Uzasadnienie
Decyzją z dnia [...].01.2015 roku, nr [...], P. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego na podstawie art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 06.09.2001 roku o transporcie drogowym (Dz.U. z 2013 r., Nr 1414 ze zm.) – nałożył na P. w Ł. Sp. z o. o. karę pieniężną w kwocie 25.000 złotych z tytułu naruszeń opisanych w załączniku nr 3 do cytowanej powyżej ustawy z dnia 06.09.2001 roku o transporcie drogowym, stwierdzonych w wyniku kontroli obejmującej okres od 19.11.2013 r. do 19.11.2014 roku.
Odwołanie od wyżej wymienionej decyzji do Głównego Inspektora Transportu Drogowego w Warszawie wniosło P. w Ł. Sp. z o. o., zarzucając naruszenie art. 7,8,9 i 10 kpa poprzez oparcie rozstrzygnięcia wyłącznie na analizie wykresówek, danych cyfrowych z kart kierowców i tachografów cyfrowych zainstalowanych w pojazdach oraz zeznaniach świadka G. Strona zarzuciła również nałożenie kary pieniężnej za nierejestrowanie wskazań w zakresie prędkości pojazdu i przebytej drogi na podstawie zeznań kierowcy J. G., co zdaniem skarżącego P. stanowi okoliczność wyłączającą jego odpowiedzialność. Strona skarżąca zarzuciła także nieprzeprowadzenie postępowania w celu sprawdzenia zaistnienia okoliczności wynikających z art. 92 b i art. 92 c ust. 1 ustawy i transporcie drogowym.
Główny Inspektor Transportu Drogowego w W. decyzją z dnia [...].01.2016 roku, nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 4 pkt 22 lit a, lit. h, art. 72, ustawy z dnia 6 września 2011 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz.U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.), lp.1.4, lp.5.1.1, lp.5.2.1, lp.5.2.2, lp.5.3.1, lp.5.3.2, lp.5.4.1, lp.5.4.2, lp.6.2.1, lp.6.3.3, lp.6.3.6.3, lp.6.3.6.4, lp.6.3.6.6, lp.6.3.11, lp.6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 6, art. 7, art. 8, art. 10 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 roku w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 1, art. 13, art. 15 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 roku w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.Urz.
WE L 370 z dnia 31 grudnia 1985 roku, ze zm.), art. 34 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L.2014.60.1), art. 25 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 o czasie pracy kierowców (Dz.U. Nr 92, poz. 897 ze zm.) – utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu I instancji.
Organ odwoławczy stwierdził, ze strona skarżąca dopuściła się szeregu naruszeń opisanych w załączniku nr 3 do ustawy z dnia 6.09.2001 roku o transporcie drogowym, a mianowicie:
- - lp.1.4 niezgłoszenie na piśmie organowi, który udzielił licencji, zmiany danych, o których mowa w art. 7a ustawy o transporcie drogowym, w wymaganym terminie;
- - lp.5.1 przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny;
- - lp.5.2 przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy;
o czas powyżej 15 minut do 30 minut i za każde następne rozpoczęte 30 minut;
- - lp. 5.3 skrócenie dziennego czasu odpoczynku; o czas powyżej 15 minut do jednej godziny;
- - lp.5.4 skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku: o czas do jednej godziny, za każdą następną rozpoczętą godzinę;
- - lp.6.2.1 nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi;
- - lp.6.3.3 okazanie podczas kontroli wykresówki brudnej lub uszkodzonej w stopniu uniemożliwiającym odczytanie danych; za każdą wykresówkę;
- - lp.6.3.6 brak w okazanej wykresówce przepisowych wpisów: 3. Miejsca klub daty początkowej używania wykresówki;
- 4. Miejsca lub daty końcowej używania wykresówki; 6.stanu licznika kilometrów w chwili zakończenia użytkowania pojazdu za barak każdej danej;
- - lp.6.3.11 naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy; za każdego kierowcę;
- - lp. 6.3.12 naruszenie obowiązku wczytywania danych z urządzenia rejestrującego; za każdy pojazd.
Naruszenia ustalono podczas kontroli przedsiębiorstwa, przeprowadzonej w dniach 19.11.2014 – 22.12.2014 r. (czas trwania kontroli 24 dni), a zostały one stwierdzone w protokole kontroli z dnia [...].12.2014 r. nr [...].
Organ dokonał także szczegółowego opisu naruszeń dokonanych przez poszczególnych kierowców. Ustosunkował się także do zeznań kierowcy J. G. i świadka G. Główny Inspektor Transportu Drogowego nie znalazł również przesłanek do zastosowania art. 92 b i 92 c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym.
Końcowo organ podkreślił, że zarówno art. 92 a ustawy o transporcie drogowym, jak i przepisy art. 10 ust. 2 i ust. 3 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, ustanowiły odpowiedzialność przedsiębiorców wykonujących transport drogowy i przewozy na potrzeby własne (nie zaś pracowników, którym rzeczone podmioty zlecają czynności kierowania pojazdami), za naruszenia przepisów wyznaczających normy czasu pracy kierowców jak i innych przepisów związanych z wykonywaniem przewozów drogowych. Zgodnie z treścią art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 to właśnie przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby kierowcy Ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006. Odpowiedzialność przedsiębiorców za nieprzestrzeganie przepisów związanych z wykonywaniem transportu drogowego została potwierdzona także w wyroku Trybunału Konstytucyjnego z dnia 31 marca 2008r. (sygn. akt 75/06).
W skardze wywiedzionej do sądu administracyjnego na powyższą decyzję skarżący powtórzył w większości zarzuty zawarte w odwołaniu wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji jako krzywdzonej. W ocenie autora skargi w niniejszej sprawie winien mieć zastosowanie art. 92b i 92c ust.1 ustawy o transporcie drogowy
,,albowiem skarżący nie miał żadnego wpływu na powstanie naruszeń, jakich dopuścili się kierowcy kontrolowanych pojazdów – wskazał, że wielu kierowców zostało ukaranych przez Sąd Rejonowy w Ł., a więc zaistniały przesłanki z art. 92 b i 92 c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym.
W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego, podtrzymując obszerną argumentację zawarta w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, wniósł o jej oddalenie.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku zważył, co następuje
Skarga nie zasługuje na uwzględnienie.
Podstawę materialnoprawną zaskarżonej decyzji, jak i poprzedzającej ją decyzji organu I instancji, stanowił art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2012 r., poz. 1265 ze zm.), zwanej dalej: ustawą. Zgodnie z tym przepisem podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w tym przepisie, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, o czym stanowi przepis art. 92a ust. 6 ustawy.
Przywołana regulacja przewiduje odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Istota odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że aby pociągnąć do niej określony podmiot (podmiot administrowany) konieczne jest zaistnienie wyłącznie dwóch zasadniczych przesłanek: po pierwsze, podmiot ten musi charakteryzować się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności oraz po drugie, musi on wyczerpać określone w tej normie znamiona działania lub zaniechania lub znamiona tegoż zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot - o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany poniósł z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego ujemne konsekwencje (sankcję administracyjną).
Zbędne staje się zatem badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład wina podmiotu administrowanego, które nie mają wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej.
Zgodnie z art. 5 ust. 1 ustawy podjęcie i wykonywanie transportu drogowego wymaga uzyskania odpowiedniej licencji na wykonywanie transportu drogowego. Przez "transport drogowy" należy rozumieć krajowy transport drogowy lub międzynarodowy transport drogowy (art. 4 pkt 3 ustawy). Krajowym transportem drogowym jest podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi zarejestrowanymi w kraju, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy, na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przy czym jazda pojazdu, miejsce rozpoczęcia lub zakończenia podróży i przejazdu oraz droga znajdują się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej (art. 4 pkt 1 ustawy).
Z kolei międzynarodowym transportem drogowym jest podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy, przy czym jazda pojazdu między miejscem początkowym i docelowym odbywa się z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej (art. 4 pkt 2 ustawy).
Co istotne dla rozstrzygnięcia kontrolowanej sprawy, określenie "transport drogowy", o czym stanowi już art. 4 pkt 3 ustawy w dalszej części, obejmuje każdy przejazd drogowy wykonywany przez przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku do działalności gospodarczej, niespełniający warunków, o których mowa w art. 4 pkt 4 ustawy (art. 4 pkt 3 lit. a) oraz działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy (art. 4 pkt 3 lit. b). Pojęcie transportu drogowego należy odróżnić od niezarobkowego przewozu drogowego (przewozu na potrzeby własne), który został zdefiniowany przez ustawodawcę w przepisie art. 4 pkt 4 ustawy.
Należy podkreślić, że podstawę prawną prowadzenia kontroli przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy stanowią przepisy rozdziałów 9 i 10 ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (t.j.Dz.U. z 2013r. poz. 1414), natomiast podstawą nakładania kar pieniężnych za naruszenie obowiązków lub warunków wykonywania transportu drogowego są przepisy art. 92 i następne tej ustawy. Zgodnie z treścią art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym w brzmieniu obowiązującym w dacie wydania zaskarżonej decyzji podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Zgodnie z treścią art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym, przez obowiązki lub warunki przewozu drogowego rozumieć należy obowiązki lub warunki wynikające z przepisów tej ustawy oraz przepisów ustaw, rozporządzeń Rady (EWG), Rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) wymienionych enumeratywnie w tym przepisie, a także obowiązki lub warunki wynikające z wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego.
Kontrole podmiotów wykonujących przewozy drogowe prowadzone na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym mają więc na celu między innymi ustalenie, czy podmioty takie przestrzegają przepisy regulujące czas pracy kierowców zawarte w ustawie z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. z 2012 r. poz. 1155), oraz obowiązki wynikające z przepisów rozporządzenia Rady nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.Urz. L 370 z 31.12.1985, str. 21). Przestrzegania tych właśnie przepisów dotyczyła kontrola przeprowadzona w niniejszej sprawie, a wyniki tej kontroli stały się podstawą do nałożenia na stronę skarżącą kary pieniężnej w wysokości 25.000. złotych.
W ocenie skarżącego orzekające w niniejszej sprawie organy naruszyły przepisy prawa materialnego poprzez niewłaściwe zastosowanie w odniesieniu do stwierdzonych nieprawidłowości przepisu art. 92a ustawy o transporcie drogowym, oraz niezastosowanie art. 92b i 92c ustawy, pomimo wystąpienia okoliczności w nich przewidzianych.
Zgodnie z art. 92b ustawy o transporcie drogowym nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:
- 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a. rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b. rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,
- c. umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087);
- 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.
W takiej sytuacji, za naruszenie ww. przepisów karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92 ustawy o transporcie drogowym, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń. Strona skarżąca powoływała się również na treść art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Przedsiębiorca jest zatem zwolniony od odpowiedzialności za naruszenie prawa przez kierowcę, jeżeli nie miał on wpływu na powstanie naruszenia lub nie mógł tego przewidzieć.
Analiza treści przywołanych powyżej przepisów art. 92b oraz art. 92c ustawy o transporcie drogowym prowadzi do wniosku, że nakładają one na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE L z dnia 11 kwietnia 2006r.), który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału
II rozporządzenia nr 561/2006 (art. 10 ust. 2 rozporządzenia). W myśl art. 10 ust. 3 powołanego rozporządzenia przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Nietrafne jest zatem twierdzenie, że brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy, jak również jego ukaranie prze sąd karny zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a ustawy o transporcie drogowym. Jak zauważa się w orzecznictwie, przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógłby przewidzieć" powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku jaki został określony w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
Treść przepisów art. 92b ust. 1 i art. 92 c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie może być interpretowana w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (por. m.in. wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009r., II GSK 989/08). Prawodawca wyraźnie wskazał cel podejmowanych przez przedsiębiorcę działań, tj. zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału
II rozporządzenia nr 561/2006. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest, jak słusznie wywodzą orzekające w sprawi organy, jest zatem nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy okoliczności których "nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu pracy. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd, jest w tym przypadku bez znaczenia, taka jest bowiem typowa sytuacja w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takim przypadku, który należy uznać za typowy, godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać.
Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go jako pracodawcę. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu. Prawodawca przykładowo jedynie wymienił takie obowiązki jak wydawanie odpowiednich poleceń kierowcy i przeprowadzanie regularnych kontroli przestrzegania przepisów. W zależności od powyższych czynników przedsiębiorca ma obowiązek wynikający z art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 takiej organizacji prowadzonej działalności, aby nie dochodziło do naruszeń.
Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił uwagę również Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 31 marca 2008 r. sygn. akt SK 75/06 (30/2/A/2008). Trybunał Konstytucyjny podkreślił, iż regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym (art.
5) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia.
W przepisach art. 92 b oraz 92 c ustawy o transporcie drogowym chodzi tylko i wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 oraz 92 c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji 92 b ust. 1 oraz art. 92c ust.1. Rzeczą tylko i wyłącznie wynikającą z uznania przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących z nim. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym.
Przepisy ustawy o transporcie drogowym przewidują odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Istota tego rodzaju odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że podlega jej podmiot charakteryzujący się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności, po wyczerpaniu określonych w tej normie znamion działania lub zaniechania, lub też znamiona tego zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot - o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany obciążony został z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego sankcją administracyjną.
Zbędne staje się w takim przypadku badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład winy podmiotu administrowanego, nie mają one bowiem wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Wymienione przepisy wyraźnie statuują odpowiedzialność obiektywną. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców i ułożenia planu ich pracy. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych.
Zdaniem Sądu w niniejszej sprawie organy trafnie oceniły, że nie występowały okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Takie zwolnienie może mieć miejsce, gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia (kierowca) lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Obydwa wymienione przepisy mają charakter wyjątkowy i podlegają interpretacji ścisłej. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. że organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, przeciwdziałając naruszeniom prawa.
Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych przytoczonych wyżej przepisach ustawy o transporcie drogowym spoczywa na przedsiębiorcy. Na skarżącym spoczywał zatem w niniejszej sprawie ciężar wykazania, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowców, przy czym brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Pogląd taki jest powszechnie przyjmowany w orzecznictwie sądów administracyjnych (m.in. w wyrokach NSA z dnia 2 czerwca 2009 r. sygn. akt II GSK 989/08, z dnia 20 października 2010 r. sygn. akt II GSK 936/09, z dnia 27 sierpnia 2009 r. sygn. akt II GSK 4/09, z dnia 2 lutego 2011r. sygn. akt II GSK 140/10, z dnia 13 października 2009 r. sygn. akt II GSK 93/09, z dnia 17 listopada 2010 r. sygn. akt II GSK 976/09, a dnia 24 lutego 2011 r. sygn. akt II GSK 258/10, z dnia 6 czerwca 2011 r., sygn. akt II GSK 404/10 - wszystkie wyroki dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych).
Nie ulega zatem wątpliwości, że to na skarżącym ciążył obowiązek ustalenia, czy zatrudnieni przez niego kierowcy dopuszczali się naruszeń i to ich obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych takiej osoby, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Wskazane w art. 92c ustawy o transporcie drogowym przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć.
Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań, dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a Sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni podziela prezentowane w nim stanowisko (por. m.in. wyrok NSA z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, wyrok WSA w Lublinie z dnia 13 marca 2012 r., sygn. akt III SA/Lu 738/11, wyrok WSA w Krakowie z dnia 12 kwietnia 2012 r., sygn. akt III SA/Kr 1016/11, wyrok WSA w Krakowie z dnia 11 czerwca 2014r. III SA/Kr 215/14).
W niniejszej prawie strona skarżąca nie podniosła żadnych konkretnych argumentów, odnoszących się do usług transportu drogowego, w których wykazano naruszenie przepisów, a które pozwoliłyby organowi uznać, że może uwolnić się od odpowiedzialności za te naruszenia na zasadzie art. 92b ust. 1 lub art. 92c ust.1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym.
Mając na uwadze powyżej opisaną regulację prawną oraz ustalony w niniejszej sprawie stan faktyczny należy stwierdzić, że zarzuty skargi są bezzasadne. Sąd nie stwierdził również, by zaskarżona decyzja była dotknięta innymi wadami uzasadniającymi jej uchylenie. Organy obu instancji dokonały prawidłowych ustaleń faktycznych w zakresie wszystkich okoliczności istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy. Tak ustalony stan faktyczny stał się podstawą prawidłowego zastosowania przepisów prawa materialnego, co szczegółowo wyjaśniono w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.
Wobec powyższego Sąd, na podstawie art. 151 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł jak w sentencji.