Uzasadnienie
Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z dnia 11 lipca 2017 r., sygn. akt II GSK 2344/16 oddalił skargę kasacyjną W R (dalej: skarżący) od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie (dalej: WSA w Warszawie) z dnia 9 grudnia 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 1591/15 w sprawie ze skargi W R na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: Inspektor) z dnia [...] stycznia 2015 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym.
Z uzasadnienia wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego wynika, że w dniu 12 września 2014 r. w miejscowości Tęgoborze na drodze krajowej nr 75 przeprowadzono kontrolę dwuosiowego pojazdu wraz z trzyosiową naczepą. Pojazdem wykonywany był przewóz drogowy rzeczy — prętów zbrojeniowych (ładunek podzielny) w imieniu i na rzecz skarżącego. W toku kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 0,95 t, na drodze o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t. Kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych.
Decyzją z dnia [..] października 2014 r. Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.
Decyzją z dnia [..] stycznia 2015 roku Inspektor utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji.
Wyrokiem z dnia 9 grudnia 2015 r., Wojewódzki Sąd Administracyjny Warszawie uznał skargę za niezasadną i ją oddalił.
Wspomnianym na wstępie wyrokiem Naczelny Sąd Administracyjny oddalił skargę kasacyjną.
Skarżący wniósł skargę o wznowienie postępowania w sprawie zakończonej powołanym wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 11 lipca 2017 r. domagając się jego uchylenia, ewentualnie uchylenia wyroku NSA, wyroku WSA oraz decyzji organów obu instancji, a także zasądzenia kosztów postępowania sądowoadministracyjnego.
Skargę wniesiono na podstawie art. 272 § 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2018 r., poz. 1302 – dalej: p.p.s.a.), wskazując jako podstawę wznowienia wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r., C-127/17, w sprawie Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej.
Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w ww. wyroku stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje
Stosownie do treści art. 272 § 3 p.p.s.a. można żądać wznowienia postępowania sądowoadministracyjnego, gdy taka potrzeba wynika z rozstrzygnięcia organu międzynarodowego działającego na podstawie umowy międzynarodowej ratyfikowanej przez Rzeczypospolitą Polską.
Strona wnosząc skargę o wznowienie postępowania przed Naczelnym Sądem Administracyjnym (dalej: NSA) jako podstawę wskazała wyrok TSUE z 21 marca 2019 r., C-127/17, którym stwierdzono, że Rzeczypospolita Polska nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53.
NSA, rozpoznając skargę o wznowienie postępowania zakończonego prawomocnym wyrokiem z 11 lipca 2017 r., II GSK 2344/16, stwierdza, że w sprawie spełniony jest warunek z art. 281 p.p.s.a., zatem należało wznowić postępowanie kasacyjne zakończone wcześniej wskazanym wyrokiem. Na skutek wznowienia NSA działając na podstawie art. 281 § 1 p.p.s.a. rozpoznaje sprawę na nowo w granicach podstaw wznowienia.
Zaskarżony skargą wznowieniową wyrok NSA oddalił skargę kasacyjną od wyroku Sądu I instancji, gdyż przyjęto w nim, że strona występująca ze skargą wznowieniową naruszyła przepisy prawa ruchu drogowego oraz ustawy o drogach publicznych, wykonując przewóz towarów pojazdem nienormatywnym, przekraczającym dopuszczalne naciski na osi powyżej 10 ton, w sytuacji gdy droga, po której poruszał się pojazd została na podstawie prawa polskiego zakwalifikowana jako droga o dopuszczalnych naciskach do 10 ton i nie posiadała stosownego zezwolenia na przejazd.
Rozpoznając sprawę w postępowaniu wznowieniowym Sąd II instancji stwierdza, że w rozpoznawanej sprawie należy uwzględnić stanowisko tego Trybunału zawarte w wyroku z 21 marca 2019 r., C-127/17. W tym orzeczeniu TSUE stwierdził, że Rzeczpospolita Polska nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w związku z punktem 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53. Treść tego wyroku należy odczytywać przy uwzględnieniu stanowiska Trybunału zawartego w uzasadnieniu wyroku, a zwłaszcza pkt. 56, 61, 69, 72 i 107 tego uzasadnienia.
Zatem nie do przyjęcia byłaby taka interpretacja postanowień dyrektywy, która prowadziłaby do uznania, że pojazd wykonujący ruch międzynarodowy, a więc poruszający się po co najmniej dwóch terytoriach państw członkowskich, po opuszczeniu transeuropejskiej sieci dróg lub głównych dróg krajowych, byłby traktowany jako nie wykonujący transportu międzynarodowego, a więc w stosunku do niego nie miałyby zastosowania wspólne normy dotyczące maksymalnego nacisku na osi z dyrektywy 96/53. Przyjęcie w tym zakresie funkcjonującego w prawie polskim rozróżnienia związanego z nośnością poszczególnych kategorii dróg, zamiast realizować cel dyrektywy polegający na tworzeniu obszaru swobodnego przemieszczania się pojazdów, prowadziłoby do wprowadzania niczym nie uzasadnionych przeszkód w realizacji założonego przez Wspólnotę celu, związanego ze swobodnym przemieszczaniem pojazdów.
Wskazany cel jest jedną z podstawowych wartości związanych z funkcjonowaniem wspólnego rynku, zatem musi mieć wpływ na definiowanie pojęć ruchu międzynarodowego i krajowego do jakich odnosi się dyrektywa. W tym zakresie Trybunał wskazał, że wprawdzie art. 3 ust. 1 tiret 2 dyrektywy nie ustanowiono wymogu, by państwa członkowskie stosowały w ruch krajowym określone w dyrektywie wspólne normy odnoszące się do maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi w odniesieniu do ruchu pojazdów zarejestrowanych lub wprowadzonych do ruch w każdym innym państwie członkowskim, to jednak wykładnia pojęcia ruchu międzynarodowego nie może nie obejmować sytuacji, gdy ruch odbywa się tylko na terytorium państwa członkowskiego, bez dokonywania rozróżnień po jakich drogach jest prowadzony. W takich okolicznościach należy uznać, że wprowadzone przez Polskę ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg dla pojazdów, które spełniają warunki określone w załączniku I pkt 3.1 i 3.4 do dyrektywy są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret 1 dyrektywy.
Jest tak dlatego, że wprowadzony przez Polskę system nieograniczonych zezwoleń uprawniających do poruszania się po drogach, kształtuje ograniczenia w dostępie do dróg publicznych, które nie są powodowane ich stanem technicznym, co w konsekwencji musi prowadzić do stwierdzenia, że tak funkcjonujący, powszechny zakaz ruchu pojazdów, który może być uchylony tylko uzyskaniem zezwolenia określonej kategorii jest sprzeczny z dyrektywą, ponieważ ogranicza swobodny ruch pojazdów i jest dla niego przeszkodą.
Biorąc powyższe pod uwagę NSA przyjmuje, że wprowadzony przez polskiego ustawodawcę system zezwoleń uniemożliwiając swobodny ruch pojazdów po niektórych drogach narusza przepisy art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 nie tylko w odniesieniu do ruchu międzynarodowego w ścisłym tego słowa znaczeniu, ale także w zakresie ruchu krajowego rozumianego w sposób przyjęty w dyrektywie i ustalony wskazanym wyrokiem TSUE, przede wszystkim dlatego, że z przyjętego w dyrektywie wyjątku pozwalającego państwom członkowskim na wprowadzanie ograniczeń w ruchu, uczynił zasadę, przez co ograniczył zasadę wynikającą z dyrektywy, a więc swobodę przemieszczania się pojazdów po drogach publicznych.
W ocenie Sądu II instancji nie ma podstaw, by na gruncie rozwiązań prawnych przyjętych w dyrektywie, państwa członkowskie tak rozumiały możliwość odmiennego regulowania ruchu po drogach na własnych terytoriach, że skutkiem przyjętych przez nie rozwiązań prawnych w prawie krajowym dochodziło do wypaczenia regulacji przyjętych w dyrektywie.
Z tych wszystkich względów Naczelny Sąd Administracyjny orzekł jak w sentencji na podstawie art. 282 § 2 i art. 276 w związku z art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a), art. 135 p.p.s.a. i art. 145 § 3 p.p.s.a. oraz art. 200, art. 204 pkt 2 i art. 205 § 2 p.p.s.a.