Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnegoz 2 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 233/17

Uzasadnienie

Wyrokiem z dnia 9 listopada 2016 r., sygn. akt VIII SA/Wa 44/16 Wojewódzki Sąd Administracyjny Warszawie oddalił skargę A.C. (dalej też: "strona", "skarżący") na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2015 r. (dalej też: "organ", "organ odwoławczy", "GITD", "organ II instancji") nr [...] utrzymującą w mocy decyzję Wielkopolskiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej też: "organ I instancji") z dnia [...] lipca 2015 roku, nr [...] o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 4.500 zł.

W uzasadnieniu wyroku Sąd instancji przedstawił stan faktyczny sprawy z którego wynikało, że w dniu 10 września 2012 roku w miejscowości Włoszakowice na drodze powiatowej nr 4759P zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Scania nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki Krone o nr rej. [...]. Pojazdem kierował W.B., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem wody mineralnej w imieniu przedsiębiorcy A.C.. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] września 2012 roku.

Decyzją z dnia [...] listopada 2012 r., nr [...], Wielkopolski Inspektor Transportu Drogowego nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 4.500 zł.

Po rozpatrzeniu odwołania GITD decyzją z dnia [...] grudnia 2012 roku nr [...] utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny wyrokiem z dnia 11 lipca 2013 roku, sygn. akt VIII SA/Wa 239/13 uchylił zaskarżoną decyzję oraz decyzję organu pierwszej instancji.

Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z dnia 13 stycznia 2015 roku, sygn. akt II GSK 2124/13 oddalił skargę kasacyjną.

Ponownie rozpoznając sprawę organ przywołał przepis art. 64 p.r.d., stanowiący, że ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, których naciski na osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania stosownego zezwolenia. Organ wyjaśnił, że w myśl art. 13g ust. 1 ustawy o drogach publicznych, za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 13g ust. 1b pkt 1 karę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Stosownie do art. 41 ust. 4 i 5 prd, wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t oraz wykaz dróg krajowych i wojewódzkich, po których mową się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, ustalone zostały rozporządzeniami Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 roku (DZ.U nr 138, poz. 932 i 933).

GITD wskazał, że droga powiatowa nr 4739P nie została wymieniona w ww. rozporządzeniach, a więc zastosowanie znajdzie art. 41 ust. 6, w myśl którego drogi inne niż określone na podstawie ust. 4 i 5 stanowią sieć dróg, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Organ II instancji wskazał, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu z dnia 17 lipca 2012 roku. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II. Obie wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 90/2009/23/WE. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 roku w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (DZ.U z 2004 roku, nr 4, poz.

23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej do Unii Europejskiej. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do lp. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 roku w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (DZ.U nr 5, poz.29 ze zm.) Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie, a kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] września 2012 roku, który kierowca podpisał bez uwag.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

1. - nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu 9,7 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) – przekroczenie o 1,7 t,
2. - nacisk na potrójnej osi napędowej naczepy 22,65 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) – przekroczenie o 0,85 t.

Wskazano, że podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Wysokość kar pieniężnych za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach o naciskach osi do 8 t, określona była w załączniku nr 2 do ustawy o drogach publicznych.

Organ odwoławczy podniósł, że zarówno sąd pierwszej instancji, jak i Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznający sprawę wskazywali, iż istota sporu sprowadza się do tego, czy do ustalenia stwierdzonych protokołem nacisków osi kontrolowanego pojazdu i naczepy użyto przewidzianych do tego celu wag.

Wskazał, że inspektorzy podczas pomiarów stosowali zapisy instrukcji obsługi wag SAW 10C/II, w której w punkcie 2.4 znajduje się zapis, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze, w żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia, co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. GITD wyjaśnił, że przewidziano również możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. Organ wskazał, że producent zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym. Dopuścił jednak możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, z których można nawet zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzenia pomiarów.

Z takich miejsc korzystają inspektorzy Inspekcji Kontroli Drogowej. Organ wskazał, że instrukcja pozwala na przeprowadzenie ważenia czterech, pięciu liczby osi składowych osi wielokrotnej przy użyciu jednej pary wag.

W konsekwencji jak wskazał, sposób pomiaru przyjęty przez organy inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład osi wielokrotnych, przy użyciu dwóch wag i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia jest dopuszczalny w świetle instrukcji obsługi wag typu SAW 10C/II. Organ wyjaśnił, że proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: - jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (pod wszystkimi osiami); - ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust.1 rozporządzenia). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Wskazał, że pojazd został zważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dole fundamentowym.

Wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały sumowane w wyniku czego otrzymano naciski na osiach, osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Podkreślił, że w aktach sprawy znajdują się potwierdzone za zgodność z oryginałem kserokopie legalizacji wag i świadectwa zgodności wag użytych do pomiaru z których wynika, że są one wagami IIII klasy dokładności przy czym wartość działki legalizacyjnej,,e’’ = 50 kg. Jak wskazano z dokumentów tj. tłumaczenia z języka angielskiego oraz upoważnienia producenta z 12 grudnia 2014 roku, wagi SAW 10C/II mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej. Jednak w celu uzyskania maksymalnej dokładności wszystkie osi ważonego pojazdu muszą znajdować się na tym samym poziomie podczas procesu ważenia. Zdaniem organu odwoławczego cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Wskazano również, że podmiotem wykonującym przejazd jest ten na rzecz kogo jest on wykonywany. Kontrolowany przejazd drogowy był wykonywany w imieniu przedsiębiorcy A.C.. Za działalność przedsiębiorstwa zawsze ponosi odpowiedzialność osoba, która je prowadzi. To na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób (w tym kierowców), którymi w wykonywaniu działalności się posługuje. Zdaniem organu kwestie związane ze sposobem rozmieszczenia ładunku na przestrzeni naczepy, brak możliwości zważenia pojazdu na miejscu załadunku, brak obecności kierowcy podczas załadunku, nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 13g ust. 1 pkt 1 u.d.p. Podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze gdzie wykonywał przejazd.

Organ wskazał, że strona w toku postępowania nie przedstawiła żadnych dowodów na istnienie okoliczności zwalniających ją z odpowiedzialności.

Wyrokiem z dnia 9 listopada 2016 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny Warszawie oddalił skargę A.C. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2015 r.

WSA w pierwszej kolejności wskazał, że w niniejszym postępowaniu WSA w Warszawie wyrokiem z dnia 11 lipca 2013 r., sygn. akt VIII SA/Wa 239/13 uchylił decyzję organu odwoławczego i poprzedzającą ją decyzję organu pierwszej instancji, a Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z dnia 13 stycznia 2015 roku, sygn. akt II GSK 2124/13 oddalił skargę kasacyjną.

Sąd I instancji wskazał, że organ ponownie przeprowadził postępowanie uzupełniając je o wyjaśnienie przeznaczenia i prawidłowości wykorzystania wag, którymi dokonano ważenia pojazdu skarżącego. Wskazał, że organ w sposób szczegółowy powołując się na instrukcje obsługi wag SAW 10C/II, wymagane świadectwa legalizacji oraz świadectwa zgodności wykazał, iż zastosowana do pomiaru para wag spełniała normy i zachowano zasady związane z ważeniem pojazdu skarżącego. WSA wskazał, ze w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ szczegółowo omówił dopuszczalność ważenia pojazdów wieloosiowych przy pomocy jednej pary wag poprzez ważenie każdej osi z osobna. Wskazał też, że wyniki ważenia zostały pomniejszone o 2% i zaokrąglone do 0,1 t w górę. Obowiązek taki nie wynikał z żadnego przepisu, a jedynie z wewnętrznego zarządzenia nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów.

Zauważył, iż działanie organu jest korzystne dla podmiotów wykonujących transport drogowy. Sąd I instancji wskazał, że ustalono, iż należący do skarżącego pojazd członowy miał przekroczenie nacisku na pojedynczą oś napędową o 1,7 t oraz przekroczenie nacisku na potrójnej osi nienapędowej naczepy o 0,85 t. WSA wskazał, że trafnie organ zauważył, iż skarżący nie wykazał, aby zachodziły przesłanki z art. 5 ust. 2 ustawy z 18 sierpnia 2011 roku o zmianie ustawy prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Sąd I instancji nie zgodził się ze skarżącym, iż ustalenia o kategorii drogi na której został zatrzymany do kontroli pojazd skarżącego, są błędne i pozbawione umocowania prawnego. Zdaniem Sądu I instancji przywołanie pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 30 października 2015, który omawia kwestie związane ze skierowaniem przez Komisję Europejską wezwania do usunięcia naruszenia nr 2015/4040 w zakresie niewłaściwego wdrożenia dyrektywy Rady 96/53/WE odnosi się do przewozu międzynarodowego.

Natomiast przewóz wykonywany przez skarżącego był przewozem krajowym. WSA zauważył, iż przedmiotowe pismo może stanowić zalecenie, ale nie powoduje zmiany obowiązujących przepisów prawa w tym zakresie. Nawet niewłaściwa implementacja dyrektywy zasadniczo rodzi odpowiedzialność państwa, które dokonało nieprawidłowej implementacji. Dopiero zmiana przepisów krajowych w tym zakresie spowoduje zmiany w zakresie nakładania kar w transporcie drogowym.

W skardze kasacyjnej skarżący zaskarżył powyższy wyrok w całości,

Wniósł o zmianę zaskarżonego wyroku przez uwzględnienie skargi i uchylenie obu orzeczeń Inspekcji Drogowej, wniósł także o rozpoznanie skargi kasacyjnej na rozprawie.

Wyrokowi zarzucił naruszenie art. 153 p.p.s.a. przez nierespektowanie wcześniejszego własnego stanowiska i stanowiska Naczelnego Sądu Administracyjnego oraz naruszenie art. 2a Ordynacji podatkowej przez jego niezastosowanie przy istnieniu ewidentnych wątpliwości co do stanu faktycznego i prawnego sprawy.

W uzasadnieniu skargi kasacyjnej zakwestionował prawidłowość pomiarów dokonanych jego zdaniem bez wskazania podstawy prawnej dodawania wyników pomiarów cząstkowych poszczególnych osi oraz podniósł, że nie może być tak, że Sąd przyjmuje zamiennie prymat prawa unijnego bądź prawa krajowego. Zdaniem skarżącego dyrektywy unijne są obowiązujące od momentu akcesji.

Na rozprawie pełnomocnik organu wniósł o oddalenie skargi kasacyjnej i zasądzenie zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje

Skarga kasacyjna zasadnie podważa zgodność z prawem zaskarżonego wyroku, jakkolwiek nie wszystkie jej zarzuty należało uznać za usprawiedliwione.

Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze jednak z urzędu pod uwagę nieważność postępowania, która w niniejszej sprawie nie zachodzi. Naczelny Sąd Administracyjny przy rozpoznaniu sprawy związany był granicami skargi kasacyjnej. Granice te są wyznaczone wskazanymi w niej podstawami, którymi może być naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie (art. 174 pkt 1 p.p.s.a.), albo naruszenie przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.). Granice skargi są wyznaczone przez zawarte w niej podstawy i wnioski. Związanie podstawami skargi kasacyjnej polega na tym, że wskazanie przez stronę skarżącą naruszenia konkretnego przepisu prawa materialnego lub procesowego, określa zakres kontroli Naczelnego Sądu Administracyjnego.

Sąd ten uprawniony jest bowiem jedynie do zbadania, czy podniesione w skardze kasacyjnej zarzuty polegające na naruszeniu przez wojewódzki sąd administracyjny konkretnych przepisów prawa materialnego lub procesowego w rzeczywistości zaistniały. Nie ma on natomiast prawa badania, czy w sprawie wystąpiły inne niż podane przez skarżącego naruszenia prawa, które mogłyby prowadzić do uchylenia zaskarżonego wyroku. Zakres kontroli wyznacza zatem sam autor skargi kasacyjnej wskazując, które normy prawa zostały naruszone.

Wobec związania Naczelnego Sądu Administracyjnego granicami skargi kasacyjnej, prawidłowe (tzn. jasne i niebudzące wątpliwości) sformułowanie zarzutów kasacyjnych jest warunkiem niezbędnym dla uznania, że zarzut jest usprawiedliwiony. Zgodnie z art. 176 p.p.s.a. prawidłowe określenie podstaw kasacyjnych oznacza obowiązek wnoszącego skargę kasacyjną powołania konkretnych przepisów prawa, którym zdaniem autora skargi kasacyjnej uchybił sąd pierwszej instancji w zaskarżonym orzeczeniu oraz uzasadnienia ich naruszenia. Przytoczenie podstaw kasacyjnych polega na wskazaniu czy strona skarżąca zarzuca naruszenie prawa materialnego, czy naruszenia przepisów postępowania, czy też oba te naruszenia łącznie. Konieczne jest przy tym wskazanie konkretnych przepisów naruszonych przez sąd, z podaniem jednostki redakcyjnej (numeru artykułu, paragrafu, ustępu, punktu). Uzasadnienie podstaw kasacyjnych powinno szczegółowo określać, do jakiego naruszenia przepisów prawa doszło i na czym to naruszenie polegało, a w przypadku zarzucania uchybień przepisom procesowym należy dodatkowo wykazać, że to naruszenie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Naruszenie prawa materialnego może nastąpić przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie. Błędna wykładnia to mylne zrozumienie treści przepisu. Sformułowanie zarzutu błędnej wykładni przepisu prawa materialnego zawsze powinno łączyć się z wykazaniem na czym polegało wadliwe odczytanie przez sąd pierwszej instancji znaczenia treści przepisu, a następnie konieczne jest podanie właściwego, zdaniem skarżącego, rozumienia naruszonego przepisu. Naruszenie prawa przez niewłaściwe zastosowanie to wadliwe uznanie, że ustalony w sprawie stan faktyczny odpowiada hipotezie określonej normy prawnej (tzw. błąd subsumpcji).

Z kolei uzasadnienie skargi kasacyjnej ma za zadanie wykazanie trafności (słuszności) zarzutów postawionych w ramach podniesionych podstaw kasacyjnych, co oznacza, że musi zawierać argumenty mające na celu "usprawiedliwienie" przytoczonych podstaw kasacyjnych (por. wyroki NSA: z 5 sierpnia 2004 r. sygn. akt FSK 299/04 z glosą A. Skoczylasa OSP 2005, nr 3, poz. 36; z 9 marca 2005 r. sygn. akt GSK 1423/04; z 10 maja 2005 r. sygn. akt FSK 1657/04; z 12 października 2005 r. sygn. akt I FSK 155/05; z 23 maja 2006 r. sygn. akt II GSK 18/06; z 4 października 2006 r. sygn. akt I OSK 459/06, publ. w CBOSA).

Rozpoznawana skarga kasacyjna nie spełnia powyższych wymogów, zawierając wady zarówno w zakresie sformułowania zarzutów, jak i ich uzasadnienia. Sąd drugiej instancji nie może domniemywać kierunków i zakresu weryfikacji wyroku sądu pierwszej instancji, jeżeli wprost nie wynika to z treści skargi kasacyjnej. Wprawdzie wadliwość rozpoznawanej skargi kasacyjnej nie daje podstaw do odrzucenia tego środka prawnego, gdyż możliwa była rekonstrukcja przez Naczelny Sąd Administracyjny treści zarzutów na podstawie skonfrontowania ich treści z treścią uzasadnienia skargi kasacyjnej (por. uchwałę NSA z 26 października 2009 r., sygn. akt I OPS 10/09, ONSAiWSA nr 1/2010, poz. 1), ale brak precyzyjnie wskazanych podstaw kasacyjnych oraz niepełność uzasadnienia w zakresie wyjaśnienia istoty podnoszonych naruszeń, spowodowały znaczne ograniczenie zakresu kontroli zaskarżonego wyroku przez Naczelny Sąd Administracyjny.

Poza sporem pozostaje okoliczność, iż wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie.

Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 153 p.p.s.a., należy w pierwszej kolejności zwrócić uwagę na to, że zgodnie z treścią tego przepisu ocena prawna i wskazania, co do dalszego postępowania wyrażone w orzeczeniu sądu wiążą w sprawie ten sąd oraz organ, którego działanie, bezczynność lub przewlekłe prowadzenie postępowania było przedmiotem zaskarżenia. Konieczność uwzględnienia wiążących ocen prawnych i wskazań co do dalszego postępowania dotyczy zatem sprawy, w ramach której oceny te i wskazania zostały wyrażone. Zwrot "ocena prawna wyrażona w orzeczeniu wiąże ten sąd" oznacza zatem, że ilekroć dana konkretna sprawa będzie przedmiotem rozpoznania przez ten sąd, tylekroć będzie on związany oceną prawną wyrażoną w tym orzeczeniu, jeżeli nie zostanie ono uchylone lub nie ulegną zmianie przepisy (zob. wyrok NSA z dnia 22 października 2014 r., II FSK 2472/12, LEX nr 1591744).

Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego organ zrealizował wytyczne WSA w Warszawie zawarte w wyroku z dnia 11 lipca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 239/13. Organ powołał w treści decyzji instrukcje obsługi wag SAW10C/II, świadectwa legalizacji i świadectwa zgodności oraz wskazał, że jego zdaniem zastosowana do pomiaru para wag spełniała normy oraz zachowano zasady związane z ważeniem pojazdu skarżącego. Organ omówił dopuszczalność ważenia pojazdów wieloosiowych przy pomocy jednej pary wag poprzez ważenie każdej osi z osobna. Wskazał też, że wyniki ważenia zostały pomniejszone o 2% i zaokrąglone do 0,1 t w górę.

Tym samym zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego zrealizowane zostały zalecenia wiążące organ na mocy art. 153 p.p.s.a., a skarżący kasacyjnie w sposób skuteczny ich nie podważył.

Odnośnie drugiego zarzutu skargi kasacyjnej należy wskazać, iż w sprawach, przedmiotem, których jest jak w rozpoznawanym przypadku kara pieniężna za przejazd pojazdem nienormatywnym, istotne jest ustalenie czy zachodzą prawem przewidziane przesłanki jej wymierzenia.

Na wstępie należy wskazać, iż zgodnie z art. 5 ust. 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. Ogłoszenie ustawy nastąpiło dnia 18 października 2011 r. Stosownie do art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym w brzmieniu obowiązującym do dnia 18 października 2012 r., ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia.

W myśl art. 13g ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych w brzmieniu obowiązującym do dnia 18 października 2012 r., za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej.

Stosownie do art. 13g ust.1a ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych w brzmieniu obowiązującym do dnia 18 października 2012 r., karę, o której mowa w ust. 1, ustala się za przekroczenie dopuszczalnej wielkości parametru pojazdu. W przypadku przekroczenia dopuszczalnej wielkości więcej niż jednego parametru karę ustala się jako sumę wysokości kar z tytułu każdego przekroczenia. Jeżeli przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi występują na kilku osiach pojedynczych lub osiach wielokrotnych pojazdu, karę ustala się jako sumę wysokości kar z tytułu każdego przekroczenia.

Zgodnie z art. 40c ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, w brzmieniu obowiązującym do dnia 18 października 2012 r., w przypadku stwierdzenia, że pojazd przekracza dopuszczalną masę całkowitą, naciski osi, wymiary lub przejazd pojazdu odbywa się bez zezwolenia wymaganego przepisami o ruchu drogowym, inspektor Inspekcji Transportu Drogowego oraz funkcjonariusz Policji mają prawo wymierzania i pobierania kary pieniężnej, ustalonej zgodnie z art. 13g ust. 2.

Zgodnie z art. 13g ust.1b pkt. 1 i ust. 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, w brzmieniu obowiązującym do dnia 18 października 2012 r. karę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd, a wysokość kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, określa załącznik nr 2 do ustawy.

Zgodnie z art. 40c ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych w brzmieniu obowiązującym do dnia 18 października 2012 r., w przypadku stwierdzenia, że pojazd przekracza dopuszczalną masę całkowitą, naciski osi, wymiary lub przejazd pojazdu odbywa się bez zezwolenia wymaganego przepisami o ruchu drogowym, inspektor Inspekcji Transportu Drogowego ma prawo wymierzenia i pobrania kary pieniężnej.

Stosownie do art. 41 ust. 4 i 5 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych w brzmieniu obowiązującym do dnia 18 października 2012 r., wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t oraz wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, ustalone zostały rozporządzeniami Ministra Infrastruktury z dnia 19 października 2005 r. (Dz. U. Nr 219, poz. 1860 i 1861). Zgodnie natomiast z art. 41 ust. 6 tej ustawy drogi inne niż określone na podstawie ust. 4 i 5 stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8,0 t

Dnia 10 września 2012 r. na drodze powiatowej nr 4759P, po której mogły poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8,0 t, dokonano kontroli wagowej zespołu pojazdów składającego się z pojazdu silnikowego marki Scania o numerze rejestracyjnym [...] oraz naczepy marki Krone o numerze rejestracyjnym [...] którym wykonywany był przewóz ładunku podzielnego wody mineralnej. Ważenia dokonano przy użyciu przenośnych wag SAW 10C/II do pomiarów statycznych, na wyznaczonym, legalizowanym miejscu do ważenia pojazdów w miejscowości Włoszakowice. W wyniku ważenia oraz pomiarów zespołu pojazdów po odjęciu błędów pomiarowych stwierdzono naruszenia dopuszczalnych norm: nacisk 9,7 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu - przekroczenie o 1,7 t oraz nacisk 22, 65 t. na potrójnej osi napędowej naczepy - przekroczenie o 0,85 t.

Zgodnie z art. 13g ust.1b pkt. 1 i ust. 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, w brzmieniu obowiązującym do dnia 18 października 2012 r. karę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd, a wysokość kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, określa załącznik nr 2 do ustawy. Wskazany załącznik, określający wielkości parametrów oraz kar pieniężnych, o których mowa w art. 13 g ust. 1 ustawy, pod (powołaną w podstawie prawnej rozstrzygnięcia) liczbą porządkową 6, w punkcie 7 lit. d i e przewiduje za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 ton, dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych o nacisku osi: powyżej 9,0 t do 9,5 t - karę 1.200 zł (lit. d) oraz za każde rozpoczęte przekroczenie o 0,5 t powyżej 9,5 t - dodatkowo karę 900 zł (lit. e).

Natomiast za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t dla potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m o sumie nacisków osi powyżej 21,8 t do 23,3 t - 2.400 zł. (lp 6 pkt 6 lit. b)

Sąd I instancji nie miał wątpliwości, co do tego, że zgromadzony w sprawie materiał był wystarczający do przyjęcia, że wagi SAW 10C/II użyte podczas kontroli spełniały normy i zachowano zasady związane z ważeniem pojazdu skarżącego.

W rozpoznawanej sprawie jest niesporne, że do wykonania pomiarów nacisków osi pojazdu użyto dwóch wag SAW 10C/II, posiadających deklarację zgodności oraz świadectwo zgodności i ustawionych w miejscu specjalnie przystosowanym. Ze znajdującej się w aktach sprawy Instrukcji obsługi wag SAW 10C/II, pochodzącej od producenta wynika, że wagi te służą do pomiaru obciążenia kół, a po połączeniu dwóch wag do pomiaru obciążenia osi. W Instrukcji opisano sposób łączenia wag. Na str. 7 Instrukcji (pkt 2.5) zawierającej rysunki wyjaśniające sposób ustawienia wag, producent przewiduje ważenie pojazdów dwuosiowych oraz trzyosiowych przy pomocy dwóch wag, przy ważeniu odpowiednio dwukrotnym lub trzykrotnym. W rozpoznawanej sprawie ważenie nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, na których podstawie stwierdzono nienormatywność pojazdu w tym zakresie, przeprowadzone zostało przy użyciu wag SAW 10C/II, które służą jedynie do pomiaru nacisku kół i osi w układzie dwóch połączonych wag (por. wyrok NSA z dnia 8 lutego 2018 r. sygn. akt II GSK 1088/16, z dnia 12 października 2018 r. sygn. akt II GSK 3319/16).

Jeżeli zatem ważenie obciążenia osi odbywało się przy użyciu dwóch wag SAW niepołączonych przewodem, to wynik ważenia jest wątpliwy, a stwierdzony w taki sposób stan faktyczny wyklucza ocenę, iż postępowanie w sprawie kontrolowanej przez WSA było niewadliwe.

Zaskarżony wyrok Sądu I instancji należało uznać również za nieodpowiadający prawu albowiem zarzutem usprawiedliwionym jest zarzut wskazany w uzasadnieniu skargi kasacyjnej, a źródła tej oceny należy upatrywać w wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C – 127/17, z którego wynika, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 przywołanej dyrektywy.

Z akapitu pierwszego art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE wynika, że akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Akapit drugi tego przepisu stanowi natomiast, że obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Ze stanowiska TSUE wynika, że wymieniona regulacja prawna, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy nr 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym) podlegać powinna wykładni ścisłej (zawężającej), co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (pkt 80 – 81 wyroku), co ma z kolei tę konsekwencję, że za równoważne wymienionym sytuacjom szczególnym nie można uznać sytuacji kreowanych na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustanawia dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy unijnej wartościom nacisku osi, albowiem z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów.

Tym samym, wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 przywołanej dyrektywy, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku). Gdy ponadto, za ruch międzynarodowy, w rozumieniu art. 3 ust. 1 przywołanej dyrektywy uznać przemieszczanie się pojazdów na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich bez względu na konkretną infrastrukturę drogową, na której koncentruje się ten ruch (pkt 52 wyroku), to w świetle wszystkich przedstawionych argumentów za uzasadnione należy uznać, że w świetle stanowiska Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C – 127/17 brak jest usprawiedliwionych podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy wartościom nacisku osi ograniczeń, które mają charakter dalej idących, niż wynikające z art. 7 tej dyrektywy wyjątków.

Zatem stosownie do postanowień cyt. wyroku TSUE organy administracji powinny odnieść przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu do wartości 11,5 t., co wynika z pkt 3.4.1. w zw. z pkt 2.2.1. załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, nie zaś do wartości 8,0 t, co nieprawidłowo - w świetle postanowień cyt. wyroku TSUE zaakceptował Sąd I instancji.

To zaś uzasadnia twierdzenie, że ocena o braku zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w omawianym zakresie implikuje również wniosek o wydaniu kontrolowanej przez Sąd I instancji decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji Wielkopolskiego Inspektora Transportu Drogowego z naruszeniem prawa materialnego.

W świetle całokształtu dotychczasowych rozważań Naczelny Sąd Administracyjny, uznając, że istota sprawy jest dostatecznie wyjaśniona, w rozumieniu art. 188 p.p.s.a. stwierdził, że w niniejszej sprawie zachodziły podstawy nie tylko do uchylenia zaskarżonego wyroku, ale także do rozpoznania skargi na podstawie art. 188 p.p.s.a. jak i do jej uwzględnienia i uchylenia decyzji organów obu instancji - na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) i art. 135 p.p.s.a. w związku z art. 193 tej ustawy.

Ponownie rozpoznając sprawę Wielkopolski Inspektor Transportu Drogowego uwzględni stanowisko wyrażone przez sąd kasacyjny w niniejszym wyroku.

Z powyższych powodów Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 oraz art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. oraz art. 135 w związku z art. 193 tej ustawy orzekł jak w punktach 1-2 sentencji. W punkcie 3 sentencji orzeczono stosownie do art. 203 pkt 1 p.p.s.a. i art. 205 § 2 oraz art. 200 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) oraz § 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz.U.2015.poz.1800 ze zm.). zasądzając od GITD na rzecz skarżącego 830 zł, przy czym na kwotę tę składają się kwoty: wpisu od skargi (180 zł), wpisu od skargi kasacyjnej (100 zł), opłaty za sporządzenie uzasadnienia zaskarżonego wyroku (100 zł) oraz wynagrodzenie pełnomocnika skarżącego za sporządzenie i wniesienie skargi kasacyjnej (450 zł).