Uzasadnienie
Minister Komunikacji, decyzją z dnia 14 grudnia 1984 r. nr KZS-01582/12/84, nie uwzględnił odwołania Kazimierza J. od decyzji Kierownika Inspektoratu Żeglugi Śródlądowej w W. z dnia 31 października 1984 r. nr Wr-814/81/943/84, na mocy której wstrzymano na okres 12 miesięcy uprawnienia wynikające z patentu porucznika żeglugi śródlądowej nr Wr-589/Ic/77, wydanego dnia 21 maja 1977 r. przez Inspektorat Żeglugi Śródlądowej w W. W uzasadnieniu decyzji Minister Komunikacji stwierdził, że decyzja organu I instancji jest zgodna z przepisami, bowiem Kazimierz J., który w dniu 26 września 1984 r. prowadził zestaw pchany Bizon - 029 z dwoma barkami pchanymi ZPO-5210 i ZPO-5248, załadowanymi węglem, po wpłynięciu do komory śluzowej w L., opuścił statek wraz z częścią załogi, pozostawiając na statku jedynie marynarza, a następnie samowolnie podjął czynności związane z prześluzowaniem statku. Czynności takie należą do obowiązków pracowników śluzy.
Przez opuszczenie statku znajdującego się w śluzie podczas śluzowania Kazimierz J. naruszył przepis par. 2 ust. 7 przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych oraz par. 22 ust. 3, 4 i 7 pkt 1 przepisów lokalnych. Ponadto, po powrocie na statek Kazimierz J. wdał się w sprzeczkę z marynarzem i nie dopilnował opuszczenia w odpowiednim czasie górnej części sterowni pchacza, doprowadzając do powstania awarii, w wyniku której górna część sterowni pchacza została całkowicie zniszczona przez uderzenie w przęsło mostu. Stanowi to naruszenie przepisu par. 2 ust. 11 przepisów żeglugowych.
Na decyzję Ministra Komunikacji Kazimierz J. złożył skargę do Naczelnego Sądu Administracyjnego, wnosząc, aby Sąd uznał tę decyzję za niesłuszną, niesprawiedliwą, niezgodną z prawem oraz szczególnie krzywdzącą i uchylił ją. W uzasadnieniu skargi stwierdził, że w dniu 25 września 1984 r. przepłynął kierowaną przez siebie jednostką w pobliże górnego kanału śluzy L. Ze względu na awarię urządzeń śluzowych z obu stron śluzy utworzyła się kolejka statków oczekujących na prześluzowanie. Przewidywany czas usunięcia awarii określono na godz. 14-15 dnia 26 września 1984 r., toteż postanowił wykorzystać przymusowy postój na wykonanie remontu. Gdy uruchomiono śluzę i nastąpiła kolej śluzowania zestawu, którym dowodził, zauważył na obiekcie śluzy człowieka, który - jak sądził - był pracownikiem śluzy dającym ręką znak do wpłynięcia do komory śluzy. Wpłynął więc do komory i oczekiwał na wykonanie przez śluzowych obowiązków. Ponieważ to nie nastąpiło, a załogi statków oczekujących w kolejce ponaglały go i nadto załoga statku wypływającego przed nim poinformowała go, że nie ma obsługi śluzy, podjął decyzję, aby samodzielnie dokonać śluzowania.
Skarżący przyznał, iż zgodnie z obowiązującymi przepisami jest to niedopuszczalne, ale stwierdził, że na tej śluzie od miesięcy istniała taka praktyka, o czym nawet informował Inspektorat Żeglugi Śródlądowej w O. i dwukrotnie Dział Ruchu w K.-K.
Od pracownika, o którym sądził, że jest pracownikiem śluzy, dowiedział się, że obsługa śluzy znajduje się na jazie, gdzie zapobiega obniżeniu się poziomu wody. W tej sytuacji musiał albo dokonać samodzielnie prześluzowania statku, albo pozostać w śluzie na noc. Zarówno jedna, jak i druga ewentualność naruszały obowiązujące przepisy.
Uwzględniając presję załóg oczekujących w kolejce oraz praktykę samodzielnego śluzowania, zdecydował się na śluzowanie statku, wyznaczając do posługiwania się urządzeniami śluzowymi asystenta i sternika, a sam pomagał i nadzorował ich czynności. Skarżący uważa, że obsługę urządzeń śluzowych przeprowadził w sposób bezpieczny. Natomiast awaria nastąpiła wskutek tego, że marynarz Gustaw Sz. - będący pod wpływem alkoholu - samowolnie uruchomił statek i nie zgodził się oddać skarżącemu sterów. Uczynił to dopiero po spowodowaniu wypadku. Skarżący bezzwłoczne powiadomił Inspektorat Żeglugi i Kierownictwo Zakładu o wypadku, a także Komisariat MO w B., aby spowodowano pobranie krwi marynarza do badań na zawartość alkoholu. Dowodu tego jednak nie przeprowadzono, przybyły zaś następnego dnia inspektor żeglugi nie mógł już zbadać stanu trzeźwości marynarza.
Polemizując z zarzutami naruszenia przepisów żeglugowych, skarżący twierdzi, że statek w czasie śluzowania jest statkiem "na postoju", a zatem nietrafny jest zarzut, że jako kierownik statku naruszył wynikający z par. 2 pkt 7 przepisów żeglugowych obowiązek przebywania na statku. Twierdzi, że nie naruszył również par. 2 pkt 11 przepisów żeglugowych, podjął bowiem wszelkie niezbędne środki ostrożności. Nie można mu stawiać zarzutu naruszenia przepisu par. 2 pkt 8, stwierdzającego, że kierownik statku ponosi odpowiedzialność za bezpieczeństwo żeglugi i statków, którymi kieruje, gdyż nie może ponosić odpowiedzialności przewidzianej w tym przepisie w wypadku działań ludzi nieodpowiedzialnych, nie wykonujących jego poleceń "lub sabotażu".
Skarżący twierdzi, że nie naruszył przepisów par. 22 pkt 7 ust. 1 zarządzenia Inspektoratów Żeglugi Śródlądowej w Kędzierzynie-Koźlu, Wrocławiu i Szczecinie, zakazującego wychodzenie na teren śluzy "osobom nieupoważnionym". Jego zdaniem, osobami nieupoważnionymi są np. pasażerowie statku, ale nie jego załoga, a zwłaszcza kierownik statku, którzy są nie tylko uprawnieni do wychodzenia na teren śluzy, lecz także niekiedy zobowiązani do tego.
Naruszenie par. 22 pkt 3 przepisów lokalnych, nakazującego załodze statku, aby w czasie wjazdu, pobytu i wyjazdu statku ze śluzy znajdowała się na swoich stanowiskach manewrowych, a także par. 22 pkt 4 tych przepisów, zabraniającego załodze statku obsługi urządzeń śluzowych, było - w sytuacji, w której statek znajdował się już w śluzie - "wyborem mniejszego zła". Postój w śluzie oznaczałby również naruszenie obowiązujących przepisów i stwarzał niebezpieczeństwo uszkodzenia śluzy. Wypadek, który spowodował uszkodzenie statku, był - zdaniem skarżącego - wynikiem bezprawnego działania marynarza Gustawa Sz., który nie pierwszy już raz dopuścił się samowoli.
Minister Komunikacji w odpowiedzi na skargę szczegółowo ustosunkował się do zarzutów skargi, a także jej uzupełnienia, dokonanego przez skarżącego pismem z dnia 24 stycznia 1985 r.
Należy dodać, że w dniu 19 lutego 1985 r. wpłynęło do Naczelnego Sądu Administracyjnego pismo Kazimierza J, skierowane do Komitetu Centralnego PZPR, lecz przekazane według właściwości - do akt prowadzonej sprawy. W piśmie tym skarżący podniósł zarzuty dotyczące pracy pracowników śluzy w L. Do pisma skarżący dołączył uwierzytelniony przez siebie odpis pisma Prokuratora Rejonowego w B., informującego, że nie było prowadzone postępowanie o zniszczenie nadbudówki barki Bizon 029 na śluzie w L. Na rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym skarżący podniósł nadto, że sterówka na kierowanym przez niego statku była uszkodzona, wskutek czego nie nastąpiło wystarczająco szybie opuszczenie jej. Lewy róg sterówki był o kilkanaście centymetrów wyższy i to spowodowało zahaczenie o przęsło mostu.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje
Stan faktyczny rozpatrywanej sprawy jest między stronami bezsporny. W szczególności bezsporne jest to, że skarżący wpłynął do śluzy na znak nieznanej mu osoby, "o której sądził, że jest pracownikiem śluzy", oraz to, że z naruszeniem zakazu zawartego w par. 22 zarządzenia Inspektoratów Żeglugi Śródlądowej w Kędzierzynie-Koźlu, we Wrocławiu i w Szczecinie z dnia 1 czerwca 1983 r. w sprawie lokalnych przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych /Dz.Urz. Rady Narodowej Województwa wrocławskiego i Miasta Wrocławia 1983 nr 5 poz. 21/ samowolnie dokonał śluzowania dowodzonego przez siebie zestawu i wskutek sprzeczki z marynarzem, który samowolnie uruchomił statek, nie opuszczono na czas sterówki, w wyniku czego nastąpiło uderzenie sterówką o przęsło mostu i zniszczenie jej. Natomiast strony odmiennie oceniają stan prawny sprawy i wyciągają odmienne wnioski co do personalnej odpowiedzialności za awarię oraz zgodności z prawem decyzji, na mocy której skarżącemu zawieszono na okres jednego roku uprawnienia wynikające z posiadanego patentu porucznika żeglugi śródlądowej.
Naczelny Sąd Administracyjny, oddalając skargę, miał na uwadze przede wszystkim to, że w myśl par. 2 ust. 8 zarządzenia nr 44 Ministra Komunikacji z dnia 11 marca 1975 r. w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych /Dz.Urz. MK nr 9 poz. 68 ze zm./ "kierownik statku, zestawu pchanego, pociągu holowniczego, zespołu sprzężonego lub tratwy ponosi odpowiedzialność za bezpieczeństwo żeglugi i statków, którymi kieruje". Odpowiedzialność ta nie została ograniczone tylko do skutków wynikających z własnych działań kierownika statku. Należy więc przyjąć, że kierownik statku odpowiada zarówno za działania i zaniechania własne, jak również podległych mu członków załogi. Zapewnienie niezbędnej dyscypliny jest rzeczą kierownika statku, uprawnionego do dobierania sobie członków załogi. Jak bowiem wyjaśnił przedstawiciel Ministerstwa Komunikacji, a czemu nie zaprzeczył skarżący, armator nie może narzucać kierownikowi statku członków załogi wbrew jego woli. W tych warunkach skarżącego nie usprawiedliwia podniesiona przez niego okoliczność, że podległy mu marynarz, znajdujący się pod wpływem alkoholu, wbrew woli skarżącego uruchomił śluzowany statek i kierował nim, i że ta okoliczność była główną przyczyną awarii.
Nie usprawiedliwia skarżącego również okoliczność podniesiona na rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym, że sterówka na kierowanym przez niego statku była uszkodzona, wskutek czego nie nastąpiło dostatecznie szybkie opuszczenie jej. W myśl par. 6 rozporządzenia Ministra Żeglugi i Gospodarki Wodnej z dnia 15 sierpnia 1959 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy na statkach w żegludze śródlądowej /Dz.U. nr 61 poz. 336/ w czasie eksploatacji statku wszystkie urządzenia na statku oraz wyposażenie powinny być utrzymane w stanie stałej sprawności i gotowości do natychmiastowego użytku. Nadzór w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy na statku, w tym również utrzymania statku i jego urządzeń w pełnej sprawności technicznej, należy do kierownika statku /par. 4 cyt. rozporządzenia/.
Gdyby więc przyjąć twierdzenie skarżącego, że przyczyną wypadku była również niesprawność urządzeń sterówki i ta niesprawność spowodowała, że nie można było dostatecznie szybko opuścić sterówki, to winę za nieutrzymanie urządzeń statku w stanie pełnej sprawności technicznej należałoby przypisać skarżącemu jako kierownikowi statku.
Sąd nie podzielił poglądu skarżącego, że skoro na sygnał dany mu przez nieznajomego człowieka, którego wziął za pracownika śluzy, wprowadził do niej dowodzony przez siebie zestaw pchany, to musiał dokonać samowolnego śluzowania, aby uniknąć spowodowania awarii śluzy. Kierownik statku ma obowiązek zachowania szczególnej ostrożności, rozwagi i roztropności. Skoro nie był pewien, czy znak wpłynięcia do śluzy został dany przez pracownika śluzy, powinien się był o tym upewnić, tym bardziej że z uwagi na uszkodzenie śluzy od poprzedniego dnia oczekiwał na usunięcie awarii.
Wobec rozbieżnych ocen przez skarżącego i przez pełnomocnika Ministra Komunikacji co do tego, czy ewentualne pozostanie w śluzie było bardziej niebezpieczne niż samowolne śluzowanie, Naczelny Sąd Administracyjny dał wiarę twierdzeniu pełnomocnika Ministerstwa Komunikacji, że pozostanie zestawu w zamkniętej śluzie nie stwarzało takiego niebezpieczeństwa, jak samowolne śluzowanie. Skarżący nie kwestionował twierdzenia Ministra Komunikacji, że samowolne śluzowanie było naruszeniem lokalnych przepisów żeglugowych, uważał je tylko za wybór mniejszego zła w sytuacji, w której się znalazł, wprowadzając statek do śluzy na znak nieznanej mu osoby. Nie można jednak pominąć okoliczności, że nie kto inny, ale sam skarżący stworzył sytuację, w której - jak twierdzi - musiał dokonywać wyboru "mniejszego zła". Skarżącego nie zwalnia od odpowiedzialności powoływanie się na presję psychiczną, jaką rzekomo wywierały na niego załogi innych statków oczekujących na śluzowanie. Nie zwalnia go od odpowiedzialności również zła praca pracowników śluzy. Podejmując się samowolnego śluzowania, skarżący musiał zdawać sobie sprawę, że przyjmuje na siebie związane z tym ryzyko i że ponosi odpowiedzialność za wszelkie skutki dla statku oraz urządzeń śluzy, jakie mogłyby wyniknąć w razie niepowodzenia tego przedsięwzięcia.
Tak więc należy przyjąć, że decyzja o wstrzymaniu skarżącemu na okres 12 miesięcy uprawnień wynikających z posiadanego patentu porucznika żeglugi śródlądowej nie narusza obowiązujących przepisów prawa. Jest bowiem w świetle omówionego stanu faktycznego bezsporne, że w wyniku rażącego naruszenia wskazanych wyżej przepisów regulujących ruch i postój statków spowodowane zostały straty materialne na statku, które uzasadniały zastosowanie przez organy administracji państwowej właściwe w sprawach żeglugi śródlądowej sankcji przewidzianych w par. 54 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 5 grudnia 1962 r. w sprawie kwalifikacji zawodowych członków załóg statków żeglugi śródlądowej i tratew /Dz.U. nr 65 poz. 323/. Skoro sankcja została utrzymana w granicach określonych w cytowanym przepisie, a decyzja została wydana po wszechstronnym wyjaśnieniu sprawy, skarga Kazimierza J. nie mogła być uwzględniona i stosownie do art. 207 par. 5 Kpa należało ją oddalić.