuje przez nabycie karty opłaty oraz jej prawidłowe wypełnienie, tj. wpisanie numeru rejestracyjnego pojazdu na jej odcinku kontrolnym przed rozpoczęciem pierwszego przejazdu oraz zaznaczenie czasu przejazdu w sposób przewidziany w załączniku nr 27 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 czerwca 2009 r. w sprawie opłat za przejazd po drogach krajowych. Obowiązkiem kierowcy, zgodnie z art. 87 ustawy o transporcie drogowym, jest zaś posiadanie karty opłaty w pojeździe podczas wykonywania przejazdu.
Wobec braku stwierdzenia w rozpoznawanej sprawie naruszeń przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, w sytuacji gdy jednocześnie w niespornych okolicznościach faktycznych sprawy za usprawiedliwione uznać należało stawiane w skardze kasacyjnej zarzuty naruszenia prawa materialnego przez błędną jego wykładnię oraz niewłaściwe zastosowanie, Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznając skargę B. F. C. sp. z o.o. z siedzibą w Sz., na decyzję Komendanta N. Oddziału Straży Granicznej w K. O. z dnia [...] sierpnia 2010 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej stwierdza, że skarga ta nie jest zasadna i podlega oddaleniu.
W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 oraz art. 203 pkt 2 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.