Uzasadnienie
Decyzją z dnia 26 sierpnia 2022 r., nr WITD.DI.0152.XVI1209/24/22, wydaną na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2022 r., poz. 180 ze zm.), Zachodniopomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na T. Spółkę akcyjną z siedzibą w T. (dalej zwaną również "skarżącą" lub "Spółką") karę pieniężną w wysokości 2.750 zł za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa, w tym za:
- 1. skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut – 200 zł (lp. 5.5.2 załącznika nr 3 do u.t.d.);
- 2. skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut – 1.750 zł (lp. 5.5.3 załącznika nr 3 do u.t.d.);
- 3. skrócenie regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 9 godzin – 800 zł (lp. 5.8.3 załącznika nr 3 do u.t.d.).
Powyższe stwierdzono podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki Volvo o nr rej. [...] oraz naczepy ciężarowej marki BC-LDS o nr rej. [...], przeprowadzonej w dniu 2 czerwca 2022 r. na drodze ekspresowej S6 – punkt kontrolny [...] (kierunek: K. – S.). Kontrolowanym zespołem kierował D. S. Kierowca wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy. Przewóz realizowany był w imieniu i na rzecz T. Spółki akcyjnej z siedzibą w T. Przebieg kontroli udokumentowano protokołem kontroli z dnia 2 czerwca 2022 r., nr [...].
W odwołaniu od powyższej decyzji Spółka zarzuciła naruszenie przepisów postępowania oraz przepisów prawa materialnego oraz wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania.
Decyzją z dnia 15 lutego 2023 r., nr BP.501.1875.2022.2250.SZ16.360852, wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.: Dz. U. z 2022 r., poz. 2000), dalej powoływanej jako "k.p.a.", art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2022 r., poz. 2201), dalej powoływanej jako "u.t.d.", lp. 5.5.2, lp. 5.5.3, lp. 5.8.3 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 6, art. 7, art. 8, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), zwanego dalej jako "rozporządzenie nr 561/2006", art. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE L Nr 249, str. 1), Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji.
W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy zacytował przepisy prawa krajowego i wspólnotowego mające zastosowanie w sprawie oraz odniósł się do poszczególnych naruszeń stwierdzonych w toku kontroli, potwierdzając prawidłowość ustaleń organu pierwszej instancji oraz zasadność nałożonych za poszczególne naruszenia kar.
Odnośnie naruszeń polegających na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.
Stosownie do art. 4 lit. g) rozporządzenia nr 561/2006 "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku":
- - "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin; alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin,
- - "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin.
Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego:
- 1) o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 zł;
- 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut karą pieniężną w wysokości 200 zł;
- 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 zł.
Analiza okazanych do kontroli danych z karty kierowcy wykazała, iż kierowca D. S. w dniu 11 maja 2022 r. rozpoczął pracę o godz. 08:45. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 08:45 w dniu 11 maja 2022 r. do godziny 8:45 w dniu 12 maja 2022 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 14:44 (11 maja) do 23:53 (11 maja). Odpoczynek ten trwał 9 godzin 9 minut. Do normy 11-godzinnego odpoczynku dziennego brakowało 1 godziny 51 minut. Nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia.
Organ odwoławczy odnosząc się do argumentacji Spółki, iż kierowca w tym przypadku mógł odebrać skrócony odpoczynek tygodniowy – poprzedni odpoczynek kierowcy był odebrany w wymiarze regularnym, jednak z uwagi na błędne wskazanie przez kierowcę aktywności został zakwalifikowany jako odpoczynek skrócony, odnotował że kierowca podczas analizy stwierdzonych w sprawie naruszeń przeprowadzonej w obecności inspektora podczas kontroli nie dokonał takiego wskazania. Również podczas zeznań w charakterze świadka kierowca nie złożył oświadczenia, na które powołuje się Spółka. Wobec czego, zdaniem organu odwoławczego, argumentacja Spółki pozostaje w sprzeczności ze stanowiskiem kierującego przyjętym w dniu kontroli. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy w postaci danych cyfrowych oraz ustaleń zawartych w podpisanym przez kierowcę (bez wnoszenia uwag) protokole kontroli, jednoznacznie wskazują, iż do popełnienia powyższego naruszenia doszło.
Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego, kara pieniężna w wysokości 200 zł z tytułu ww. naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. została nałożona zasadnie.
Analiza okazanych do kontroli danych z karty kierowcy wykazała ponadto, iż kierowca D. S. w dniu 11 maja 2022 r. rozpoczął pracę o godz. 23:53. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 23:53 w dniu 11 maja 2022 r. do godziny 23:53 w dniu 12 maja 2022 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 20:19 (12 maja) do 23:53 (12 maja). Odpoczynek ten trwał 3 godziny 34 minuty. Do normy 11-godzinnego odpoczynku dziennego brak 7 godzin 26 minut. Nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia.
Organ odwoławczy odnosząc się do argumentacji Spółki, iż kierowca we wskazanym dniu tworzył załogę kilkuosobową, wobec czego był zobowiązany odebrać przerwę w ciągu 30 godzin, podzielił stanowisko organu pierwszej instancji, że kierowca nie stworzył w sposób prawidłowy załogi kilkuosobowej. We wskazanym okresie kierowca prowadził bowiem pojazd przez blisko 30 minut bez obecności drugiego kierowcy, co obrazują pobrane w toku kontroli dane cyfrowe. Przerwa ta skutkowała koniecznością odebrania przez kierowcę odpoczynku w 24-godzinny okresie rozliczeniowym, czego kierowca nie uczynił. Organ wskazał, że Spółka powinna w taki sposób zorganizować zlecenie przewozowe i obwiązki serwisowe by umożliwić kierowcy odbiór odpoczynku w wymaganym okresie lub nie dopuścić do dekompletacji załogi. W przedmiotowym przypadku bez znaczenia dla sprawy jest fakt, w jakim celu kierowca prowadził pojazd bez obecności drugiego członka załogi. Przepisy nie przewidują odstępstw w tym zakresie. Obecność drugiego kierowcy celem tworzenia załogi kilkuosobowej w tym okresie była obowiązkowa. Bezsprzecznym jest zatem fakt popełnienia naruszenia.
Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego, kara pieniężna w wysokości 1.750 zł z tytułu ww. naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.5.3 załącznika nr 3 do u.t.d. została nałożona zasadnie.
Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu regularnego okresu odpoczynku tygodniowego organ odwoławczy wyjaśnił, że stosownie do treści art. 8 ust. 1 rozporządzenia 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku.
Zgodnie z art. 8 ust. 6 rozporządzenia 561/2006 w ciągu każdych kolejnych dwóch tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej:
- a) dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku; lub
- b) jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny.
Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku.
W drodze odstępstwa od akapitu pierwszego kierowca wykonujący międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy może, poza państwem członkowskim siedziby, wykorzystać dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, pod warunkiem że w ciągu kolejnych czterech tygodni wykorzysta przynajmniej cztery tygodniowe okresy odpoczynku, z których przynajmniej dwa będą regularnymi tygodniowymi okresami odpoczynku.
Do celów niniejszego ustępu uznaje się, że kierowca wykonuje międzynarodowe przewozy drogowe, jeżeli rozpoczyna on dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza państwem członkowskim siedziby pracodawcy i poza państwem swojego zamieszkania
Zgodnie z art. 8 ust. 6b i ust. 7 rozporządzenia 561/2006 każde skrócenie tygodniowego okresu odpoczynku należy zrekompensować równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.
W przypadku gdy wykorzystano dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku zgodnie z ust. 6 akapit trzeci, następny okres tygodniowego odpoczynku musi być poprzedzony okresem odpoczynku wykorzystywanym jako rekompensata za te dwa skrócone tygodniowe okresy odpoczynku.
Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin.
Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.8 załącznika nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje skróceniu regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone:
- 1) o czas do 3 godzin karą pieniężną w wysokości 150 zł;
- 2) o czas powyżej 3 godzin do 9 godzin karą pieniężną w wysokości 300 zł;
- 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 9 godzin karą pieniężną w wysokości 400 zł.
Analiza danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy wykazała, iż w tygodniu zawierającym się od godziny 00:00 dnia 16 maja 2022 r. do godziny 23:59 dnia 22 maja 2022 r. kierowca D. S. odebrał odpoczynek tygodniowy w wymiarze jedynie 34 godzin i 47 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 19:05 dnia 19 maja 2022 r. do godziny 05:52 dnia 21 maja 2022 r. W ww. okresie kierowca D. S. powinien był odebrać regularny odpoczynek tygodniowy wynoszący minimum 45 godzin. Kierowca skrócił zatem odpoczynek tygodniowy o 10 godzin 13 minut. W toku kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków.
Odnosząc się do wyjaśnień Spółki, iż tygodniowy czas prowadzenia pojazdu przez kierowcę wynosił jedynie 37 godzin i 40 minut organ odwoławczy wskazał, że kierowca był zobowiązany odebrać odpoczynek tygodniowy najpóźniej po upływie sześciu okresów 24-godzinnych. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek kierowca odebrał właśnie we wskazanym w naruszeniu okresie. Bez znaczenia pozostaje w tej sytuacji fakt, że kierowca przejechał w tym czasie jedynie 37 godzin i 40 minut. Przedmiotowe naruszenie nie dotyczy bowiem sytuacji przekroczenia tygodniowego okresu prowadzenia pojazdu, a skrócenia regularnego okresu odpoczynku.
Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego, kara pieniężna w wysokości 800 zł z tytułu ww. naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.8.3 załącznika nr 3 do u.t.d. została nałożona zasadnie.
Odnosząc się do argumentacji Spółki dotyczącej właściwej organizacji pracy, organ odwoławczy przytoczył zeznania kierowcy w charakterze świadka, który oświadczył: "Domyślałem się, że za dużo jeżdżę i może dojść do skróconych odpoczynków dziennych i tygodniowych lub przekroczenia jazd. Zgłosiłem powyższe w firmie, ale nakazano mi jeździć zgodnie z poleceniem". Zeznania kierowcy i zgromadzony w sprawie materiał dowodowy wskazują zatem, zdaniem organu odwoławczego, iż organizacja pracy w przedsiębiorstwie Spółki odbiega od prawidłowej. Przedstawione na etapie postępowania dokumenty wskazują jedynie na ustalenia przekazywane podczas zatrudniania kierowcy i środki zaradcze mające na celu naprawę sytuacji ujawnionej podczas kontroli. Spółka powinna w odpowiedni sposób planować zlecenia podejmowane przez kierowcę i kontrolować jego pracę w taki sposób by zapobiec powstawaniu naruszeń.
Wobec powyższego, w ocenie organu odwoławczego, w sprawie nie znajdzie zastosowania art. 92b u.t.d.
Organ odwoławczy uznał również, że w rozpatrywanej sprawie nie znajdzie zastosowania art. 92c u.t.d., bowiem Spółka nie przedstawiła dowodów świadczących o tym, że do popełnienia naruszeń doszło w wyniku niemożliwych do przewidzenia okoliczności.
W skardze wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku na powyższą decyzję Spółka zarzuciła:
- 1. naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, tj.:
- - art. 7, art. 77 § 1, art. 78 § 1 oraz art. 80 k.p.a., poprzez dowolną ocenę zgromadzonego materiału dowodowego, niewyczerpujące rozpatrzenie materiału dowodowego i niedokonanie wszechstronnej oceny wskazywanych przez skarżącą okoliczności i wyjaśnień dotyczących stwierdzonych w niniejszej sprawie naruszeń;
- - art. 7, art. 77 § 1, art. 78 § 1 oraz art. 80 k.p.a., poprzez dowolną ocenę zgromadzonego materiału dowodowego, niewyczerpujące rozpatrzenie całego materiału dowodowego oraz niedokonanie wszechstronnej oceny wszystkich okoliczności i wyjaśnień przedstawionych przez skarżącą mających istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy, skutkujące przyjęciem, że w sprawie nie zachodziły przesłanki, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 i art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2 u.t.d.;
- - art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., poprzez jego niewłaściwe zastosowanie w sprawie i utrzymanie w mocy decyzji organu pierwszej instancji mimo wadliwości rozstrzygnięcia pierwszoinstancyjnego, która przesądzało o konieczności jego uchylenia;
- 2. naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, tj.:
- - art. 92a ust. 1 u.t.d. w zw. z art. 4 lit. o i art. 8 ust. 1-5 rozporządzenia nr 561/2006 w związku z Ip. 5.5.3 załącznika nr 3 u.t.d., poprzez nałożenie kary pieniężnej za skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego, wskutek błędnego uznania, że kierowca D. S. nie stworzył w dniu 12 maja 2022 r. prawidłowej załogi kilkuosobowej i w związku z tym winien był odebrać odpoczynek dobowy w okresie rozliczeniowym 24 godzinnym, nie zaś 30 godzinnym;
- - art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., poprzez niezastosowanie ww. przepisu i nieumorzenie postępowania wszczętego w niniejszej sprawie wskutek błędnego uznania, że w sprawie nie występują okoliczności wyłączające odpowiedzialność skarżącej;
- - art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2 w zw. z art. 93 ust. 3 u.t.d., poprzez niezastosowanie ww. przepisu i nieumorzenie postępowania wskutek błędnego uznania, że nie zostały spełnione przesłanki wskazane w ww. przepisie.
Wskazując na tak sformułowane zarzuty, Spółka wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji i umorzenie postępowania administracyjnego.
W uzasadnieniu skargi Spółka podniosła, że organ drugiej instancji podzielając stanowisko organu pierwszej instancji niesłusznie uznał, iż kierowca D. S. nie stworzył w sposób prawidłowy załogi kilkuosobowej, wskutek czego odpoczynek dobowy musiał odebrać w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym, nie zaś 30 godzinnym. W ocenie Spółki, okres aktywności kierowcy rozpoczynający się w dniu 11 maja 2022 r. o godzinie 23:53 powinien być bez wątpienia analizowany jako okres pracy załogi kilkuosobowej. W dniu 12 maja 2022 r. pojazd o numerach rejestracyjnych [...] skierowany został do serwisu Volvo w S. Pojazd był w serwisie od godziny 10:50 do godziny 18:20 (potwierdzenie z serwisu Volvo załączono do pisma skarżącej opatrzonego datą 15 lipca 2022 r.). Z informacji przekazanych przez kierowcę wynikało natomiast, że w czasie pobytu w serwisie Volvo konieczne było dokonanie czynności serwisowych w ciągniku siodłowym podczas jazdy, które to czynności wykonać musiał pracownik serwisu.
Kierującym pojazd był D. S.; drugi kierowca nie mógł pozostać tym samym w pojeździe. Zaznaczyć trzeba jednak, że drugi kierowca pozostawał w tym czasie dyspozycyjny - kierowcy kontynuowali bowiem następnie wykonywanie przewozu w zespole.
Mając na uwadze wskazane wyżej okoliczności nie można uznać, aby opisana sytuacja mogła prowadzić do dekompletacji zespołu skutkując zmianą okresu rozliczeniowego z 30 do 24 godzin. W ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego okresu odpoczynku (tj. od 23:53 w dniu 11 maja 2022 r.) kierowca D. S. wykorzystał zatem wymagany dzienny okres odpoczynku - 9 godzin i 2 minuty. Tym samym organ drugiej instancji, jak i organ pierwsze instancji, niezasadnie przyjęły, że w okolicznościach niniejszej sprawy doszło do naruszenia, polegającego na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut, co skutkowało nałożeniem kary w wysokości 1.750 zł.
Zdaniem Spółki, organ niezasadnie pominął ponadto przedłożone przez skarżącą oświadczenie kierowcy o zmianie aktywności w dniu 9 maja 2022 r. W ocenie Spółki, opisane wyżej okoliczności wskazują, że nie doszło w istocie do naruszeń w zakresie czasu pracy kierowcy polegających na skróceniu dziennego czasu odpoczynku.
Niezależnie od powyższej argumentacji, w ocenie Spółki, organ drugiej instancji nie dokonał wyczerpującego rozpatrzenia całości materiału dowodowego i wszystkich okoliczności istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy w świetle treści art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Organ drugiej instancji pominął bowiem przedłożone przez skarżącą w toku postępowania dokumenty, uznając w rezultacie, że nie zapewniono właściwej organizacji i dyscypliny pracy w zakresie wymienionym w art. 92b u.t.d. W tym zakresie Spółka wskazała, że kierowcy wykonujący przewozy na rzecz skarżącej przed przystąpieniem do wykonywania obowiązków otrzymują Podręcznik dla kierowcy, którego rozdział jest poświęcony czasowi pracy kierowców – tematyka ta została opisana w przystępny i klarowny sposób. Podręcznik taki otrzymał również kierowca D. S., który został zobowiązany zapisami umownymi do stosowania się do przepisów związanych z czasem pracy kierowców.
Ponadto skarżąca dysponuje odpowiednim oprogramowaniem, które na bieżąco pozwala analizować i weryfikować czas pracy kierowców w postaci SuperTacho. Program ten jest obsługiwany przez pracowników i współpracowników skarżącej w ramach wykonywanych obowiązków. W Spółce zostało utworzone także stanowisko specjalisty ds. szkoleń. Do zakresu obowiązków specjalisty ds. szkoleń należy prowadzenie szkoleń kierowców m.in. z zakresu przestrzegania czasu pracy, a także ewidencja i nadzór nad czasem pracy kierowców, w tym także terminowe pobieranie danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców, przetwarzanie uzyskanych danych z wykorzystaniem specjalnego oprogramowania, opracowanie/wydruk naruszeń oraz bieżące przekazywanie informacji i raportów upoważnionym osobom.
Ponadto osoba zajmująca ww. stanowisko jest odpowiedzialna za analizę danych pobranych z tachografów i kart kierowców oraz prezentowanie wyników ww. analiz i wniosków w tym zakresie zarządowi Spółki. Ma także obowiązek przedstawiania kierowcom informacji o stwierdzonych naruszeniach. Osoba ta przeprowadza szczegółową analizę aktywności kierowców, przeciwdziałając w ten sposób popełnianiu jakichkolwiek naruszeń w zakresie przerw, odpoczynków i czasu jazdy kierowców. Odpowiednie szkolenie z zakresu przestrzegania czasu pracy kierowców bezpośrednio przed rozpoczęciem wykonywania obowiązków odbywają również spedytorzy, którzy w planowaniu transportów mają obowiązek uwzględniać przepisy rozporządzenia nr 561/2006. Jednocześnie Spółka zaznaczyła, że zasady wynagradzania kierowców ukształtowane są w sposób niezachęcający do naruszania przepisów o czasie pracy kierowców.
Opisane wyżej okoliczności potwierdzają, zdaniem Spółki, że skarżąca dochowuje należytej staranności w zapewnieniu przestrzegania przepisów w zakresie czasu pracy kierowców. Nie ulega zatem wątpliwości, że zaistniała sytuacja miała tym samym charakter wyłącznie incydentalny.
W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje
Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz. U. z 2022 r., poz. 2492 ze zm.) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.: Dz. U. z 2023 r., poz. 1634 ze zm.), powoływanej dalej jako "p.p.s.a.", sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, stosując środki określone w ustawie.
W myśl art. 145 § 1 p.p.s.a. sąd uwzględniając skargę na decyzję lub postanowienie: 1) uchyla decyzję lub postanowienie w całości lub w części, jeżeli stwierdzi: naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (lit. a), naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (lit. b), inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. c);
- 2) stwierdza nieważność decyzji lub postanowienia w całości lub w części, jeżeli zachodzą przyczyny określone w art. 156 Kodeksu postępowania administracyjnego lub w innych przepisach;
- 3) stwierdza wydanie decyzji lub postanowienia z naruszeniem prawa, jeżeli zachodzą przyczyny określone w Kodeksie postępowania administracyjnego lub innych przepisach. W razie nieuwzględnienia skargi w całości albo w części sąd oddala skargę odpowiednio w całości albo w części (art. 151 p.p.s.a.).
Przeprowadzona przez sąd w niniejszej sprawie kontrola legalności zaskarżonej decyzji według powyższych kryteriów nie wykazała, aby organ administracji naruszył przepisy prawa w stopniu mającym lub mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy.
Przedmiotem kontroli Sądu w niniejszej sprawie była decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 15 lutego 2023 r., którą organ odwoławczy utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 2.750 zł za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa.
Kara pieniężna została nałożona w związku naruszeniami, które zostały ujawnione podczas kontroli drogowej w dniu 2 czerwca 2022 r. na drodze ekspresowej S6 – punkt kontrolny [...] (kierunek: K. – S.), udokumentowanej protokołem nr [...].
Materialnoprawną podstawę zaskarżonego rozstrzygnięcia w przedmiocie nałożenia na skarżącą kary pieniężnej stanowiły przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2022 r., poz. 2201 r.).
Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego.
Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to, zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy, obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2019 r. poz. 1412) oraz z przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE L 2006.102.1 ze zm.), powoływanego dalej jako "rozporządzenie 561/2006.
Art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi natomiast, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych zawarty został w załączniku nr 3 do ustawy, do którego odsyła art. 92a ust. 7 u.t.d. Określone w tym załączniku kary pieniężne zostały ustalone w sposób sztywny, co powoduje, że kara nie może być nałożona w innej wysokości niż podana w załączniku. Decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ – co do zasady – zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 3 u.t.d.
W niniejszej sprawie naruszenia dotyczyły okresu odpoczynku kierowcy określonego w Ip. 5.5.2 załącznika nr 3 (skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut), lp. 5.5.3 załącznika (skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut) i lp. 5.8.3 załącznika (skrócenie regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 9 godzin) załącznika nr 3 do u.t.d.
Przypomnieć należy, że zgodnie z art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku (ust. 2). Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku (ust. 3). Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku (ust. 4). Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin (ust. 5).
W ciągu każdych kolejnych dwóch tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej: a) dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku; lub b) jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku (ust. 6). Każde skrócenie tygodniowego okresu odpoczynku należy zrekompensować równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. W przypadku gdy wykorzystano dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku zgodnie z ust. 6 akapit trzeci, następny okres tygodniowego odpoczynku musi być poprzedzony okresem odpoczynku wykorzystywanym jako rekompensata za te dwa skrócone tygodniowe okresy odpoczynku (ust. 6b).
Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin (ust. 7). Regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz dowolny tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejsze skrócone tygodniowe okresy odpoczynku nie mogą być wykorzystywane w pojeździe. Muszą one być wykorzystane w odpowiednim dla każdej płci miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną (ust. 8).
Stosownie do art. 4 lit. g rozporządzenia nr 561/2006, "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku". "Regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin. "Skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin.
Zgodnie zaś z art. 4 lit. h rozporządzenia nr 561/2006, "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku". "Regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin. "Skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin.
Mając na uwadze powołane regulacje uznać należy, że organ prawidłowo przyjął, na podstawie danych cyfrowych karty kierowcy, że D. S. w dniu 11 maja 2022 r. o godz. 08:45 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał w przedmiotowym okresie rozliczeniowym jedynie 9 godzin i 9 minuty nieprzerwanego odpoczynku, co miało miejsce w dniu 11 maja 2022 r. od godz. 14:44 do 23:53. Oznacza to, że kierowca skrócił regularny dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 51 minut. Zasadnie zatem za ten przypadek stwierdzonego naruszenia, opisanego w lp. 5.5.2 załącznika nr 3 do u.t.d., organ nałożył karę w wysokości 200 zł.
Zasadnie organ nie uwzględnił wyjaśnień strony skarżącej złożonych w toku postępowania pierszoinstancyjnego, że kierowca był uprawniony skorzystać we wskazanym powyżej okresie rozliczeniowym ze skróconego okresu odpoczynku wynoszącego co najmniej 9 godzin, gdyż w dniu 9 maja 2022 r. kierowca dokonał błędnego wpisu manualnego zaznaczając "Inne czynności" mające trwać od godziny 18:09 do godz. 18:45. Skarżąca twierdziła, że kierowca zakończył w rzeczywistości okres aktywności w tym dniu o godz. 18:09. Okres aktywności kierowcy w dniu 9 maja 2022 r. wynosił więc łącznie 12 godz. 51 minut (od godz. 5:18 do godz. 18:09). O godz. 18:09 w tym dniu kierowca rozpoczął regularny okres odpoczynku. W dniu 9 maja 2022 r. kierowca rozpoczął tym samym okres aktywności o godz. 05:18 i w 24-godzinnym okresie rozliczeniowym odebrał 11 godz. i 9 minut odpoczynku.
Kierowca, jak właściwie odnotował organ, podczas analizy stwierdzonych w sprawie naruszeń, w tym naruszenia określonego w lp. 5.5.2 załącznika nr 3 do u.t.d., przeprowadzonej w obecności inspektora podczas kontroli nie dokonał takiego wskazania. Kierowca podpisał protokół kontroli bez żadnych uwag. Również podczas zeznań w charakterze świadka kierowca nie złożył oświadczenia, na które powołuje się strona skarżąca. Jednocześnie wskazać należy, że kierowca do dnia kontroli nie odnotował swojego rzekomego błędu w aktywności na wykresówce urządzenia rejterującego ani na wydruku z tego urządzenia. W tej sytuacji trudno dać wiarę oświadczeniu kierowcy z dnia 21 czerwca 2022 r. dołączonemu do wskazanych powyżej wyjaśnień strony skarżącej.
Organowi administracji nie można w tym zakresie w niniejszej sprawie skutecznie zarzucić naruszenia przepisów prawa dotyczących zebrania i oceny materiału dowodowego. Organ dokonał oceny złożonego przez stronę skarżącą dokumentu - oświadczenia kierowcy z dnia 21 czerwca 2022 r., uznając je za niewiarygodne. Przyczyny takiej oceny zostały przez organ szczegółowo w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wskazane. Dokonana przez organ ocena mieści się w granicach swobodnej oceny przez organ zebranego materiału dowodowego, przewidzianej w art. 80 k.p.a. Ocenie tej nie można zarzucić naruszenia zasad logiki bądź zasad doświadczenia życiowego ani sprzeczności z całokształtem zebranego w sprawie materiału dowodowego. Brak było zatem podstaw, by wnioski organu wynikające z przeprowadzonej analizy materiału dowodowego uznać za nieprawidłowe. Organ właściwie ocenił materiał dowodowy oraz na podstawie materiału dowodowego uznanego za wiarygodny, dokonał prawidłowych ustaleń dotyczących czasu pracy kierowcy.
Sąd podzielił ustalenia organu, że analiza okazanych do kontroli danych z karty kierowcy wykazała, iż miało miejsce naruszenie określone w lp. 5.5.3 załącznika nr 3 do u.t.d. Kierowca D. S. w dniu 11 maja 2022 r. rozpoczął bowiem pracę o godz. 23:53. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym odebrał najdłuższy odpoczynek w dniu 12 maja 2022 r. od godz. 20:19 do godz. 23:53. Odpoczynek ten trwał 3 godziny 34 minuty. Do normy 11-godzinnego odpoczynku dziennego zabrakło 7 godz. i 26 minut. Zasadnie zatem za ten przypadek stwierdzonego naruszenia organ nałożył karę w wysokości 1.750 zł.
W ocenie Sądu, organ zasadnie stwierdził, że kierowca D. S. nie stworzył w sposób prawidłowy załogi kilkuosobowej, zatem zobowiązany był do odebrania odpoczynku w 24-godzinnym okresie rozliczeniowy.
Pojęcie załogi kilkuosobowej definiuje art. 4 lit. o rozporządzenia nr 561/2006, zgodnie z którym "załoga kilkuosobowa" oznacza sytuację, w której w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku lub pomiędzy dziennymi okresami odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców w celu prowadzenia pojazdu. Przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa.
Z przepisów art. 4 lit. o rozporządzenia nr 561/2006 jednoznacznie wynika, że w załodze kilkuosobowej tylko przez pierwszą godzinę obecność drugiego kierowcy jest fakultatywna. Przez pozostałą część tego okresu jest ona obowiązkowa. Jak ustalił organ, co znajduje odzwierciedlenie w materiale dowodowym zgromadzonym w sprawie, kierowca D. S. pomiędzy godziną 17:04 a 17:34 12 maja 2022 r. prowadził pojazd bez drugiego kierowcy. Obecność drugiego kierowcy celem tworzenia załogi kilkuosobowej była w tym okresie obowiązkowa.
Wskazać należy, że dla rozstrzygnięcia sprawy nie mogła mieć znaczenia okoliczność, z jakiego powodu kierowca prowadził pojazd bez obecności drugiego członka załogi. Wskazywane przez skarżącą okoliczności, dotyczące jazdy testowej w warsztacie, słusznie nie zostały przez organ uwzględnione. Wyraźne określenie przez prawodawcę w treści art. 4 lit. o rozporządzenia nr 561/2006, że w załodze kilkuosobowej obecność drugiego kierowcy nie jest obowiązkowa przez pierwszą godzinę, wyklucza, w ocenie Sądu, uznanie za możliwą wykładnię, zgodnie z którą taka nieobecność, z różnych przyczyn, możliwa jest także w późniejszym okresie. Przepisy prawa nie przewidują bowiem żadnych odstępstw w tym zakresie.
Za słuszne Sąd uznał stanowisko organu, że strona skarżąca powinna w taki sposób zorganizować zlecenie przewozowe i obowiązki serwisowe, by umożliwić kierowcy odbiór odpoczynku w wymaganym okresie.
Sąd podzielił również ustalenia organu, które zresztą nie były kwestionowane na etapie skargi przez stronę skarżącą, że analiza danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy D. S. wykazała, iż w tygodniu zawierającym się od godz. 00:00 dnia 16 maja 2022 r. do godz. 23:59 dnia 22 maja 2022 r. kierowca odebrał odpoczynek tygodniowy w wymiarze jedynie 34 godzin i 47 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godz. 19:05 dnia 19 maja 2022 r. do godz. 05:52 dnia 21 maja 2022 r. W przedmiotowym okresie kierowca D. S. powinien był odebrać regularny odpoczynek tygodniowy wynoszący minimum 45 godzin. Zatem kierowca skrócił odpoczynek tygodniowy o 10 godz. i 13 minut. Wobec tego, za ten przypadek stwierdzonego naruszenia opisanego w lp. 5.8.3 załącznika nr 3 do u.t.d., organ zasadnie nałożył karę w wysokości 800 zł.
W ocenie Sądu, w sprawie brak było podstaw do zastosowania w niniejszej sprawie art. 92b ust. 1 u.t.d. i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.
Zgodnie z art. 92b ust. 1 u.t.d., nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił:
- 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006; b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014; c) Umowy AETR; d) ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców;
- 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.
Z kolei art. 92c ust. 1 u.t.d. stanowi, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:
- 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub
- 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub
- 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.
W orzecznictwie sądów administracyjnych przyjmuje się, że to przewoźnik jest zobowiązany do wykazania, że spełnione zostały przesłanki wyłączające jego odpowiedzialność za naruszenie przepisów o transporcie drogowym, zarówno określone w art. 92b ust. 1 u.t.d., jak i w art. 92c ust. 1 u.t.d. bowiem to ten przedsiębiorca wywodzi z tych przepisów skutki prawne prowadzące do zwolnienia się z odpowiedzialności za zaistniałe naruszenie przepisów prawa (por. np. wyrok NSA z dnia 11 grudnia 2019 r., sygn. akt II GSK 3569/17). Zatem ciężar dowodu w zakresie wykazania okoliczności zwalniających z odpowiedzialności za naruszenia popełnione przez kierowców, którymi przedsiębiorca się posługuje przy wykonywaniu przewozu, spoczywa na tym przedsiębiorcy.
W ocenie Sądu, strona skarżąca nie wykazała, że zapewniła taką organizację i wykonywanie przewozów, które wykluczało naruszenie norm czasu pracy przez zatrudnionego w jej przedsiębiorstwie kierowcę, a podniesiona w skardze argumentacja pozostaje bez wpływu na ocenę prawidłowości niezastosowania przez organ art. 92b ust. 1 u.t.d.
Podkreślić należy, że w orzecznictwie sądów administracyjnych wskazano, że właściwa organizacja i dyscyplina pracy, o której mowa w art. 92b ust. 1 u.t.d., obejmuje nie tylko przeprowadzanie szkoleń pracowników czy niezachęcanie ich, np. w systemie wynagradzania, do naruszania obowiązującego czasu pracy. Obejmuje ona bowiem przede wszystkim stały, wnikliwy nadzór nad zatrudnionymi pracownikami, umożliwiający wykrywanie popełnionych przez nich naruszeń przepisów oraz stosowną, przewidzianą przepisami prawa pracy reakcję na wykryte nieprawidłowości. By móc uchylić się od odpowiedzialności, przewoźnik winien więc wykazać, że do naruszeń doszło pomimo sprawowania bieżącego nadzoru nad zatrudnionymi przez siebie pracownikami, oraz że wykrywanie naruszeń dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i wymaganego odpoczynku wiąże się w jego firmie ze stosowaniem środków dyscyplinujących przewidzianych w przepisach prawa pracy.
Chodzi między innymi o takie dowody, z których wynikałoby, że przedsiębiorca dokonuje analizy tras do klienta w zestawieniu z analizą danych zawartych na kartach kierowców czy analizą danych z tachografów (por. wyrok NSA z dnia 11 grudnia 2019 r., sygn. akt II GSK 3532/17). Skoro to przedsiębiorcy przypisana jest, co do zasady, odpowiedzialność za realizowanie obowiązków wynikających z rozporządzenia nr 561/2006, zaś do jego podstawowych obowiązków należy bieżący nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców to za niewystarczające należy uznać jedynie przeszkolenie zatrudnionych kierowców, czy zapoznanie ich z obwieszczeniem czy regulaminem, konieczny jest bowiem stały i bieżący nadzór nad przestrzeganiem tych zasad, mający odzwierciedlenie we właściwych reakcjach na stwierdzone w toku tak sprawowanego nadzoru naruszenia.
Skarżąca nie przedłożyła materiału dowodowego potwierdzającego bieżące i prawidłowe sprawowanie nadzoru nad pracownikami. Ustalone w sprawie okoliczności przeczą sprawowaniu takiego nadzoru. Zwrócić należy uwagę, że stwierdzone naruszenia czasu pracy kierowcy miały miejsce w maju 2022 r., natomiast kontrola, które te naruszenia wykazała, odbyła się w czerwcu 2022 r. Gdyby faktycznie, jak twierdzi strona skarżąca, na bieżąco monitorowała czas pracy kierowcy, to wychwyciłaby nieprawidłowości przed kontrolą i podjęła względem kontrolowanego kierowcy środki dyscyplinujące. Tymczasem w aktach sprawy brak jest dowodów świadczących o tym, że taka sytuacja wystąpiła.
Znamienne są również zeznania kierowcy, który pouczony o odpowiedzialności karnej za fałszywe zeznania, oświadczył że zgłaszał stronie skarżącej, że za dużo jeździ i może dojść do skróconych odpoczynków dziennych i tygodniowych. W odpowiedzi na swoje zastrzeżenia dostał informację zwrotną, że ma jeździć zgodnie z poleceniem.
W rozpoznawanej sprawie brak było również podstaw do zastosowania w sprawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Dla zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. konieczne jest łączne spełnienie dwóch przesłanek: brak wpływu przewoźnika na powstanie naruszenia oraz wystąpienie naruszenia wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot ten nie mógł przewidzieć (por. wyrok NSA z dnia 11 maja 2023 r., sygn. akt II GSK 364/20). Jednakże okolicznościami, o których mowa w tym przepisie mogą być wyłącznie sytuacje ponadprzeciętne, odbiegające od standardowych stanów faktycznych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć.
Z materiału dowodowego nie wynika, by strona skarżąca przedłożyła dowody mogące wskazywać, że na powstałe naruszenia nie miała wpływu, bądź nastąpiło ono w skutek zdarzeń, czy okoliczności niemożliwych do przewidzenia. Przedstawiona przez stronę skarżącą argumentacja i towarzyszący jej materiał dowodowy nie potwierdzają, co już akcentowano przy rozważaniach dotyczących możliwości zastosowania w sprawie art. 92b ust. 1 u.t.d., że strona skarżąca dołożyła wszelkich starań w zakresie przestrzegania przez kierowcę przepisów, że podjęła działania dyscyplinujące, a na naruszenia przepisów przez pracownika nie miała żadnego wpływu.
Biorąc pod uwagę powyższe, Sąd stwierdził, że organ w zaskarżonej decyzji prawidłowo ocenił, że w rozpoznawanej sprawie strona skarżąca nie wykazała okoliczności, które uzasadniałyby zastosowanie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. W konsekwencji brak było podstaw do umorzenia postępowania na podstawie art. 105 k.p.a. w oparciu o tę przesłankę.
Zdaniem Sądu, organy orzekające nie naruszyły przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. W toku postępowania przeprowadzono i oceniono dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadą prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a.) i bez przekroczenia zasady swobodnej oceny dowodów (art. 80 k.p.a.). W szczególności istotnym w sprawie jest dowód w postaci protokołu kontroli, który jest dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., a więc korzysta z wiarygodności zawartych tam ustaleń. W sprawie ustalono wszystkie okoliczności faktyczne mające istotny wpływ na jej rozstrzygnięcie. Ustalenia faktyczne i ocena dowodów znalazła odzwierciedlenie w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, która zawiera wszystkie niezbędne elementy wskazane w art. 107 § 3 k.p.a., w tym odniesienie się do zarzutów odwołania.
Sąd podzielił ocenę organów, że w niniejszej sprawie wystąpiły podstawy faktyczne i prawne do nałożenia na stronę skarżącą kary pieniężnej na podstawie art. 92a u.t.d. i jednocześnie brak było przesłanek do zastosowania art. 92b ust. 1 u.t.d. lub art. 92c ust. 1 u.t.d. Podniesione w skardze zarzuty naruszenia prawa materialnego nie zasługiwały na uwzględnienie. Rozpoznając niniejszą sprawę Sąd nie dopatrzył się również innych naruszeń prawa, które mogłyby uzasadniać uchylenie zaskarżonej decyzji (art. 134 § 1 p.p.s.a.).
W związku z powyższym Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił wniesioną skargę, jako niezasadną.
Powołane w treści niniejszego uzasadnienia orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych (orzeczenia.nsa.gov.pl).