Uzasadnienie
Wyrokiem z dnia 10 maja 2016 r. o sygn. akt VI SA/Wa 3346/15 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił w całości skargę A.K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: GITD) z dnia [...] października 2015 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.
Z uzasadnienia wyroku wynika, że za podstawę rozstrzygnięcia Sąd I instancji przyjął następujące ustalenia.
Decyzją z dnia [...] października 2015 r. GITD, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm., obecny tekst jednolity: Dz. U. z 2018 r. poz. 2096 ze zm.; dalej: k.p.a.), art. 64 ust. 1-2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., obecny tekst jednolity: Dz. U. z 2018 r. poz. 1990 ze zm.; dalej: p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460, obecny tekst jednolity: Dz. U. z 2018 r. poz. 2068 ze zm.; dalej: u.d.p.), utrzymał w mocy decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r. o nałożeniu na A.K. kary pieniężnej 5000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV.
W wyniku kontroli drogowej pojazdu członowego, złożonego z dwuosiowego ciągnika samochodowego wraz z trzyosiową naczepą, przeprowadzonej 12 czerwca 2015 r. w N. na drodze krajowej nr [...] o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, którym dwóch kierowców (w załodze) na rzecz A.K. wykonywało przewóz drogowy ładunku podzielnego (gęsi w klatkach) z Węgier do N., ustalono, po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2 % zaokrąglonego do 0,1 t w górę, przekroczenie dopuszczalnych norm nacisku osi na drogę – pojedynczej osi napędowej, której nacisk wyniósł 10,4 t, co stanowiło przekroczenie o 0,4 t tj. o 4 %. Kontrola została utrwalona protokołem; kierowcy nie podpisali go bez podania przyczyn, zaś zespół pojazdów zważono jednokrotnie przy użyciu dwóch zalegalizowanych wag typu SAW 10C. Kierowcy nie wnioskowali o ponowne ważenie. GITD uznał, że z uwagi na stwierdzoną wagę oraz pozostałe parametry zespołu pojazdów przewoźnik powinien posiadać zezwolenie kat.
IV. GITD wskazał, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 2 kwietnia 2015 r., a czynności ważenia dokonano prawidłowo.
Powołanym na wstępie wyrokiem Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm., obecny tekst jednolity: Dz. U. z 2018 r. poz. 1302 ze zm.; dalej: p.p.s.a.) oddalił w całości skargę, uznając zaskarżoną decyzję za zgodną z prawem. Sąd nie dopatrzył się podstaw do podważenia ustaleń organów wydających decyzje w tej sprawie z powodu oparcia tych ustaleń na wynikach pomiarów/ważenia pojazdu wagami typu SAW 10C. Argumentacja skarżącego w kwestii użycia ww. wag, nawiązująca do orzecznictwa sądowego wypowiadającego się na temat ustalania masy całkowitej pojazdów i nacisków osi, rozmija się z okolicznościami ocenianej sprawy, w której ustalono wyłącznie przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu. Jak podkreślił Sąd, ta okoliczność ma istotne znaczenie w świetle orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego, bo świadectwa homologacji wag przenośnych nieautomatycznych do pomiarów statycznych typu SAW 10C wskazują, że wagi te są przeznaczone do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi pojazdów.
Materiał dowodowy dawał zatem organom podstawy do ustalenia zasadności użycia przedmiotowych wag podczas kontroli pojazdu do pomiaru nacisku pojedynczej osi napędowej. Karę 5 tyś. złotych wymierzono skarżącemu za przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, a organ mógł to przekroczenie ustalić przy użyciu wag SAW 10C, zastosowanych do tego pomiaru zgodnie z instrukcją obsługi tych wag. Z materiałów sprawy nie wynika, żeby zasady instrukcji były naruszone; w tej sytuacji stwierdzone protokołem kontroli przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojedynczej napędowej odzwierciedlało rzeczywisty stan rzeczy i uprawniało organ do nałożenia z tego tytułu na skarżącego przewidzianej przepisami prawa kary pieniężnej.
Odnosząc się do argumentacji skargi, Sąd zauważył, że nawet nieprzekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) pojazdu nie uwalnia od odpowiedzialności za przekroczenie nacisku osi, gdy nie chodzi o przewóz ładunków sypkich oraz drewna. W tej sprawie przewożono ładunek podzielny – gęsi w klatkach, co nie było ładunkiem sypkim ani drewnem. WSA zaznaczył końcowo, że stan faktyczny opisany w decyzji nie wymagał czynienia dodatkowych ustaleń.
Skargą kasacyjną A.K. zaskarżył powyższy wyrok w całości, domagając się jego uchylenia w całości i przekazania sprawy do ponownego rozpoznania Sądowi I instancji, ewentualnie uchylenia zaskarżonego wyroku w całości i uchylenia decyzji organów obu instancji, a w każdym przypadku zasądzenia kosztów postępowania wg norm prawem przepisanych. Skarżący kasacyjnie zrzekł się rozprawy i zarzucił wyrokowi naruszenie:
- I. prawa materialnego:
- 1. przez błędną jego wykładnię oraz niewłaściwe zastosowanie, tj. wadliwe zastosowanie przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym oraz naruszenie art. 74 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym oraz:
- – art. 64 ust. 1, 3 i 4 p.r.d. poprzez jego błędna wykładnię i uznanie, że skarżący winien posiadać zezwolenie kategorii IV,
- – art. 2 pkt 35a p.r.d. poprzez jego błędną wykładnię prowadzącą do uznania, iż pojazd skarżącego spełniał warunki uznania go za pojazd nienormatywny skoro w postępowaniu nie zostało to udowodnione,
- – art. 140aa ust. 1-3 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. poprzez jego błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie prowadzące do uznania, iż w sprawie zasadnym było nałożenie przez organy kary w wysokości 5000 zł za brak zezwolenia kategorii IV oraz przyjęcie, iż pojazd skarżącego spełniał warunki na przyjęcie za pojazd nienormatywny – mimo że okoliczności sprawy i dowody nie wskazują na fakt naruszenia przez skarżącego przepisów w sposób uzasadniający przyjęcie zaistnienia naruszenia i zastosowania kary pieniężnej,
- – poprzez ich niewłaściwe zastosowanie do stanu faktycznego przedmiotowej sprawy, przez co została wypełniona dyspozycja art. 174 pkt 1 p.p.s.a.;
- II. przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy:
- a) art. 141 § 4 p.p.s.a. w zw. z art. 134 § 1 p.p.s.a. poprzez uzasadnienie zaskarżonego wyroku w sposób nieodpowiadający wymogom art. 141 § 4 p.p.s.a. i brak rozpoznania oraz dokonania oceny, a także nieustosunkowanie się do argumentów podnoszonych w skardze dotyczących:
- – niedopuszczalności ustalania masy całkowitej pojazdu przy zastosowaniu wag wykorzystanych podczas kontroli oraz ustalenia nacisku na oś – z punktu widzenia wydanego dla nich świadectwa homologacji oraz instrukcji producenta oraz zastosowania przez organ wskaźników korygujących wydanych na podstawie wewnętrznych przepisów,
- b) art. 141 § 4 p.p.s.a. polegające na przedstawieniu stanu sprawy niezgodnie ze stanem rzeczywistym,
- c) art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 141 § 4 p.p.s.a. polegające na nie wzięciu pod uwagę całokształtu materiału dowodowego zgromadzonego w aktach administracyjnych rozpoznawanej sprawy w celu stwierdzenia czy naruszono prawo materialne i czy miało ono wpływ na wynik sprawy,
"b)" art. 134 § 1 p.p.s.a. oraz art. 151 p.p.s.a. w zw. z art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. polegające na oddaleniu zamiast uwzględnieniu skargi, a w konsekwencji nieuchylenie decyzji organów obu instancji pomimo przeprowadzenia ważenia pojazdu w sposób sprzeczny z przyjętymi w tym zakresie zasadami, będącego następstwem – niedostrzeżonego przez Sąd I instancji – naruszenia w toku postępowania przed organem I i II instancji przepisów art. 7, art. 77, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. skutkujących błędnym przyjęciem, iż kierowca otrzymał świadectwa homologacji wag, błędnym przyjęciu, iż obliczona na podstawie procedury waga została obliczona w sposób zgodny z obowiązującymi przepisami pomimo zastosowania przez organ współczynnika korygującego wartość ważenia niezgodnego z instrukcją wag,
"c)" art. 151 p.p.s.a. w zw. z art. 141 § 4 p.p.s.a. wobec nieprzedstawienia w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku takich ustaleń i dowodów, jakie mogłyby przemawiać za oddaleniem skargi oraz wobec braku własnych ustaleń i całkowitego oparcia swoich twierdzeń, w zakresie stawianych przez skarżącego zarzutów dotyczących niedopuszczalności stosowania wag wykorzystanych podczas kontroli do ustalania nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu, bez głębszej analizy obowiązujących w tym zakresie przepisów oraz dokumentów, które stanowiły materiał dowodowy w sprawie oraz niewystarczającym wyjaśnieniu zarzutów skarżącego dotyczących zastrzeżeń przedstawionych [przez] skarżącego w skardze.
W uzasadnieniu skargi kasacyjnej argumentowano, że w tej sprawie ważenia zespołu pojazdów dokonano nieprawidłowo, ponieważ uzyskane wyniki ważenia osi zostały pomniejszone o 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę. Obowiązek uwzględnienia błędu pomiaru w tej wysokości nie wynika z żadnego przepisu prawa powszechnie obowiązującego, lecz z zarządzenia numer 28/2014 GITD z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z dnia 18 września 2014 r. poz. 14). GITD dopuszcza zatem możliwość wystąpienia błędów w zastosowaniu wag SAW 10C, zaś zastosowanie wskaźnika korygującego powinno być poprzedzone analizą instrukcji i warunków legalizacji wag, czego w tej sprawie nie dopełniono. Zdaniem autora skargi kasacyjnej postępowanie sądowe powinno wyjaśnić, jak, technicznie, GITD ustalił błąd pomiarowy określony w zarządzeniu.
W zarządzeniu tym nie wskazano bowiem żadnych obiektywnych przesłanek ustalenia błędu pomiaru na 2 %, więc wartość ta jest przypadkowa. Przybliżone ustalenia co do wagi zespołu pojazdów uzyskane w czasie kontroli nie mogły stanowić podstawy dla nałożenia na skarżącego administracyjnej kary pieniężnej, gdyż nie udowodniono, iż zważony pojazd wypełniał definicję pojazdu nienormatywnego. Ponadto nie ustalono rzeczywistej masy. Tym samym nie można było stwierdzić czy kontrolowany pojazd spełniał parametry umożliwiające wydanie zezwolenia danej kategorii. Sąd nie odniósł się wystarczająco do wskazanych w skardze wątpliwości w zakresie stosowania wag SAW 10C.
GITD nie udzielił odpowiedzi na skargę kasacyjną, jednak pismem z dnia 9 sierpnia 2016 r. organ wniósł o rozpoznanie skargi kasacyjnej na rozprawie, zaś na rozprawie w dniu 4 czerwca 2019 r. przed Naczelnym Sądem Administracyjnym radca prawny organu wniósł o oddalenie skargi kasacyjnej i zasądzenie kosztów.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje
Skarga kasacyjna podlega uwzględnieniu, jednak z innych niż podniesione powodów.
Kontrolowanym kasacyjnie wyrokiem Sąd I instancji uznał, że nałożenie na skarżącego A.K. kary pieniężnej za przejazd bez zezwolenia kat. IV pojazdem nienormatywnym było – z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej na drogę – zgodne z prawem. WSA podkreślił, że nieprzekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu nie uwalnia od odpowiedzialności za naruszenie w postaci przekroczenia nacisku osi, co zostało ustalone w prawidłowo przeprowadzonym postępowaniu.
Skarżący kasacyjnie kwestionuje ocenę Sądu, podnosząc zarzuty naruszenia prawa procesowego i materialnego, z których na pierwszy plan wybija się zarzut naruszenia art. 140aa ust. 1-3 i art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym w sposób opisany w skardze kasacyjnej oraz zarzut niezastosowania art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. z powodu naruszenia przez organ art. 7, 77, 80 i 107 § 3 k.p.a.
Na wstępie należy przypomnieć, że sprawowana przez Naczelny Sąd Administracyjny kontrola przebiega wyłącznie w obszarze zakreślonym skargą kasacyjną, co znajduje swoje oparcie w art. 183 § 1 p.p.s.a. Związanie sądu kasacyjnego zarzutami podniesionymi w ramach podstaw wskazanych w art. 174 pkt 1 i pkt 2 p.p.s.a. oznacza, że sąd ten nie może uwzględnić naruszeń przepisów, które nie zostały dostrzeżone przez wnoszącego skargę kasacyjną. Dodać trzeba, że uzupełnienie podstaw kasacyjnych może nastąpić jedynie w określonym art. 177 § 1 p.p.s.a. terminie właściwym do wniesienia skargi kasacyjnej, a po tym czasie możliwe jest jedynie w odniesieniu do ich uzasadnienia. Wyjątek od zasady rozpoznania sprawy w granicach skargi kasacyjnej dotyczy nieważności postępowania stosownie do określonych § 2 art. 183 p.p.s.a., wyczerpująco wymienionych przesłanek, co Naczelny Sąd Administracyjny bierze pod uwagę z urzędu.
Nadto, nie mogą pozostać poza uwagą Naczelnego Sądu Administracyjnego orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego rozstrzygające konstytucyjność przepisów mających istotne znaczenie dla wyniku kontrolowanej sprawy oraz orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE). W sytuacji, gdy po wyroku wojewódzkiego sądu administracyjnego zapadnie wyrok TSUE prezentujący inną wykładnię przepisów unijnych, niż przyjmowana w orzecznictwie sądów krajowych – co odnosi się do przepisów mających zastosowanie wobec skarżącej kasacyjnie strony – wyrok taki powinien zostać uwzględniony przez Naczelny Sąd Administracyjny niezależnie od podstaw, na których oparto skargę kasacyjną. Takiego działania wymaga nie tylko zasada skuteczności prawa unijnego ale także konstytucyjna zasada ochrony zaufania do państwa wywodzona z art. 2 Konstytucji RP.
Przechodząc do zarzutów kasacyjnych, w pierwszym rzędzie do najdalej postawionego zarzutu naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a., należy stwierdzić, że jest on nieusprawiedliwiony. Sąd I instancji w sposób jednoznaczny wyjaśnił faktyczne i prawne podstawy orzeczenia, zaś syntetyczny sposób uzasadnienia części analitycznej uzasadnienia, odwołujący się do znajdujących oparcie w aktach administracyjnych elementów stanu faktycznego, nie oznacza, jak twierdzi skarżący kasacyjnie, że Sąd poprzestał na ogólnikowym wyjaśnieniu. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego zwięzłe przedstawienie stanu sprawy oraz przesłanek, które legły u podstaw rozstrzygnięcia nie może uzasadniać zarzutu naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a. w sposób istotny tzn. taki, który mógłby mieć wpływ na wynik sprawy. W przypadku, gdy nie zachodzi wątpliwość tak co do istotnych elementów stanu faktycznego, jak też co do wyjaśnienia powodów podjętego wyroku, oparcie skargi kasacyjnej na zarzucie naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a. nie zostanie uwzględnione.
Zaznaczyć należy, że nie znajduje odbicia w treści uzasadnienia twierdzenie o nieustosunkowaniu się do argumentów związanych z niedopuszczalnością ustalenia masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag SAW 10C. Sąd I instancji odniósł się do tej kwestii, wskazując, że brak jest zależności pomiędzy dmc pojazdu, a naciskiem osi, a nałożona kara wiązała się wyłącznie z przekroczeniem nacisku pojedynczej osi napędowej.
Pozostałe zarzuty ze względu na ich komplementarność podlegają łącznemu rozpoznaniu. Ich sens sprowadza się do twierdzenia, że organ błędnie uznał, iż skarżący winien był legitymować się zezwoleniem kategorii IV, którego brak uzasadniać miał nałożenie kary; zdaniem skarżącego kasacyjnie okoliczności sprawy nie dawały podstawy do uznania pojazdu za nienormatywny.
Zasadnicze znaczenie w sprawie ma zarzut przeprowadzenia ważenia w sposób sprzeczny z przyjętymi w tym zakresie zasadami, jednak wnoszący skargę kasacyjną uzasadnia powyższy zarzut twierdzeniem o wadliwym wykorzystaniu wag SAW 10C do określenia masy całkowitej pojazdu. Argumentacja z tym związana podniesiona została w skardze i powtórzona została w skardze kasacyjnej. Odwołując się do dowodów zebranych w postępowaniu administracyjnym, autor skargi kasacyjnej zdaje się nie dostrzegać, że fakt ważenia wagami SAW 10C masy całkowitej pojazdu nie zaciążył na wyniku sprawy i nie ma dla niej żadnego znaczenia. A przecież kwestię tę wyjaśnił w sposób prawidłowy i jednoznaczny Sąd I instancji, podkreślając, że karę pieniężną wymierzono w związku z przekroczeniem nacisku na oś napędową pojazdu (czyt. str. 1 zaskarżonej decyzji, str. 7 uzasadnienia wyroku). W uzasadnieniu skargi kasacyjnej nie pojawia się argumentacja dotycząca prawidłowego sposobu dokonywania pomiaru wielkości nacisku pojedynczej osi napędowej; autor skargi kasacyjnej poprzestaje w tym względzie na odwołaniu się do raportu NIK i zawartego w nim stwierdzenia, że wagi SAW 10C nie są przeznaczone do pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz do zapisów świadectwa homologacji dopuszczającego wagi SAW 10C na rynek europejski, z których wynika, że "są one przeznaczone do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi".
Tego rodzaju narracja, wsparta zarzutami naruszenia przepisów postępowania z racji nieokazania kierowcom świadectwa homologacji wag, nie może usprawiedliwić postawionych w skardze kasacyjnej zarzutów naruszenia przywołanych w pkt I i pkt II lit. d) i e) [oznaczone ponownie jako b) i c)] przepisów prawa procesowego i materialnego przez wadliwe zastosowanie tych ostatnich.
Dodać trzeba, że całkowicie chybiony jest zarzut błędnej wykładni art. 64 ust. 1, 3 i 4 p.r.d. oraz art. 2 pkt 35a i 140aa ust. 1-3 i art. 140ab ust. 1 pkt 2 cyt. ustawy, bowiem Sąd I instancji nie dokonywał żadnej wykładni wskazanych przepisów, a jedynie przywołał ich treść. Skarżący kasacyjnie nie objaśnia przy tym na czym polega błąd Sądu w tym zakresie, nie prezentuje też własnej wykładni przepisów, których naruszenie zarzucił.
Mimo nieskutecznych zarzutów kasacyjnych, skarga kasacyjna podlega uwzględnieniu, co ma związek z wyrokiem TSUE z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie o sygn. akt C-127/17 (ogłoszonym w Dz. U. UE z dnia 3 czerwca 2019 r. C 187/7; publ. LEX nr 2634301). Zgodnie z jego treścią, nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczypospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy.
Dyrektywa, o której mowa, zakładając złagodzenie, a w przyszłości eliminację różnic pomiędzy państwami członkowskimi w odniesieniu do ciężarów i wymiarów pojazdów użytkowych negatywnie oddziałujących na warunki konkurencji i tym samym stanowiących przeszkodę w ruchu między tymi państwami, ma na celu stworzenie równych warunków wykonywania przez podmioty gospodarcze różnych Państw Członkowskich zarobkowej działalności transportowej w ruchu międzynarodowym (motyw 3 dyrektywy). Powyższy cel jest jedną z podstawowych wartości związanych z funkcjonowaniem wspólnego rynku, tak też nie może pozostać bez wpływu na definiowanie pojęć ruchu międzynarodowego i krajowego do jakich odnosi się dyrektywa przy czym, jak przyjęto w motywie (11) dyrektywy jej celem jest również rozszerzanie zakresu jej stosowania na transport krajowy. Założeniom tym służy art. 3 dyrektywy, zgodnie z którym państwo członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych państw członkowskich z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, a w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do wymiarów pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I. Dyrektywa przewidziała też możliwość odstępstwa od przyjętej art. 3 zasady; art. 7 dyrektywy dopuścił stosowanie przez Państwa Członkowskie ograniczeń w odniesieniu do ciężaru i/lub wymiarów pojazdów na niektórych drogach i obiektach inżynieryjnych – również ograniczeń lokalnych na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, gdy infrastruktura drogowa nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów.
TSUE wykładając art. 3 ust. 1 tiret pierwsze dyrektywy stwierdził, że użyte w tym przepisie pojęcie ruchu międzynarodowego rozumieć należy jako przemieszczanie się pojazdów na terytoriach co najmniej dwóch państw, przy czym pojęcie to jest niezależne od rodzaju infrastruktury drogowej (pkt 52). W tej kwestii Trybunał uznał, że wynikające z prawa polskiego ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53 dopuszczalnym wartościom nacisku osi, są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze tej dyrektywy (pkt 69). Jak dalej przyjął, ograniczenia te w odniesieniu do wskazanych pojazdów nie mogą być uzasadnione na podstawie art. 7 dyrektywy 96/53 i stwierdził, że są one sprzeczne z przepisami art. 3 i 7 cyt. dyrektywy w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do niej (pkt 88). Za sprzeczny z art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53 Trybunał uznał system udzielania zezwoleń umożliwiających przedsiębiorcom transportowym poruszanie się po niektórych drogach publicznych.
Przechodząc na grunt rozpoznawanej sprawy, należy przypomnieć, że kontrolowany przewóz ładunku podzielnego wykonywany był na terenie dwóch państw członkowskich, a więc na terenie Polski z przekroczeniem jej granic, zatem jako taki mieści się w pojęciu przewozu międzynarodowego. Powyższe twierdzenie odpowiada definicji legalnej zawartej w art. 4 pkt 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. ustawy o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm., obecny tekst jednolity: Dz. U. z 2019 r. poz. 58 ze zm.), zgodnie z którą przewóz międzynarodowy to podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy, przy czym jazda pojazdu między miejscem początkowym i docelowym odbywa się z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej.
Taka sytuacja miała miejsce w rozpoznawanej sprawie, bowiem transport odbywał się na trasie z Węgier do N. Dodatkowo, co wynika z niespornych elementów stanu faktycznego, pięcioosiowy pojazd skarżącego (pojazd silnikowy N3 i przyczepa 04, do których ma zastosowanie dyrektywa 96/53 zgodnie z jej art.
1) kontrolowany był na drodze krajowej o dopuszczalnym nacisku osi do 10 ton, a stwierdzony w trakcie kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 10,4 t. Kierując się dokonaną przez TSUE wykładnią art. 3 i 7 cyt. dyrektywy, należało uznać, że stwierdzona przez kontrolujących wartość nacisku osi napędowej nie przekroczyła dopuszczonej pkt 3.4.1 załącznika I do dyrektywy wartości 11,5 t. Tym samym, uwzględniając omówiony wyżej wyrok Trybunału, należało przyjąć, że kontrolowany pojazd nie mógł zostać uznany za nienormatywny z uwagi na niedozwolony nacisk osi napędowej, co oznacza, że brak było podstaw do żądania legitymowania się przez skarżącego zezwoleniem kat. IV, a jeśli tak, to nałożenie kary pieniężnej na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. było bezpodstawne. Z uwagi na fakt niestwierdzenia innych przekroczeń dopuszczonych prawem norm, postępowanie administracyjne podlega umorzeniu.
Mając powyższe na uwadze, na podstawie art. 188 p.p.s.a. oraz art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i art. 135 w zw. z art. 145 § 3 p.p.s.a. w zw. z art. 193 tej ustawy, Naczelny Sąd Administracyjny orzekł jak w pkt 1-3 sentencji wyroku. O kosztach postępowania w pkt 4 sentencji wyroku orzeczono stosownie do art. 203 pkt 1 p.p.s.a. i art. 205 § 2 p.p.s.a. oraz art. 200 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) i § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. poz. 1804), zasądzając od organu na rzecz A.K., reprezentowanego w postępowaniu kasacyjnym przez radcę prawnego, łącznie 1300 zł. Kwota zasądzonych kosztów obejmuje: uiszczony wpis od skargi (200 zł), uiszczoną opłatę kancelaryjną za uzasadnienie wyroku (100 zł), stawkę minimalną za sporządzenie i wniesienie skargi kasacyjnej przez r.pr. (900 zł) oraz uiszczony wpis od skargi kasacyjnej (100 zł).