Uzasadnienie
Wyrokiem z dnia 22 stycznia 2016 r., Wojewódzki Sąd Administracyjny w W. oddalił w całości skargę M. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r., w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.
W motywach wyroku Sąd I instancji wskazał, że w wyniku pomiarów pojazdu dokonanych w trakcie kontroli, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 2, 4 tony przy nacisku tej osi wynoszącym 12,4 tony, na drodze o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton. Stwierdził wobec tego, że naruszony został art. 64 ust. 2 ustawy praw o ruchu drogowym, zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Obie kategorie zezwoleń nie miały zastosowania w niniejszej sprawie.
Sąd I instancji wskazał również, że dopuszczalny nacisk pojedynczej osi do 10 ton, na drodze krajowej nr 15, w miejscu, w którym doszło do zatrzymania przedmiotowego pojazdu, został uregulowany w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), wydanym na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 41 ust. 2 pkt 1 ustawy o drogach publicznych.
Wobec tego Sąd uznał, że podnoszona przez skarżącego kwestia zapisu protokołu z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, gdzie w punkcie 3 wpisano, iż dopuszczalny nacisk osi pojedynczej na danej drodze w kN wynosi 11,5 nie mógł wpłynąć na postulowaną w skardze zmianę kwalifikacji stwierdzonego naruszenia poprzez uznanie, że na drodze nr [...] możliwy jest nacisk na pojedynczą oś wynoszący 11, 5 tony i od przekroczenia tego wyniku należy ustalać ewentualny wymiar kary. Sam zapis w protokole pochylenia terenu nie może mieć bowiem wpływu na obowiązki uregulowane w powszechnie obowiązujących przepisach prawa ani tym bardziej ich derogować.
Ponadto, pozostałe zapisy ww. dokumentu nie pozostawiają wątpliwości, co do okoliczności, że ważenie odbyło się w miejscu w nim wskazanym i dotyczyło drogi nr 15, a zatem brak był podstaw do kwestionowania prawidłowości dokonanego ważenia.
W konsekwencji Sąd stwierdził, że w związku z naruszeniem zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 ustawy prawo o ruchu drogowym, organy Inspekcji Transportu Drogowego prawidłowo ustaliły wysokość nałożonej kary.
W wywiedzionej od tego wyroku przez M. S. skardze kasacyjnej wskazano miedzy innymi na okoliczność, że Główny Inspektor Transportu Drogowego w dniu 30 października 2015 roku skierował pismo do Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego zawierające wezwanie do usunięcia uchybień w związku z naruszeniem nr 2015/4040 dotyczącym niewłaściwego wdrożenia dyrektywy Rady 96/53/WE ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium maksymalnie dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalnie dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zalecając modyfikację dotychczasowych zasad sankcjonowania naruszeń w zakresie przekroczeń dopuszczalnej masy i nacisków na oś pojazdu w transporcie międzynarodowym. W części normatywnej Dyrektywy 96/53/WE, art. 3 ust. 1 zawiera dyspozycję zakazującą Państwom członkowskim Unii Europejskiej wprowadzania przepisów zabraniających używania pojazdów na ich terytorium w ruchu międzynarodowym z przyczyn odnoszącym się do masy lub wymiarów, o ile spełniają wymagania określone w załączniku nr I do rozporządzenia.
W/w piśmie z uwagi na toczące się postępowanie w sprawie naruszenia przez Polskę porządku prawnego Unii Europejskiej, zalecił odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie, w przypadku gdy spełnione są przesłanki.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje
Stosownie do art. 125 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz.U. z 2016 r., poz. 718 ze zm., dalej: p.p.s.a.) sąd może zawiesić postępowanie z urzędu, jeżeli rozstrzygnięcie sprawy zależy od wyniku innego toczącego się postępowania administracyjnego, sądowoadministracyjnego, sądowego, przed Trybunałem Konstytucyjnym lub Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Powołana regulacja dotyczy kwestii prejudycjalnej, czyli sytuacji, w której uprzednie rozstrzygnięcie określonego zagadnienia, będzie miało wpływ na wynik innego postępowania. Rozstrzygnięcie tego zagadnienia musi być istotne z punktu widzenia realizacji celu postępowania sądowoadministracyjnego oraz bezpośrednio wpływać na wynik tego postępowania.
Natomiast zawieszenie postępowania powinno być uzasadnione względami celowości, sprawiedliwości oraz ekonomiki procesowej (por. B. Dauter, B. Gruszczyński, A. Kabat, M. Niezgódka-Medek: Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Komentarz, Zakamycze 2005, s. 301-303).
W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego w rozpoznawanej sprawie zachodzi konieczność zawieszenia postępowania przed Naczelnym Sądem Administracyjnym ze względu na występującą w niej kwestię prejudycjalną.
Jak wynika z treści skargi kasacyjnej, kwestia sporna dotyczy między innymi zagadnienia prawnego związanego z przestrzeganiem przez Rzeczpospolitą Polską prawa unijnego w zakresie zobowiązań ciążących na niej na podstawie przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy. W tej kwestii do Komisji Europejskiej wpłynęła skarga przedstawicieli O. Z. P. T. D. (OZPTD), wniesiona w sprawie, dotyczącej nakładania na przewoźników kary pieniężnej w wysokości 5.000,00 zł za przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi napędowej samochodu ciężarowego.
W związku z powyższym w dniu 10 marca 2017 r. Komisja Europejska wniosła przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej skargę do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (sprawa C-127/17), domagając się stwierdzenia, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń na korzystanie z niektórych dróg publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na mocy art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53 w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy. Według Komisji Europejskiej polskie ograniczenia prawne dyskryminują przewoźników w stosunku do podmiotów wykonujących przewóz towarów w innych krajach Unii Europejskiej, gdyż Rzeczpospolita Polska powinna od 1 stycznia 2011 r. bezwzględnie przestrzegać przepisów dyrektywy 96/53/WE w ramach całej sieci dróg. Zgodnie z art. 3 ust 1 dyrektywy dopuszczalny nacisk na każdą oś napędową wynosi 11,5 t i w związku z tym norma przewidziana w ustawie Prawo o ruchu drogowym powinna być interpretowana w duchu dyrektywy.
W toku postępowania przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej w dniu 19 września 2018 r. do sprawy C-127/17 została przedłożona opinia Rzecznika Generalnego, że skarga o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego jest zasadna. Rzecznik Generalny wskazał m.in., że: "skarga ta ma szczególne znaczenie ze względu, po pierwsze, na jej nowatorski charakter, podczas gdy dyrektywa 96/53 obowiązuje od ponad dwudziestu lat, i po drugie, na interesy gospodarcze, jakie wchodzą w grę w związku z obowiązkiem przestrzegania norm zharmonizowanych w Unii Europejskiej od 1985 r., zmierzającym do ułatwienia ruchu drogowego między państwami członkowskimi w kontekście szybkiego rozwoju transportu drogowego towarów w Europie. Zasadnicze znaczenie dla rozwoju handlu międzynarodowego i krajowego ma bowiem to, aby towary mogły być przewożone szybko, bezpiecznie i po kontrolowanych kosztach, szczególnie ze względu na niektóre praktyki gospodarcze, w tym offshoring.
Tak więc wskazana jest szczególna czujność co do podstawy ograniczeń, jakim podlegają przewoźnicy, ponieważ nie powinny one utrudniać osiągnięcia europejskich celów, w szczególności w zakresie ochrony środowiska i konkurencji". Zdaniem Rzecznika Generalnego, dostęp do całej sieci dróg w Polsce jest ograniczony w warunkach sprzecznych z zasadą ustanowioną w art. 3 dyrektywy 96/53, gdyż istnieją wątpliwości co do konkretnego uzasadnienia ograniczeń ruchu na drogach wyznaczonych przez ministra transportu, zgodnie z art. 41 ust. 2 ustawy o drogach publicznych, jeżeli można je znieść poprzez uzyskanie ogólnego zezwolenia, odpłatnego, zastrzeżonego dla ładunków niepodzielnych na drogach najbardziej uczęszczanych i ograniczonego wyłącznie pod względem okresu obowiązywania, a zatem bez związku ze stopniem uszkodzenia dróg ani z potrzebami finansowymi, na które powołuje się Rzeczpospolita Polska w celu uzasadnienia właściwości systemu.
Innymi słowy, albo dana droga może przyjąć przejazdy, których liczba nie jest kontrolowana, przez okres mogący wynosić od jednego do 24 miesięcy, albo droga ta nie jest dostosowana do ruchu, a w takim przypadku opłata za zezwolenie, której kwota jest niewielka, nie jest w stanie temu zaradzić.
W ocenie Rzecznika Generalnego, ograniczając ruch pojazdów silnikowych, których nacisk osi napędowej wynosi 11,5 tony, do dróg stanowiących część transeuropejskiej sieci transportowej i do niektórych innych dróg krajowych oraz poddając ruch tych pojazdów na innych drogach publicznych systemowi specjalnych zezwoleń, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom, które na niej ciążą na mocy art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 łącznie.
Mając na względzie powyższe, w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, rozstrzygnięcie sprawy rozpoznawanej zależeć będzie od wyniku postępowania przed TSUE w sprawie C-127/17.
Wobec tego Naczelny Sąd Administracyjny, na podstawie art. 125 § 1 pkt 1 w zw. z art. 193 p.p.s.a., postanowił zawiesić niniejsze postępowanie do czasu rozstrzygnięcia przez TSUE sprawy oznaczonej sygnaturą akt C-127/17.