Uzasadnienie
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 3 lutego 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 2427/15, po rozpoznaniu sprawy ze skargi Spółki A na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym, uchylił zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r.
Sąd I instancji za podstawę rozstrzygnięcia przyjął następujące ustalenia.
W dniu [...] maja 2014 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr 10, o dopuszczalnych naciskach osi do 10t, zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą o nr rej. [...]. Pojazdem kierował A. K., w załodze z T. K. Przejazd był wykonywany w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy S. K. Pojazdem przewożony był ładunek podzielny – kruszywo (żwir). Pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów dokonano na zalegalizowanym stanowisku do ważenia pojazdów przenośnymi wagami do pomiarów statycznych SAW 10C/II, posiadającymi ważne świadectwo zgodności.
W wyniku ważenia pojazdu stwierdzono przekroczenie nacisku na drugiej pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogę o 2,45t (nacisk osi wynosił na pierwszym kole 6150 kg i na drugim 6600 kg, co po zsumowaniu i odjęciu 2% dawało wynik 12,45t), a także przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu członowego o 0,7t (rzeczywista masa całkowita pojazdu po zsumowaniu nacisków poszczególnych osi wynosiła 40,7t), co kwalifikowało kontrolowany przewóz do zezwolenia kategorii VII, którego kierowca nie posiadał.
Przesłuchani w charakterze świadków kierowcy podali, że byli obecni przy ważeniu pojazdu i odczytywali wyniki z wag przenośnych. Załadunku kruszywa na pojazd dokonał jeden załadowca, tj. skarżąca [...]. Kierowcy podali, że byli obecni przy załadunku, a pojazd przed wyjazdem z miejsca załadunku nie został zmierzony, ani zważony pod względem rzeczywistych nacisków na poszczególne osie. Pojazd zważono pod względem rzeczywistej masy całkowitej i wynosiła ona 41,48t.
Strona skarżąca przedłożyła wyjaśnienia, z których wynikało, że po załadunku kierowca podjeżdża na wagę znajdującą się poza miejscem załadunku i w przypadku przekroczenia masy pojazdu jest on o tym informowany i proszony o rozładunek kruszywa, w którym to rozładunku skarżąca służy pomocą. Do wyjaśnień strona dołączyła dokument, z którego wynika ilość załadowanego kruszywa (25,4t) oraz waga pojazdu po załadunku (41,48t). Na dokumencie znajduje się informacja, że za przekroczoną masę całkowitą pojazdu odpowiada kierowca.
Z zeznań świadków (pracowników strony skarżącej) wynikało, że kierowca był obecny przy załadunku, decydował o jego ilości i rozmieszczeniu. Po załadunku każdy pojazd jest ważony i jeżeli zostanie stwierdzone przekroczenie masy całkowitej kierowca otrzymuje o tym informację i nadmiar ładunku zostaje usunięty z pojazdu. Każdy kierowca ma możliwość rozładowania nadmiaru ładunku.
Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, uznając że skarżąca wypełniając nienależycie czynności załadowcy dopuściła do poruszania się po drodze publicznej pojazdu nienormatywnego z naruszeniem przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym, wydał decyzję nakładającą na skarżącą karę pieniężną w kwocie 15.000,00 zł.
Decyzją z dnia [...] lipca 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD) - działając na podstawie art. 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 2, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. – dalej: p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz. U. z 2015 r., poz. 460 ze zm. – dalej: u.d.p.) oraz § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tj. Dz. U. z 2015 r., poz. 305) - utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.
W ocenie organu odwoławczego ustalenia kontroli były dokonane prawidłowo i nie budzą wątpliwości przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu na drogę. Procedura ważenia przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym. Organ podał, że pojazd został zważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych we wnęce fundamentowej, a wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały zsumowane w wyniku czego otrzymano masę całkowitą pojazdu. Odnosząc się do podniesionych przez stronę zarzutów organ podał, że w niniejszej sprawie poczynił wszelkie ustalenia faktyczne istotne dla sprawy, a także zgromadził dowody konieczne do prawidłowego jej rozstrzygnięcia.
W ocenie organu w niniejszej sprawie strona, jako załadowca towaru miała wpływ i godziła się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Załadowca miał wiedzę, że łączna waga pojazdu z towarem przekracza jego dopuszczalną masę całkowitą i nie podjął żadnych czynności w celu zachowania normatywności pojazdu.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, wskazanym na wstępie wyrokiem z dnia 3 lutego 2016 r., uwzględnił skargę strony i na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2018 r., poz. 1302) - dalej jako "p.p.s.a." uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu I instancji.
Wojewódzki Sąd Administracyjny stwierdził, że pomiaru kontrolowanego pojazdu członowego dokonano przy pomocy dwóch wag typu SAW 10C dokładności IIII, posiadających w chwili dokonywania kontroli świadectwo homologacji i dokumenty potwierdzające ich legalizację. Z akt sprawy wynika także, iż procedura ważenia została przeprowadzona w miejscu do tego przeznaczonym i odpowiednio wypoziomowanym.
Sąd I instancji podkreślił, że wagi, którymi wykonano pomiary kontrolowanego pojazdu, zostały przeznaczone zgodnie z instrukcją obsługi ich kanadyjskiego producenta, do wykonywania ważenia pojazdów w konfiguracjach podanych w pkt 2.4 tej instrukcji. Indywidualnie, czyli jedną wagą, można dokonać zważenia jednego koła. W konfiguracji dwóch wag można dokonać pomiaru obciążenia (nacisku na drogę) jednej osi. Natomiast w grupach od czterech do sześciu wag można dokonać pomiaru obciążenia grupowego osi lub pomiaru wagi netto pojazdu dwu lub trzyosiowego, podczas jednej procedury ważenia.
Przywołując pogląd zawarty w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 lipca 2015 r. (sygn. akt II GSK 1342/14) Sąd I instancji wyjaśnił, że brak jest podstaw do interpretowania zapisu instrukcji obsługi wag SAW 10C w ten sposób, że treść pkt 2.4 instrukcji, wskazując w sposób wyczerpujący dopuszczalne konfiguracje, w których są używane ww. wagi, poprzez sformułowanie "przy pomiarach obciążenia osi", nie określając ilości osi, zezwala na zastosowanie tych wag w konfiguracji dwóch wag do pomiaru nacisku osi wielokrotnych.
Sąd I instancji wskazał następnie, że ze Świadectwa Homologacji UE nr D98-09-08 (w tym z drugiej rewizji tej homologacji ważnej do 11 czerwca 2018 r.) wynika, że wagi SAW 10C przeznaczone są do pomiaru obciążenia koła i osi (także pkt 2.4 ich instrukcji obsługi) w ramach nadzoru ruchu drogowego. Natomiast, jak wskazywał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 21 października 2014 r., sygn. akt II GSK 1333/13 przewidziana jest możliwość połączenia dwóch wag przeznaczonych do pomiaru obciążenia koła i wówczas waga wyświetli wartość obciążenia osi. Na ten sposób wykonania pomiaru obciążenia osi wskazuje również ich świadectwo homologacji, w którym stwierdza się, że istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu, w celu stworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi.
Zdaniem Sądu I instancji z arkusza pomiarowego daje się zaś wyprowadzić wniosek, że wagi użyte do kontroli nie były połączone przewodem, wskazywały bowiem na pierwszym i drugim kole drugiej osi napędowej pojazdu różne wartości (6150 kg oraz 6600 kg). Wobec tego trudno nie uznać zawartych w skardze zarzutów naruszenia art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2017 r., poz. 1257 ze zm.) – dalej jako k.p.a., za zasadne, skoro ustalenia faktyczne nie uzasadniały stwierdzenia o faktycznych naciskach zakwestionowanej pojedynczej osi napędowej, przy czym naruszenie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.
Sąd I instancji stwierdził równocześnie, że w związku z tym, iż naciski osi ustalano wagami niepołączonymi, które dla każdego koła wskazywały inne wartości, ustalenia przekroczenia przez kontrolowany pojazd dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) poprzez zsumowanie nacisków poszczególnych kół, także dokonano niezgodnie z zasadami podanymi w Instrukcji Obsługi wag i w ich Homologacji. Także ze świadectwa homologacji nie wynika, że wagi użyte do kontroli pojazdu członowego przeznaczone są do pomiaru masy całkowitej pojazdów wieloosiowych poprzez sumowanie wyników pomiarów, a w taki sposób ustalono podczas kontroli masę całkowitą kontrolowanego pojazdu członowego składającego się z pięciu osi. Ani Świadectwo Homologacji ani Instrukcja Obsługi wag SAW 10 nie określają w sposób jednoznaczny, że przy pomocy stanowiska z jedną parą wag można ważyć pojazdy członowe o liczbie osi większej niż trzy ani też, że przy użyciu tych wag (w ilości dwóch) można ustalać masę całkowitą ważonego pojazdu.
Jak stwierdził Sąd I instancji powyższych wątpliwości nie usuwa również Sprawozdanie z dnia 17 listopada 2015 r. przedłożone na rozprawie przez organ administracji, które to Sprawozdanie stanowi omówienie eksperymentów pomiarowych określających wyznaczenie nacisków osi pojazdów i ich masy całkowitej metodą zsumowania nacisków osi. Zatem wyznaczenie masy całkowitej pojazdów przez zsumowanie nacisków ich osi stało w oczywistej sprzeczności z zasadami użycia wag SAW 10C określonymi w Instrukcji Obsługi i w Homologacji tych wag. Jednocześnie ze Sprawozdania nie wynika, czy wagi SAW 10C, przy dokonywaniu pomiaru nacisku osi pojazdów były połączone, jak wymaga tego Instrukcja Obsługi i ich Homologacja. Przedmiotowe Sprawozdanie nie jest także oficjalnym stanowiskiem Głównego Urzędu Miar, lub innego właściwego organu, o możliwości wyznaczania jedną parą wag SAW 10C niepołączonych nacisków osi pojazdu, w szczególności nacisku osi wielokrotnych podanych w pkt 2.5 Instrukcji Obsługi tych wag.
W ocenie Sądu I instancji, wobec istniejących wątpliwości, zasadne było poszerzenie materiału dowodowego sprawy poprzez uzyskanie jednoznacznej opinii Głównego Urzędu Miar w przedmiocie możliwości zastosowania jednej pary wag SAW 10 do wyżej wskazanych celów, ewentualnie także opinii biegłego dla ustalenia, czy uzyskane w czasie kontroli pomiary pozyskano wagami połączonymi (zgodnie z instrukcją i homologacją), a jeżeli wagi nie były połączone, to czy pozwalały obliczyć w sposób obiektywny i precyzyjny rzeczywiste naciski kontrolowanej osi, bowiem wbrew twierdzeniu organu odwoławczego, także z drugiej rewizji homologacji nie wynika, by jedną parą wag niepołączonych można było zmierzyć nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu.
Ponadto wskazując, na odrębność - przewidzianej w art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. - odpowiedzialności załadowcy za naruszenie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym, Sąd I instancji wskazał, że w świetle ustaleń dokonanych przez organ administracji, na miejscu załadunku pojazdu była czynna waga, którą zmierzono dmc pojazdu po jego załadunku. Natomiast z zeznań pracowników skarżącej można wyprowadzić wniosek, że w przypadku wykazania przez wagę przeładowania pojazdu, istniała możliwość rozładowania nadmiaru ładunku z pomocą załadowcy i ponownego zważenia pojazdu. Obaj kierowcy zeznali w sprawie, że pojazd był ważony i stwierdzono jego przeładowanie, jednak (jak twierdzili) nie mieli możliwości jego rozładowania i nie protestując wyjechali z kopalni ze świadomością przekroczenia dmc pojazdu. Zdaniem Sądu I instancji w tych okolicznościach nie można zarzucić skarżącej, by nie stworzyła przewoźnikowi warunków chociażby w zakresie ustalenia dmc pojazdu po jego załadunku.
Podsumowując WSA uznał, że przy wątpliwościach dotyczących zasad odpowiedzialności załadowcy i prawidłowości ustaleń w procedurze zastosowanej podczas kontroli, co do powstania naruszenia w wymiarze podanym w obu decyzjach, trudno jest mówić o prawidłowym ustaleniu wysokości zastosowanej sankcji, skoro wątpliwości te odnoszą się bezpośrednio do zbadania kontrolowanego pojazdu z jednoczesnym zakwalifikowaniem jego nienormatywności do braku zezwolenia kategorii VII.
Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wniósł Główny Inspektor Transportu Drogowego zaskarżając ten wyrok w całości oraz żądając jego uchylenia w całości i przekazania sprawy do ponownego rozpoznania przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie.
Zaskarżonemu wyrokowi, na podstawie art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. zarzucono:
- 1. naruszenie przepisów postępowania - art. 145 § 1 pkt 1 lit. c), art. 133 § 1, art. 134 § 1, art. 141 § 4 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. przejawiające się w błędnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że organy przeprowadziły pomiary w sposób sprzeczny z zapisami Świadectwa Homologacji jak i Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C/II, ponieważ do wyznaczenia dmc i nacisku osi pojazdu użyły jednej pary wag typu SAW 10C/II, podczas gdy w rozpoznawanej sprawie kontroli poddany został pojazd dwuosiowy, oraz trzyosiowa naczepa, co do których to pojazdów dopuszczalność pomiaru w zakresie ich masy całkowitej oraz nacisków osi przy użyciu jednego zespołu wag typu SAW 10C/II wprost wynika ze Świadectwa Homologacji oraz stanowiącej jego integralną część - Instrukcji Obsługi tych wag,
- 2. naruszenie przepisów postępowania - art. 145 § 1 pkt 1 lit. c), art. 133 § 1 i art. 134 § 1 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a., przejawiające się w błędnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że organy przeprowadziły pomiary w sposób sprzeczny z zapisami Świadectwa Homologacji jak i Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C/II, ponieważ para wag użytych do ważenia nie została połączona kablem celem stworzenia jednej wagi dla pomiaru nacisku osi, podczas gdy pomiar nacisku osi jest dopuszczalny przy użyciu dwóch wag bez konieczności ich połączenia przewodem, natomiast zarówno Świadectwo Homologacji, jaki i Instrukcja Obsługi wag typu SAW 10C/II, przewidują tylko możliwość - a nie obowiązek - połączenia wag w pomost wagowy celem ułatwienia pracy ich użytkownikom przy pomiarze nacisku osi pojazdu, albowiem przy połączeniu wag przewodem nie jest już konieczne odczytywanie wyników ważenia z każdej z wag z osobna i ich sumowanie, a wystarczy tylko odczyt wyniku na wyświetlaczu dowolnej wagi, który to wynik jest już automatycznie zsumowany, natomiast ich połączenie nie jest obligatoryjne do uzyskania wyników nacisku ważonej osi, co wymaga tylko od kontrolujących dokonania odczytu wskazań obydwu wag użytych do pomiaru,
- 3. naruszenie przepisów postępowania - art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) i art. 141 § 4 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a., poprzez błędną ocenę zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego i w konsekwencji przyjęcie, że brak jest uzasadnienia dla przyjęcia winy załadowcy w tym, że okoliczności i dowody wskazują, iż miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia, podczas gdy zeznania kierowców wskazujące na brak zapewnienia przez załadowcę możliwości rozładowania nadwyżki towaru, jak również fakt wręczenia kierowcom dokumentu WZ wskazującego na przeładowanie pojazdu dowodzą, iż rzeczywistą intencją załadowcy było, aby pojazd nienormatywny wyjechał na drogę publiczną, co niewątpliwie świadczy o wpływie i godzeniu się skarżącej na powstanie naruszenia.
Ponadto, z ostrożności procesowej zarzucono także naruszenie prawa materialnego tj. art. 140aa ust. 1 i 3 pkt 2 p.r.d. poprzez odmowę ich zastosowania w sprawie, podczas gdy okoliczności i znajdujące się w aktach sprawy dowody wskazywały na wpływ i godzenie się skarżącej na powstanie naruszenia.
Argumentację na poparcie powyższych zarzutów organ przedstawił w uzasadnieniu skargi kasacyjnej.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje
Skarga kasacyjna nie ma usprawiedliwionych podstaw.
Zgodnie z art. 183 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - dalej: p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, z urzędu zaś bierze pod rozwagę jedynie nieważność postępowania. Z akt sprawy nie wynika, by zaskarżone orzeczenie zostało wydane w warunkach nieważności, której przesłanki określa art. 183 § 2 ww. ustawy.
Wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, a uzasadnione jest odniesienie się do poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych.
Zgodnie z art. 174 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na naruszeniu prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie (pkt 1) lub na naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 2).
W rozpoznanej sprawie w skardze kasacyjnej sformułowano zarzuty naruszenia przepisów postępowania, to jest naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit c), art. 133 § 1, art. 134 § 1 i art. 141 § 4 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. przejawiające się po pierwsze w błędnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że organy przeprowadziły pomiary w sposób sprzeczny z zapisami
Świadectwa Homologacji jak i Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C/II ponieważ do wyznaczenia dmc i nacisku osi pojazdu użyły jednej pary wag typu SAW 10C/II, podczas gdy w rozpoznawanej sprawie kontroli poddany został pojazd dwuosiowy oraz trzyosiowa naczepa co do których to pojazdów dopuszczalność pomiaru w zakresie ich masy całkowitej oraz nacisków osi przy użyciu jednego zespołu wag typu SAW 10C/II wprost wynika ze Świadectwa Homologacji oraz stanowiącej jego integralną część - Instrukcji Obsługi oraz po drugie w błędnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że organy przeprowadziły pomiary w sposób sprzeczny z zapisami
Świadectwa Homologacji jak i Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C/II ponieważ para wag użytych do ważenia nie została połączona kablem celem stworzenia jednej wagi dla pomiaru nacisku osi, podczas gdy pomiar nacisku osi jest dopuszczalny przy użyciu dwóch wag bez konieczności ich połączenia przewodem natomiast zarówno Świadectwo Homologacji jak i Instrukcja Obsługi wag typu SAW 10C/II przewidują tylko możliwość – a nie obowiązek -połączenia wag w pomost wagowy celem ułatwienia pracy ich użytkownikom przy pomiarze nacisku osi pojazdu, albowiem przy połączeniu wag przewodem nie jest już konieczne odczytywanie wyników ważenia z każdej wagi z osobna i ich sumowanie, a wystarczy tylko odczyt wyniku na wyświetlaczu dowolnej wagi, który to wynik jest już automatycznie zsumowany, natomiast ich połączenie nie jest obligatoryjne do uzyskania wyników nacisku ważonej osi, co wymaga tylko od kontrolujących dokonania odczytu wskazań obydwu wag użytych do pomiaru (pkt I ppkt 1 i 2 petitum skargi kasacyjnej).
Dokonując oceny ww. zarzutów Naczelny Sąd Administracyjny stwierdza, że są one nieusprawiedliwione.
Rozważania w zakresie ww. naruszeń NSA pragnie poprzedzić stwierdzeniem, że znane mu jest orzecznictwo sądowoadministracyjne wykluczające jedynie stosowanie wag typu SAW 10C/II do pomiaru obciążenia osi składowych osi wielokrotnych.
Natomiast w niniejszej sprawie niespornym jest użycie dwóch wag typu SAW 10C/II do pomiaru rzeczywistego nacisku pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego 2-osiowego oraz obliczenia masy całkowitej zespołu pojazdów składającego się z 2-osiowego ciągnika samochodowego i 3-osiowej naczepy przez sumowanie uzyskanych pomiarów wagowych. W dniu kontroli wagi legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej i ustawione były w miejscu specjalnie przystosowanym do ustawienia jednej pary wag. Przedmiotem sporu w niniejszej sprawie jest kwestia przyjętego przez organ sposobu ważenia przy użyciu wag typu SAW 10C/II.
W ocenie skarżącego kasacyjnie, nieuprawnione jest stanowisko Sądu I instancji, jakoby jedyny wiarygodny pomiar osi pojazdów odbywał się nie przez użycie dwóch odrębnych wag, ale przy zastosowaniu pomostu, czyli połączonych ze sobą wag do pomiaru obciążenia. Zdaniem kasatora Sąd I instancji całkowicie bezzasadnie stwierdził, że tylko taki sposób pomiaru nacisku osi dopuszcza producent wag typu SAW 10C/II.
Skarżący kasacyjnie powołując pkt 1.2 instrukcji obsługi wag typu SAW 10C/II, którymi dokonano ważenia spornego zespołu pojazdów akcentuje, że wskazana w instrukcji możliwość połączenia wag nie stanowi warunku obligatoryjnego dokonywanego pomiaru. Zauważyć trzeba, że w istocie zgodnie z ww. pkt instrukcji "istnieje możliwość połączenia dwóch wag SAW przy pomocy przewodu w celu utworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi". Jednak występująca tutaj fakultatywność nie dotyczy pomiaru obciążenia osi a wskazuje, że wagi te miarodajne dla pomiaru obciążenia kół mogą być także wykorzystywane do pomiaru obciążenia osi, pod jednym wszakże warunkiem, że dwie wagi SAW zostaną połączone przewodem łączącym.
W ocenie NSA powyżej wskazany zapis oznacza, że poprzez połączenie dwóch wag przy pomocy przewodu dochodzi do stworzenia możliwości pomiaru obciążenia osi. Dwie wagi niepołączone przewodem nie mogą być zatem wykorzystywane do pomiaru obciążenia osi. Stwierdzenie "istnieje możliwość" oznacza zatem możność połączenia przewodem dwóch wag i przekształcenia ich w ten sposób w jedno urządzenie. Pojedyncze wagi są przeznaczone do pomiaru obciążenia koła, natomiast dopiero po połączeniu ich przewodem waga wyświetli wartość obciążenia osi. Tak więc, jeżeli pomiar zostaje dokonany przy pomocy dwóch wag niepołączonych ze sobą przewodem, to każda z wag wyświetli wartość obciążenia jednego koła (znajdującego się na tej wadze), a nie obciążenia osi.
Ze znajdujących się w aktach sprawy pochodzącej od producenta instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wynika, że wagi te służą do pomiaru obciążenia kół, a po połączeniu dwóch wag, do pomiaru obciążenia osi. Producent przewiduje ważenie pojazdów dwu lub trzyosiowych przy pomocy 4 lub 6 wag w jednej procedurze ważenia. W pkt 2.5 zawierającym rysunki wyjaśniające sposób ustawienia wag producent przewiduje ważenie pojazdów dwuosiowych oraz trzyosiowych przy pomocy dwóch wag, przy ważeniu odpowiednio dwukrotnym lub trzykrotnym. Z pkt 2.6 instrukcji obsługi wag oraz świadectwa ich homologacji wynika jednak jednoznacznie, że wagi podczas pomiaru wartości obciążenia osi muszą być połączone w konfiguracji dwóch wag. Mimo to w aktach sprawy brak jest informacji na temat kwestii połączenia wag podczas dokonywanego w niniejszej sprawie pomiaru, z czego można wnosić, że wagi te nie były połączone zwłaszcza w kontekście stanowiska organu prezentowanego przed sądem, że w stanie faktycznym sprawy nie było to konieczne. Informacji na temat połączenia wag podczas pomiaru nie zawierają także decyzje organów administracji obu instancji, ani protokół kontroli.
W ocenie NSA, stanowisko Sądu I instancji dotyczące niewyjaśnienia przez organy w sposób jednoznaczny, że użyta do pomiarów w trakcie kontroli para wag typu SAW 10C/II mogła być zastosowana zarówno do określenia masy całkowitej, jak również nacisku osi poddanego kontroli pojazdu, jest prawidłowe.
Mając na uwadze powyższe Naczelny Sąd Administracyjny uznał zarzuty skargi kasacyjnej zawarte w pkt I ppkt 1 i 2 dotyczące naruszenia przepisów postępowania za nieuzasadnione.
W ocenie NSA nie zasługuje na uwzględnienie zarzut określony w pkt I ppkt 3 petitum skargi kasacyjnej. Autor skargi kasacyjnej zarzuca naruszenie wskazanych przepisów postępowania przez błędną ocenę zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego i w konsekwencji przyjęcie, że brak uzasadnienia na podstawie zebranych dowodów, że załadowca miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia. Przypomnieć zatem trzeba, że w bardzo lakonicznym uzasadnieniu, odnoszącym się do tej części stanu faktycznego, Sąd I instancji uznał, że w sytuacji umożliwienia rozładowania ładunku z pomocą załadowcy i ponownego zważenia pojazdu brak było podstaw do przyjęcia, że załadowca miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia. Z uwagi jednak na stwierdzoną wadliwość postępowania dotyczącą zbadania kontrolowanego pojazdu z jednoczesnym zakwalifikowaniem jego nienormatywności do braku zezwolenia kategorii VII powyższa konstatacja nie jest decydująca dla rozstrzygnięcia.
Na wstępie zwrócić należy uwagę, że zebrany materiał dowodowy w sprawie nie uzasadniał takiego wniosku Sądu I instancji jednocześnie również stanowisko skarżącego organu w okolicznościach sprawy, uznać należy za nazbyt kategoryczne. Zdaniem NSA organy nie uwzględniły w dostateczny sposób tego, że odpowiedzialność załadowcy uzależniona jest od okoliczności "wpływu" lub "godzenia się" na powstanie naruszenia. W sprawie wręcz automatycznie przyjęto, iż skarżąca spółka "miała wpływ lub też godziła się" na powstanie naruszenia (nie zróżnicowano tych dwóch kwestii, tj. nie wskazano, czy skarżąca mogła realnie oddziaływać na naruszenie i z czego to wynika, czy też się na to naruszenie tylko godziła i z czego to również wynika).
Wpływ lub też godzenie się na naruszenie norm dotyczących obciążenia pojazdu musi być oceniane przez pryzmat konkretnego naruszenia w ściśle określonych warunkach (przekroczenie masy całkowitej, przejazd pojazdem o naciskach osi większych niż dopuszczalne na danej drodze), jak i tego w jaki sposób do niego doszło oraz jakiemu podmiotowi, poza wykonującym przewóz, stawiany jest w tym zakresie zarzut.
Wpływ na powstanie danego naruszenia przy wykonywaniu transportu drogowego musi być niewątpliwie realny i bezpośredni. Nie może być zatem prostą konsekwencją czynności składających się na szeroko rozumiany proces transportu towarów. W wyroku w sprawie II GSK 1357/11 NSA zwrócił uwagę, że godzenie się jest stanem akceptowania przez dany podmiot naruszenia, na którego bezpośrednie powstanie wpływ ma inny podmiot. Inaczej mówiąc naruszenie przez jeden podmiot norm obciążenia następuje za przyzwoleniem innego podmiotu. Z punktu widzenia uregulowań prawnych w rozpoznawanym zakresie chodzi - co wymaga podkreślenia - o godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Nie chodzi tu zatem o swoistą zgodę (akceptację) na wydanie określonej ilości towaru, ale - jak wspomniano - o udowodnione godzenie się na naruszenie warunków lub obowiązków związanych z transportem drogowym.
Przenosząc te rozważania na grunt niniejszej sprawy wskazać trzeba, iż organy inspekcji transportowej, nie ustaliły, czy skarżąca, będąc załadowcą, odpowiada z tego tytułu, że miała wpływ na stwierdzone naruszenia, czy też tylko godziła się na nie. Organ powołuje się na brak zastrzeżeń pracowników przewoźnika co do sposobu ustalenia nacisków osi jak i dmc w czasie przeprowadzonej kontroli na drodze, pomijając fakt, że rodzaj odpowiedzialności jakiemu podlega załadowca umożliwia mu wypowiedzenie się w zakresie tego dowodu dopiero w postępowaniu z jego udziałem. W odniesieniu do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ograniczono ustalenia wyłącznie do dokumentu wydania zewnętrznego, na którym brak jest jakiejkolwiek adnotacji, co do parametru jakim jest dopuszczalna masa całkowita pojazdu. Dokument ten jednocześnie zawierał adnotację, że za przekroczoną masę całkowitą pojazdu odpowiada kierowca.
Podkreślić należy, iż wprawdzie skarżąca nie może skutecznie wykluczyć swojej odpowiedzialności przez dopisek ww. treści na dokumencie wydania zewnętrznego, gdyż to ona dokonywała ważenia pojazdu przed jego wyjazdem na drogę publiczną, jednakże okoliczność ta sama w sobie nie oznacza, iż będzie ona ponosić odpowiedzialność za przeciążenie pojazdu. Organy powinny uwzględnić sposób zorganizowania załadunku, w szczególności jego intensywność w danym dniu oraz oświadczenie kierującego przeładowanym pojazdem złożone do protokołu w konfrontacji z zeznaniami pracowników załadowcy, którzy stwierdzili, że "podczas każdego załadunku, jeśli zostanie stwierdzone przekroczenie masy całkowitej pojazdu kierowca dostaje taką informację i nadmiar ładunku zostaje usunięty z pojazdu", przy czym "każdy kierowca ma możliwość rozładowania ładunku" oraz że "kierowca był obecny przy załadunku i to kierowca decydował o sposobie rozmieszczenia ładunku na naczepie" (zeznania: operatora H. M. k.44 akt i E. W. k.34 akt).
Zdaniem NSA, na podstawie materiału dowodowego zebranego w tej sprawie, za wniosek zbyt daleko idący, uznać należy jednoznaczne stanowisko organu, że załadowca uniemożliwił częściowe rozładowanie pojazdu.
W odniesieniu zaś do przekroczenia dopuszczalnego na danej drodze nacisku osi organy w ogóle nie zbadały, czy skarżąca miała jakikolwiek wpływ na wybór przez kierowcę trasy przejazdu, a przez to kategorii drogi (w sensie dopuszczalnego obciążenia). Organy nie wykazały również, że załadowca miał wpływ lub godził się na naruszenie w postaci przekroczenia nacisku osi w związku z niewłaściwym załadunkiem towaru.
W konkluzji stwierdzić trzeba w odniesieniu do zarzutu naruszenia przepisów postępowania zawartego w pkt I ppkt 3 petitum skargi kasacyjnej, że zarzut ten okazał się nieusprawiedliwiony.
Natomiast zarzut zgłoszony z ostrożności procesowej w końcowej części petitum skargi kasacyjnej jest w istocie zarzutem prawa materialnego, w zakresie którego przedwczesne byłoby dokonanie oceny, wobec stwierdzonych braków materiału dowodowego. Wadliwe stanowisko Sądu w tym zakresie pozostaje bez wpływu na wynik sprawy wobec uchylenia zaskarżonym wyrokiem decyzji organów inspekcji transportowej.
Mając powyższe na uwadze Naczelny Sąd Administracyjny, działając na podstawie art. 184 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji.