Uzasadnienie
Wyrokiem z dnia 28 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3213/14, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej WSA) oddalił skargę J. P. (dalej skarżący kasacyjnie) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej GITD) z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...], w przedmiocie kary pieniężnej.
Przedstawiając stan sprawy Sąd I instancji wskazał, że w dniu [...] września 2013 r. na drodze krajowej nr [...] w B. przy al. [...] zatrzymano do kontroli dziewięcioosiowy pojazd członowy składający się z trzyosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz sześcioosiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował W. S., który wykonywał transport drogowy z ładunkiem kruszarki, w imieniu i na rzecz strony. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...].
W wyniku pomiaru kontrolowanego pojazdu stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:
- - nacisk podwójnej osi napędowej wynosił 18,75 t i przekraczał dopuszczalną wartość o 0,75 t – przekroczenie o 4,2%,
- - rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosiła 75,80 t i przekraczała dopuszczalną normę o 35,80 t – przekroczenie o 89%,
- - rzeczywista długość pojazdu członowego wynosiła 23,50 m i przekraczała dopuszczalną wartość o 7 m – przekroczenie o 42%;
- - pojazd nie posiadał wymaganego zezwolenia kategorii VII.
W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu.
Powyższe ustalenia stanowiły podstawę nałożenia przez [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego kary pieniężnej decyzją z dnia [...] lutego 2014 r. nr [...] na J. P. działającego pod firmą A., w wysokości 15.000 złotych.
Odwołanie od tej decyzji wniósł J. P. wnosząc o jej uchylenie w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania.
GITD po rozpoznaniu odwołania decyzją z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...] - utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.
W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy wskazał, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 5 grudnia 2011 r., który został zatwierdzony przez uprawnionego geodetę. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznym 963454 i CH953354. Wagi legitymowały się w chwili kontroli aktualnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z terminem ważności do dnia 31 października 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...].
GITD wskazał, że z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zdaniem organu odwoławczego, organ I instancji nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, a ponadto wypełnił on obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 K.p.a. i zgromadził w aktach dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. GITD podkreślił, iż organ kontrolujący nie ograniczył się tylko do ustaleń wskazanych w protokole kontroli, ale również celem wyjaśnienia sprawy przesłuchał kierowcę kontrolowanego pojazdu.
Nadto stron w zawiadomieniu z dnia [...] września 2013 r. został m.in. powiadomiony o przysługujących mu prawach, w tym do składania dokumentów, które w jednoznaczny sposób potwierdzałyby dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź poświadczających brak wpływu na powstanie stwierdzonych naruszeń przepisów prawa.
Skarżący w piśmie z dnia [...] września 2013 r. złożył wyjaśnienia, które w ocenie organu odwoławczy nie stanowią, podstaw do stwierdzenia jakoby zaszły okoliczności wyłączające jego odpowiedzialność z tytułu powstałego naruszenia. Ponadto dla wymiaru kary, ale przede wszystkim dla odpowiedzialności strony bez znaczenia pozostaje okoliczność posiadania zezwolenia kategorii V. W istocie strona winna mieć na uwadze przestrzeganie parametrów przewidzianych dla tej kategorii. Jak natomiast wynika z zeznań kierowcy W. S. pojazd nie był ważony po załadunku pojazdu, zaś zgodność parametrów pojazdu z wymogami kategorii V wynikała jedynie z przekonania kierowcy. Mając jednocześnie na uwadze, że przedmiotem przewozu była kruszarka (ładunek niepodzielny), nie ulega wątpliwości, iż ustalenie masy całkowitej przewożonego ładunku nie powinno nastręczać większych trudności, choćby poprzez uzyskanie odpowiednich informacji od załadowcy, bądź w postaci dokumentów kruszarki, które wskazywałyby jej charakterystykę.
Tymczasem ze zgromadzonego materiału nie wynika, aby strona podjęła jakiekolwiek starania celem ustalenia rzeczywistej masy przewożonego ładunku. W tych okolicznościach nie sposób przyjąć, aby podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności.
Zdaniem organu odwoławczego w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. W tym miejscu koniecznym wydaje się dodać, iż to przecież podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej.
Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.
J. P. skierował do WSA skargę na powyższą decyzję GITD.
WSA wyrokiem z dnia 28 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3213/14 - oddalił skargę J. P. na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.; zwanej P.p.s.a.). W uzasadnieniu Sąd podał, że z materiału dowodowego wynika, że w dniu [...] września 2013 r. na drodze krajowej nr [...] w B. (o dopuszczalnym nacisku 10 t.) przy al. [...] zatrzymano do kontroli dziewięcioosiowy pojazd członowy składający się z trzyosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz sześcioosiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował W. S., który wykonywał transport drogowy z ładunkiem kruszarki, w imieniu i na rzecz skarżącego. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...].
W wyniku pomiaru kontrolowanego pojazdu stwierdzono naruszenia dopuszczalnych norm:
- - nacisk podwójnej osi napędowej wynosił 18,75 t i przekraczał dopuszczalną wartość o 0,75 t – przekroczenie o 4,2%,
- - rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosiła 75,80 t i przekraczała dopuszczalną normę o 35,80 t – przekroczenie o 89%,
- - rzeczywista długość pojazdu członowego wynosiła 23,50 m i przekraczała dopuszczalną wartość o 7 m - przekroczenie o 42%;
- - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.
Droga krajowa nr [...] w B. na odcinku po którym poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t.
W niniejszej sprawie protokół kontroli potwierdza przekroczenie dopuszczalnych parametrów.
Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów, wagi miały świadectwo legalizacji.
Nie ulega wątpliwości, że podmiot dokonujący przewozu pojazdem nienormatywnym nie miał stosownego zezwolenia.
Powyższe jednoznacznie dowodzi że przewoźnik dopuścił do powstania naruszenia przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu mogącego poruszać się po drodze publicznej. Stwierdził, że w niniejszej sprawie doszło do ogromnego przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (o ponad 30 ton). Sąd nie ma wątpliwości, że użyte przez funkcjonariuszy Inspekcji Transportu drogowego wagi kontrolne dały obraz rzeczywistego przekroczenia norm.
Wobec bardzo dużego przekroczenia dopuszczalnych norm, Sąd zgodził się z opinią organu, że w ten sposób ukarany podmiot doprowadził do pogorszenie nie tylko stanu technicznego dróg, ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.
W tej sytuacji argumentacja strony skarżącej o braku jego wpływu na przekroczenie parametrów obciążenia pojazdu nie zasługuje na uwzględnienie. Nie można bowiem uznać, że skarżący jako przewoźnik uczynił wszystko, czego należałoby od niego wymagać, aby uniknąć naruszenia prawa.
Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wniósł J. P. Wyrokowi zarzucono naruszenie:
- - przepisów postępowania, które to uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a to art. 145 § 1 pkt 1 c P.p.s.a., poprzez nieuwzględnienie skargi i nieuchylenie zaskarżonej decyzji, pomimo, iż wydanie zaskarżonej decyzji było konsekwencją naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy, tj. art. 140 aa ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.; zwanej dalej Prd) poprzez ich zastosowanie, polegające na uznaniu, iż skarżący dokonał przejazdu pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez zezwolenia, podczas gdy skarżący posiadał zezwolenie kategorii V na przedmiotowy przejazd,
- - przepisów postępowania, które to uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a to art. 145 § 1 pkt 1 c P.p.s.a., poprzez nieuwzględnienie skargi i nieuchylenie zaskarżonej decyzji, pomimo, iż wydanie zaskarżonej decyzji było konsekwencją naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7, 75 i 78 K.p.a. poprzez poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o pomiar dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wykonany urządzeniem, które nie jest do tego celu przystosowane, a w konsekwencji błędne przyjęcie, że doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu,
- - przepisów postępowania, które to uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a to art. 145 § 1 pkt 1 c P.p.s.a., poprzez nieuwzględnienie skargi i nieuchylenie zaskarżonej decyzji, pomimo, iż wydanie zaskarżonej decyzji było konsekwencją naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy, a to art. 7, 75 i 78 K.p.a. poprzez brak przeprowadzenia dowodu z zaświadczenia o przeprowadzonym badaniu technicznym naczepy [...] na okoliczność istnienia w pojeździe skarżącego osi skrętnej, ą także osi opon bliźniaczych, a w konsekwencji uznanie, że przeprowadzenie dowodu byłoby zbędne i nie miałoby wpływu na wynik sprawy,
- - prawa materialnego, a to art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit c) Prd, poprzez niewłaściwe zastosowanie polegające na obciążeniu skarżącego karą administracyjną w wysokości 15.000 zł za brak posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo, iż skarżący posiadał zezwolenie kategorii V, odpowiadające warunkom technicznym wykonywanego przewozu,
- - prawa materialnego, a to § 2 ust. 1 pkt 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z załącznikiem nr 1 Ip. 5 do Prd, poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, iż rzeczywista długość pojazdu, wynosząca 23 m została przekroczona o 7 m (tj. 42%), podczas gdy dopuszczalna długość dla zespołu pojazdów z zezwoleniem V kategorii o skrętnych osiach wynosi 30 m,
- - prawa materialnego, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, a to § 5 ust. 1 pkt 5 lit c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, iż nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m - 18 ton, podczas gdy każda oś napędowa była wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk żadnej z tych osi nie przekraczał 9,5 tony,
- - prawa materialnego, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, a to § 3 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, iż zespół pojazdów skarżącego miał 5 lub 6 osi, a jego dopuszczalna masa całkowita nie powinna przekraczać 40 ton, podczas gdy zespół pojazdów skarżącego miał 9 osi.
Powołując się na wskazane wyżej zarzuty J. P. wniósł o uchylenie w całości zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania WSA oraz o zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje
Skarga kasacyjna nie jest zasadna.
Stosownie do treści art. 183 § 1 P.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej będąc związany jej zarzutami. Z urzędu bierze pod rozwagę tylko nieważność postępowania w aspekcie przesłanek art. 183 § 2 P.p.s.a., której nie stwierdzono w niniejszej sprawie.
J. P. złożoną skargę kasacyjną oparła na obu podstawach prawnych art. 174 pkt 1 i 2 P.p.s.a., tj. naruszeniu przepisów prawa materialnego przez błędną wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie oraz naruszeniu przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy.
Odnosząc się w pierwszej kolejności do zarzutu naruszenia przepisów postępowanie należy stwierdzić, iż z materiału dowodowego wynika, że w dniu [...] września 2013 r. na drodze krajowej nr [...] w B. przy al. [...] zatrzymano do kontroli dziewięcioosiowy pojazd członowy składający się z trzyosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz sześcioosiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował W. S., który wykonywał transport drogowy z ładunkiem kruszarki, w imieniu i na rzecz skarżącego. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...].
W wyniku pomiaru kontrolowanego pojazdu organ stwierdziły naruszenia dopuszczalnych norm:
- - nacisk podwójnej osi napędowej wynosił 18,75 t i przekraczał dopuszczalną wartość o 0,75 t – przekroczenie o 4,2%,
- - rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosiła 75,80 t i przekraczała dopuszczalną normę o 35,80 t – przekroczenie o 89%,
- - rzeczywista długość pojazdu członowego wynosiła 23,50 m i przekraczała dopuszczalną wartość o 7 m - przekroczenie o 42%;
- - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał wymaganego zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdem nienormatywnym, posiada natomiast zezwolenie kategorii V. Droga krajowa nr [...] w B. na odcinku po którym poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t.
Kwestionując prawidłowość powyższych ustaleń skarżący kasacyjnie zarzucił, że organ dokonując pomiaru nacisku w pojedynczej osi napędowej oraz rzeczywistej masy całkowitej pojazdu posłużył się nieprzeznaczonymi do tego wagami.
W uzasadnieniu wyroku Sąd I instancji odniósł się do tego zarzutu wskazując, iż obecnie obowiązująca dyrektywa 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych, którą to obecnie stosuje się do wszystkich wag nieautomatycznych w art. 2 ust. 2 jasno określa wykorzystanie wag nieautomatycznych do określania m.in. masy do obliczania kary. W załączniku nr 1 w wymogach metrologicznych określono klasy dokładności wag od I do IIII. Jednocześnie w ww. dyrektywie brak jest stwierdzenia, że wagami o klasie dokładności IIII nie można dokonywać pomiaru masy całkowitej. Ze świadectwa homologacji nr D98-09-08 dołączonego do instrukcji wag SAW 10 C wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23).
Zgodnie z § 2 pkt 2 tego rozporządzenia jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania (...) kar (...) lub podobnych typów opłat. Zatem wagami tymi organ administracji mógł ustalić także naciski osi wielokrotnych i masę całkowitą kontrolowanego pojazdu (DMC). W aktach sprawy znajdują się świadectwa legalizacji ponownych wag użytych w sprawie z której wynika, iż są one wagami IIII klasy dokładności przy czym wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg.
Stanowisko Sądu I instancji wskazujące, że przy użyciu jednej pary wag nieautomatycznych można dokonać pomiaru dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu znalazło potwierdzenie w poglądach Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażonych w uzasadnieniu do wyroków z dnia 7 marca 2013 r. sygn. akt II GSK 2280/11 i II GSK 2281/11 w których to stwierdzono, że użyte w sprawie wagi nieautomatyczne, posiadające deklaracje zgodności - stosownie do wymagań dyrektywy WE nr 90/384/EWG, umożliwiałby określenie miary masy będący podstawą do obliczenia kar w przypadku gdy pomiar wykonany został w sposób technicznie prawidłowy. Podobne stanowisko Naczelny Sąd Administracyjny zajął w sprawach prowadzonych pod sygnaturą II GSK 2881/14 i II GSK 1433/15.
Biorąc pod uwagę, że w czasie kontroli pojazdu kołowego dokonano na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, przy użyciu zalegalizowanych urządzeń pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisku oraz masy pojazdu. Należy uznać za prawidłowe stanowisko Sądu I instancji, iż parametry kontrolowanego pojazdu są rzeczywiste i wiarygodne. Dały one podstawy organom do stwierdzenia, iż kontrolowany pojazd czołowych jest pojazdem nienormatywnym w rozumieniu przepisu art. 2 ust. 35a Prd, ze względu na przekroczenie dopuszczalnej rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, do przyjazdu którego wymagane jest posiadanie zezwolenie kategorii VII.
Należy ponadto zauważyć, że wszystkie dokumenty legalizacyjne zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnienia. Pojazd został zważony jednokrotnie, gdyż kierowca nie wnosił o ponowne ważenie a z dokonanych pomiarów sporządzono protokół kontroli. Podkreślenia wymaga, iż skarżący kasacyjnie nie podjął nawet próby wykazania, że waga pojazdu wraz z ładunkiem była mniejsza niż ustalona w drodze ważenia.
Za niezasadny należy uznać zarzut skarżącego kasacyjnie, że Sąd I instancji naruszył przepisy postępowania polegający na uznaniu, iż skarżący kasacyjnie dokonał przejazdu pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez zezwolenia, podczas gdy posiadał on zezwolenie kategorii V na przedmiotowy pojazd. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego fakt posiadania przez skarżącego kasacyjnie zezwolenia kategorii V pozostaje bez wpływu na sposób ustalenia przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu w sytuacji, gdy rzeczywistej masy całkowitej pojazdu wyliczona podczas kontroli przekroczyła parametry tzw. "dopuszczalne" czyli określone posiadanym przez stronę zezwoleniem. W tym wypadku kontrolowany przejazd był wykonywany bez zezwolenia wymaganej kategorii - w rozpoznawanej sprawie z uwagi na zmierzone parametry pojazdu była to kategoria VII, co nie oznacza, że posiadane przez stronę zezwolenie kategorii V utraciło ważność.
Natomiast zezwolenie to nie uprawniało do przejazdu pojazdem o parametrach większych niż "dopuszczalne" zgodnie z kategorią V. Skoro doszło do ujawnienia przekroczenia chociażby jednego z parametrów wynikających z zezwolenia kategorii V, zatem skarżący kasacyjnie winien wykazać się innym zezwoleniem w czyli w tym wypadku zezwoleniem kategorii VII, czego nie uczynił.
W przypadku braku zezwolenie kategorii VII wysokość kary uzależniona jest od stopnia przekroczenie dopuszczalnych wartości. Gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10% kara wynosi 500 zł, gdy opisanego wyżej skala przekroczenia wynosi 10% i nie więcej niż 20% kara wynosi 2000 zł. W pozostałych przypadkach wynosi 15 000 zł (art. 140ab ust. 1 pkt 3 Prd).
Stopnia przekroczenie dopuszczalnych wartości poszczególnych parametrów pojazdu organy ustalają porównując zmierzoną wartości danego parametru z dopuszczalną normą tego parametru wynikającą z rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu niezbędnego wyposażenia (Dz.U. 2013 r. poz. 951). W rozpoznawanej sprawie przekroczenia te organy ustaliły w następujących wysokościach: w przypadku nacisku podwójnej osi napędowej - 4,2 %, w przypadku rzeczywistej masy całkowitej pojazdu - 89 % a w przypadku rzeczywistej długości pojazdu czołowego - 42 %. Stwierdzenie, że przekroczenie którejkolwiek z parametrów pojazdu czołowego jest większy niż 20 % obligowało organ do wymierzenia kary w oparciu przepis art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c Prd.
Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego brak przeprowadzenie dowodu zaświadczenie o przeprowadzeniu badania technicznego naczepy [...] na okoliczność istnienia w pojeździe skarżącego osi skrętnej, także osi opon bliźniaczych nie ma znaczenia dla oceny prawidłowości rozpoznania sprawy przez Sąd I instancji. Fakt, że naczepa skarżącego kasacyjnie posiada osie skrętne został ustalony podczas kontroli pojazdu czołowego i został stosownie oznaczony protokole z kontroli. Okoliczność ta miałaby znaczenie w sytuacji gdy organy zobowiązany był do oceny czy pojazd czołowych skarżącego kasacyjnie spełnia normą długości dla pojazdów z zezwolenie kategorii V. W rozpoznawanej sprawie organy prawidłowo uznały, iż pojazd czołowy skarżącego kasacyjnie dokonując przejazdu nie posiadał zezwolenia w kategorii VII. Dlatego organy, jak wyżej wskazano, zobowiązane były określić procentowe przekroczenie dopuszczalnych norm poprzez porównywanie ustalonej rzeczywistej długość pojazdu członowego to jest 23,5 m, do długości pojazdu czołowego wynikającej z § 2 ust. 1 pkt 3 wyżej wskazanego rozporządzenia to jest - 16,5 m, co dało 42% przekroczenia dopuszczalnej długości pojazdu czołowego.
Sąd Administracyjny zauważa, że w stanie prawnym obowiązującym w chwili kontroli pojazdu brak jest podstaw do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust. 1 Prd, podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków pojedynczej osi nienapędowej lub osi wielokrotnej, bowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt. 35a Prd, nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Dla wyznaczenia tych wartości nie jest przy tym prawnie uzasadnione sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury wyżej przywołanego, jak czyni to organ administracji na gruncie kontrolowanej sprawy. Delegacja do wydania ww. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. nie została zamieszczona w ustawie o drogach publicznych, lecz wynika z art. 66 ust. 5 Prd.
W związku zatem z treścią definicji "pojazdu nienormatywnego", norm dopuszczalnych nacisków jakiejkolwiek osi, wynikających z rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. nie można uwzględniać przy ustalaniu normatywności bądź nienormatywnosci pojazdu w tym zakresie. Przepisy tego rozporządzenia nie regulują dopuszczalnych nacisków osi "przewidzianych dla danej drogi". Przepisy przywołanego rozporządzenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak nie znajdują zastosowania z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w art. 2 pkt. 35a Prd definicji pojazdu nienormatywnego, a co za tym idzie - czy jego przejazd bez zezwolenia rodzi skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej. W tym zakresie o "nienormatywności" danego pojazdu decyduje bowiem to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi, a nie czy pojazd ten spełnia ogólne warunki dopuszczenia go do ruchu.
Jak wynika z dokonanych przez organy obu instancji ustaleń faktycznych i zastosowanych przepisów prawa, przesłanką odpowiedzialności administracyjnej skarżącego w niniejszej sprawie, nie był przejazd pojazdem po drodze publicznej z przekroczeniem nacisku na pojedynczą oś napędową, a odpowiedzialność ta związana jest z przekroczeniem jego dopuszczalnej masy całkowitej i z przekroczeniem dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej tego pojazdu,
Z regulacji art. 41 u.d.p. wynika, że ustawodawca w przepisach o drogach publicznych, uregulował jedynie dopuszczalny nacisk pojedynczej osi dla danej drogi, nie uregulował natomiast dopuszczalnych norm, ani nacisku osi wielokrotnych dla danej drogi. Oznacza to, że zarówno w dniu dokonania kontroli drogowej w niniejszej sprawie, jak i w dniu wydania zaskarżonej decyzji, brak było w przepisach o drogach publicznych uregulowanych norm nacisku osi wielokrotnych dla danej drogi, w oparciu o które można byłoby stwierdzić jaki nacisk osi wielokrotnych na danej drodze stanowi o nienormatywności danego pojazdu ze względu na ten właśnie parametr. Przepisy natomiast, mające zastosowanie w sprawie, regulujące administracyjną odpowiedzialność w postaci wymierzanej administracyjnej kary pieniężnej, nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający. Niedopuszczalna jest bowiem, w demokratycznym państwie prawnym (art. 2 Konstytucji RP) sytuacja, w której dany podmiot będzie ponosił odpowiedzialność administracyjną za okoliczności niewynikające wprost z powszechnie obowiązujących przepisów prawa.
Dlatego też organy obu instancji błędnie wskazywał, że ze względu na rzeczywisty nacisk podwójnej osi napędowej - 18,75 t, pojazd czołowy jest pojazdem nienormatywnym, a jednocześnie zarzuty skarżącego kasacyjnie w zakresie ustaleń dotyczących podwójne osi napędowej są nieistotne dla oceny prawidłowości zaskarżonego wyroku.
Za niezasadny należy uznać zarzut narusza w § 3 ust. 3 rozporządzenie Ministera Infrastruktury wyżej przywołanego. Organ dokonując ustaleń stopnia przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu przyjęły do wyliczeń maksymalną wartość dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów to jest 40 t wynikającą z rozporządzenia Ministera Infrastruktury. Rozporządzenie to przewiduje jeszcze większą wartość dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ale dotyczy to pojazdów uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, to jest w przewodzie ładunków przy wykorzystaniu więcej niż jednego rodzaj transportu. Na żadnym etapie postępowania skarżący kasacyjnie nie wykazał aby w takim o transporcie uczestniczył.
Ze względu na powyższe uznając, że skarga kasacyjna nie ma usprawiedliwionych podstaw Naczelny Sąd Administracyjny stosownie do art. 184 i art. 204 pkt 1 P.p.s.a. orzekł jak w sentencji.