Uzasadnienie
Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia 2 sierpnia 2022 r., znak BP.501.1635.2021.0993.DL1.252686, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2021 r., poz. 735), art. 4 pkt 22 lit. b, h art. 92a ust. 1, 3, 7, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz. U. z 2022 r., poz. 180) lp. 5.6, lp. 5.11, lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 6, 7 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 32 ust. 1, art. 33 ust. 1, ust. 3, art. 34 ust. 6, ust. 7, art. 36 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (tj. Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm.), art. 1, art. 8 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów, po rozpatrzeniu odwołania z dnia 31 sierpnia 2021 r. wniesionego przez pełnomocnika strony od decyzji Dolnośląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 10 sierpnia 2021 r. nr [...] o nałożeniu na stronę kary pieniężnej w wysokości 800 (słownie: osiemset) złotych – uchylił zaskarżoną decyzję w całości i nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości w wysokości 500 (słownie: pięćset) złotych.
Powyższa decyzja, która jest przedmiotem skargi, zapadła w następujących okolicznościach faktycznych i prawnych.
Podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...], przeprowadzonej w dniu 29 czerwca 2021 r., w miejscowości L. inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego stwierdzili: 1) niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku, 2) przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, 3) niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy. Dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów przekraczała 3,5 tony. Kontrolowanym zespołem pojazdów kierowca P. Z. wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy w imieniu przedsiębiorcy A. sp. z o.o. Podczas kontroli kierowca okazał wypis z licencji nr [...] dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy udzielonej ww. przedsiębiorcy. Przebieg kontroli został opisany w protokole kontroli nr [...] z dnia 29 czerwca 2021 r.
Po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego Dolnośląski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją administracyjną z dnia 10 sierpnia 2021 r. nr [...], działając na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2021 r. poz. 919 ze zm.), art. 104 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 735) oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli nr: [...] z dnia 29 czerwca 2021 r. – nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 800 złotych.
Na skutek odwołania A. Sp. z o.o. Główny Inspektor Transportu Drogowego wydał opisaną na wstępie decyzję reformatoryjną z dnia 2 sierpnia 2022 r. W uzasadnieniu tego rozstrzygnięcia organ odwoławczy zreferował przebieg postępowania, przytoczył relewantne przepisy ustawy o transporcie drogowym i wyjaśnił, że w niniejszej sprawie nie znajdzie zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3 k.p.a.; w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Treść art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do utd określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do utd. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych.
W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a. na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a. nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Zastosowania nie znajdzie również art. 189e oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust.
- 1. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a.
Odnośnie naruszenia lp. 5.6 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia 561/2006, odpoczynek – oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Stosownie do art. 4 lit. g ww. rozporządzenia, dzienny okres odpoczynku oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku: – "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin; – "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin.
W myśl art. 8 ust. 1- 3 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku.
Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.6 załącznika do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku: – skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych; – skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 200 złotych; – za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350 złotych.
Udowodnione zostało na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z tachografu i karty kierowcy, protokołu kontroli, że kierowca P. Z.: o godzinie 20:18 dnia 13 czerwca 2021 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać alternatywny regularny dzienny okres odpoczynku w dwóch częściach, z których pierwsza powinna nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny, a druga co najmniej 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał prawidłowo jedynie pierwszą część odpoczynku natomiast z drugiej części odpoczynku kierowca odebrał jedynie 6 godzin i 58 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 13:20 dnia 14.06.2021 r. do godziny 20:18 dnia 14.06.2021 r. Oznacza to bezspornie, iż kierowca skrócił druga część dziennego czasu odpoczynku o 2 godziny i 2 minuty. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 350 złotych.
Organ odwoławczy wskazał, że w niniejszej sprawie konieczna była zmiana sposobu naliczenia kary pieniężnej zgodna z linią orzeczniczą Naczelnego Sądu Administracyjnego, który zanegował dotychczasowy sposób liczenia kar pieniężnych przez organy Inspekcji Transportu Drogowego. Zgodnie ze stanowiskiem zawartym m.in. w wyroku NSA z dnia 24 listopada 2021 r., sygn. akt II GSK 1753/21, kary pieniężne za naruszenia z zakresu czasu pracy kierowcy należy naliczać za rzeczywisty okres przekroczenia i zakwalifikować wyłącznie do jednej pozycji (określonego punktu) załącznika nr 3 do utd. Mając powyższe na uwadze organ odwoławczy uchylił karę pieniężną w wysokości 650 złotych nałożoną na stronę przez organ I instancji i nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 350 złotych za naruszenie polegające na niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku.
Odnośnie naruszenia lp. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ odwoławczy wyjaśnił, że stosownie do art. 4 lit a rozporządzenia (WE) nr 561/2006, "przewóz drogowy" oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy. Zgodnie z art. 4 lit d ww. rozporządzenia "przerwa" oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku. Stosownie do art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.
W przypadku pracy w załodze kilkuosobowej kierowca może wykorzystać przerwę trwającą 45 minut w pojeździe kierowanym przez innego kierowcę, pod warunkiem że kierowca, który ma przerwę, nie jest zaangażowany w pomoc kierowcy prowadzącemu pojazd.
Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: – o czas do mniej niż 30 minut karą pieniężną w wysokości 100 złotych; – o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut karą pieniężną w wysokości 250 złotych; – za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 złotych.
Udowodnione zostało na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z tachografu i karty kierowcy, protokołu kontroli, że kierowca P. Z.: przekroczył w dniu 14 czerwca 2021 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 4 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 34 minuty w okresie od godz. 07:05 dnia 14.06.2021 r. do godz. 12:12 dnia 14.06.2021 r. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który to by uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 100 złotych i taką też karę organ odwoławczy nałożył na stronę za naruszenie polegające na przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy.
Odnośnie naruszenia lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ odwoławczy wyjaśnił, że stosownie do art. 32 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r., przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Zgodnie z art. 33 ust. 1 i 3 ww. rozporządzenia, przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów (...).
Przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Zgodnie z art. 34 ust. 6 i ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014, każdy kierowca pojazdu wyposażonego w analogowy tachograf nanosi na swoją wykresówkę następujące informacje: a) na początku używania wykresówki – swoje nazwisko i imię; b) datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania; c) numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego został przydzielony kierowca, zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce, jak i następnych, w przypadku zmiany pojazdu, w czasie używania tej samej wykresówki; d) wskazania licznika długości drogi: (i) przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce; (ii) przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce; (iii) w razie zmiany pojazdu w ciągu dnia pracy – wskazanie licznika w pierwszym pojeździe, do którego kierowca był przydzielony oraz wskazanie licznika w kolejnym pojeździe; e) czas, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu.
Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Jednak państwo członkowskie może wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na jego terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że państwo członkowskie powiadomiło o tym Komisję przed dniem 1 kwietnia 1998 r. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art.
8. Według art. 36 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014, jeśli kierowca prowadzi pojazd wyposażony w tachograf cyfrowy, musi być w stanie okazać, na każde żądanie upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych: (i) swoją kartę kierowcy; (ii) wszelkie zapisy odręczne oraz wydruki sporządzone w ciągu bieżącego dnia oraz poprzednich 28 dni zgodnie z wymaganiami niniejszego rozporządzenia oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006; (iii) wykresówki odpowiadające okresowi, o którym mowa w ppkt (ii), w trakcie którego prowadził on pojazd wyposażony w tachograf analogowy.
Konsekwencją powyższego jest treść lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy karą pieniężną w wysokości 50 złotych – za każdy wpis.
Udowodnione zostało na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci m.in. danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy, protokołu kontroli drogowej, że kierowca P. Z. wykonując przewóz drogowy w imieniu strony nie wprowadził manualnie na kartę kierowcy danych dotyczących symbolu państwa zakończenia dziennego okresu pracy. Naruszenie zostało stwierdzone przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w dniu 29 czerwca 2021 r. podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Kontrolowanym zespołem pojazdów kierowca P. Z. wykonywał przewóz drogowy w imieniu przedsiębiorcy A. sp. z o.o. Po pobraniu danych cyfrowych z karty kierowcy i analizie czasu pracy kierowcy kontrolujący ustalili, że kierowca P. Z. w dniu 16 czerwca 2021 r. nie dokonał wpisów na kartę kierowcy dotyczącego symbolu państwa zakończenia dziennego okresu pracy. Ujawnione naruszenie zostało opisane w protokole kontroli drogowej nr [...] z dnia 29 czerwca 2021 r.
Za brak wprowadzania na kartę kierowcy manualnie danych dokumentujących kraj zakończenia przewozu, odpowiedzialność ponosi przedsiębiorca, w którego imieniu kierowca wykonywał przewozy drogowe. Odpowiedzialność przedsiębiorcy związana jest z nieprawidłowym nadzorem nad kierowcą, który w imieniu przedsiębiorcy wykonuje transport drogowy. Mając powyższe na uwadze, organ odwoławczy nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 50 złotych za naruszenie polegające na niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzania danych na wykresówkę lub kartę kierowcy.
Odnosząc się do odwołania, organ odwoławczy wskazał, że organ pierwszej instancji prowadząc postępowanie administracyjne nie naruszył art. 10 k.p.a.; zarzut dotyczący naruszenia czynnego udziału strony w postępowaniu poprzez nie zawiadomienie strony o zakończeniu postępowania jest bezzasadny. Organ odwoławczy rozpoznając niniejszą sprawę nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92 b ustawy o transporcie drogowym. Organ odwoławczy wyjaśnił też, że art. 92 c ustawy o transporcie drogowym nie ma zastosowania do błędnych zachowań kierowcy.
Pismem z dnia 31 sierpnia 2022 r. A. Sp. z o.o. wniosła skargę na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie. Skarżąca zarzuciła zaskarżonej decyzji: 1) naruszenie przepisów prawa procesowego mających wpływ na treść orzeczenia, tj. art. 7 w zw. z art. 77 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewyczerpujące zebranie i wyjaśnienie materiału dowodowego istotnego dla sprawy i w konsekwencji przyjęcie, że zasadne jest nałożenie kary administracyjnej na stronę skarżącą;
2) naruszenie przepisów prawa procesowego mających wpływ na treść orzeczenia tj. art. 8 w zw. z art 9 k.p.a. poprzez nieprowadzenie postępowania w sposób budzący zaufanie strony i nie czuwanie nad tym, aby strony i inne osoby uczestniczące w postępowaniu nie poniosły szkody z powodu nieznajomości prawa;
3) naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez jego niezastosowanie, albowiem strona jako podmiot wykonujący przewozy nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie można było przewidzieć – a w konsekwencji naruszenie przepisu prawa materialnego tj. art. 92a ust 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez jego błędne zastosowanie i nałożenie kary administracyjnej na stronę skarżącą w sytuacji, gdy brak było wystarczających przesłanek do jej zastosowania. Skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania, ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania – oraz o zasądzenie na jej rzecz kosztów postępowania. W uzasadnieniu skargi skarżąca przedstawiła argumentację na poparcie sformułowanych zarzutów i wniosków.
Główny Inspektor Transportu Drogowego w odpowiedzi na skargę wniósł o oddalenie skargi, w pełni podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Organ odwoławczy ustosunkował się także do zarzutów skargi, uznając je za niezasadne.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył, co następuje.
Stosownie do art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 2492) w zw. z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 259 ze zm., dalej "p.p.s.a."), sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej, stosując środki określone w ustawie. Kontrola sądu polega na zbadaniu, czy przy wydawaniu zaskarżonego aktu nie doszło do rażącego naruszenia prawa dającego podstawę do stwierdzenia jego nieważności, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania, naruszenia prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy oraz naruszenia przepisów postępowania administracyjnego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy.
Sąd nie jest przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi ani powołaną podstawą prawną, zgodnie z dyspozycją art. 134 § 1 p.p.s.a. Sąd nie rozstrzyga sprawy administracyjnej merytorycznie, lecz ocenia zgodność aktu z prawem.
Kontrolując zaskarżoną decyzję zgodnie ze wskazanymi wyżej kryteriami, należało uznać, że odpowiada ona prawu i nie ma podstaw do pozbawienia jej mocy wiążącej. Zarzuty skargi okazały się niezasadne.
Zgodnie z art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (obecnie t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 2201 ze zm., dalej u.t.d.), podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. Art. 92a ust. 3 u.t.d., zastrzega przy tym, że suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć kwoty 12.000 złotych. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (art. 92a ust. 7 u.t.d.). Zgodnie zaś z art. 93 ust. 1 u.t.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 92a ust. 1 i 2, nakłada, w drodze decyzji administracyjnej, właściwy ze względu na miejsce wykonywanej kontroli organ, którego pracownicy lub funkcjonariusze stwierdzili naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, z uwzględnieniem ust. 4-6.
Zgodnie z lp. 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d. niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku jest sankcjonowane w następujący sposób: 1) skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny – karą pieniężną w wysokości 100 złotych, 2) skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin – karą pieniężną w wysokości 200 złotych, 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin – karą pieniężną w wysokości 350 złotych. Zgodnie z lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy jest sankcjonowane w następujący sposób: 1) o czas do mniej niż 30 minut karą pieniężną w wysokości 100 złotych;
- 2) o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut karą pieniężną w wysokości 250 złotych;
- 3) za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 złotych. Zgodnie z lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 50 złotych za każdy wpis.
Ustalony w niniejszej sprawie stan faktyczny, który został wcześniej szczegółowo zreferowany, w tym ustalenia co do czasu pracy kierowcy P. Z., w ocenie Sądu, nie budzą wątpliwości. Zdaniem Sądu, organ dokonał też prawidłowej kwalifikacji prawnej ustalonego stanu faktycznego, a w szczególności prawidłowo zidentyfikował naruszenia przepisów dotyczących czasu pracy kierowców, które wyczerpują hipotezy statuowanych powołanymi wyżej przepisami norm sankcjonujących, a także naruszenie przepisów dotyczących użytkowania tachografów i stosowania wykresówek. Normy te zostały w zaskarżonej decyzji prawidłowo skonkretyzowane przez nałożenie kary w określonej przez prawo wysokości.
Zauważyć przy tym trzeba, że organ odwoławczy zasadnie zreformował rozstrzygnięcie organu pierwszej instancji – na korzyść strony – przez przyjęcie, że kary pieniężne za naruszenia z zakresu czasu pracy kierowcy należy naliczać za rzeczywisty okres przekroczenia i zakwalifikować wyłącznie do jednej pozycji (określonego punktu) załącznika do u.t.d.
Nie ma też podstaw do kwestionowania stanowiska organu o braku przesłanek do zastosowania regulacji z 92b i art. 92c u.t.d. Zgodnie z art. 92b: "1. Nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy AETR, d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców;
- 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.
- 2. Przepis ust. 1 pkt 1 stosuje się odpowiednio w sprawach o nałożenie kary pieniężnej wobec osób, o których mowa w art. 92a ust. 2." Z kolei w myśl art. 92c: "1. Nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. 1a. Przepisy ust. 1 stosuje się odpowiednio w sprawach o nałożenie kary pieniężnej wobec osób, o których mowa w art. 92a ust. 2.
- 2. Przepisy ust. 1 pkt 2 stosuje się odpowiednio w przypadku nałożenia kary przez uprawniony zagraniczny organ".
W szczególności w niniejszej sprawie nie ma okoliczności ani dowodów wskazujących na to, by skarżąca nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć. Zdaniem Sądu, rację ma organ, gdy twierdzi, że strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywały się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Gdyby przewozy były zorganizowane w sposób prawidłowy, a jednocześnie przedsiębiorca kontrolowałby pracę zatrudnionych przez niego kierowców pod względem przestrzegania norm czasu pracy, kierowca P. Z. nie naruszyłby norm czasu pracy. Zgodzić się też trzeba z założeniem, że ciężar udowodnienia okoliczności egzoneracyjnych spoczywa każdorazowo na podmiocie wykonującym przewóz drogowy.
Jednocześnie nie można podzielić zaprezentowanego w skardze poglądu, jakoby przedmiotowe zachowania kierowcy pozostawały zasadniczo poza sferą wpływu skarżącej; w szczególności nie uzasadnia tego twierdzenia to, że przewóz co do zasady wykonywany jest poza siedzibą przedsiębiorstwa. Skarżąca nie wykazała, aby podjęła wszystkie niezbędne środki w celu zapobieżenia naruszeniu prawa. W ocenie Sądu, skarżąca ani w toku postępowania administracyjnego, ani nawet w skardze nie wskazała konkretnych, zrelatywizowanych do przedmiotowej sprawy okoliczności faktycznych, które można by rozważać pod kątem występowania przesłanek egzoneracyjnych.
W ocenie Sądu, stan faktyczny został wyjaśniony należycie, toteż nie doszło do naruszenia przepisów prawa procesowego statuujących zasadę prawdy materialnej (art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a.); organ zapewnił stronie możliwość udziału w postępowaniu. Nie doszło zatem do naruszenia art. 8 w zw. z art. 9 k.p.a. ani nie doszło do naruszenia uprawnień procesowych strony, a tym bardziej nie doszło do istotnego naruszenia tych uprawnień, mogącego mieć wpływ na wynik sprawy. Uzasadnienie zaskarżonej decyzji odpowiada wymogom prawa procesowego. Zaskarżona decyzja odpowiada prawu, a w szczególności nie narusza przepisów prawa materialnego powołanych w skardze (art. 92c ust. 1 pkt 1, art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym).
Mając powyższe na względzie, na podstawie art. 151 p.p.s.a., Sąd orzekł jak w sentencji wyroku.