Uzasadnienie
Zaskarżoną decyzją z dnia [...] września 2020 r., Nr [...] Dyrektor Izby Administracji Skarbowej utrzymał w mocy decyzję Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. z dnia [...] lipca 2020 r., nakładającą na A. W., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą [...] Usługi A. W. w [...], karę pieniężną w wysokości [...] zł za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym.
Zaskarżona decyzja wydana została w następującym stanie faktycznym sprawy.
Dnia [...] września 2019 r. na terenie Drogowego Przejścia Granicznego w [...] przeprowadzono kontrolę pojazdu składającego się z ciągnika samochodowego [...] o numerze rejestracyjnym [...] oraz naczepy marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] [...] Kierowca zgłosił do odprawy celnej towar w postaci naturalnych wód mineralnych, o łącznej wadze brutto 21.570,75 kg, umieszczony na 24 paletach (2 016 kartonów, kontener [...]) przewożony z Polski na [...]. Zgodnie z międzynarodowym drogowym listem przewozowym CMR nr [...] nadawcą towaru był [...], natomiast odbiorcą [...] z [...]. Pojazdem wykonywany był międzynarodowy transport drogowy rzeczy.
W trakcie kontroli dokonano między innymi pomiaru masy całkowitej pojazdu. Pomiaru tego dokonano przy użyciu wagi nieautomatycznej, elektronicznej typu Scalex, o numerze fabrycznym [...]/3, posiadającej ważne na dzień kontroli świadectwo legalizacji ponownej z dnia 19 września 2017 r., wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w W.. Wynik pomiaru masy całkowitej wskazał na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego o 1.740 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 4,35%). Z przeprowadzonej kontroli i ważenia pojazdu sporządzono protokół kontroli drogowej nr [...] oraz wykonano kserokopie okazanych dokumentów: dowodów rejestracyjnych ciągnika samochodowego i naczepy ciężarowej, paszportu seria i numer [...], międzynarodowego drogowego listu przewozowego CMR nr [...], wypisu z licencji nr [...] dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy oraz wypisu ze świadectwa kierowcy nr [...] do celów zarobkowego przewozu drogowego rzeczy na podstawie licencji wspólnotowej.
Kierujący pojazdem [...] okazał na żądanie upoważnionego do kontroli funkcjonariusza Służby Celno-Skarbowej zezwolenie kategorii V nr [...] na przejazd pojazdu nienormatywnego wydane dnia 1 sierpnia 2019 r. przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, ważne przez 6 miesięcy od dnia następnego po jego wydaniu. Mając na uwadze zapis art. 64 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym według organu pierwszej instancji przedmiotowy dokument nie dawał przewoźnikowi uprawnień do przewozu ładunku podzielnego na jego podstawie i przy jego wykorzystaniu.
Z uwagi na poczynione ustalenia wszczęto postępowanie administracyjne i decyzją Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. z dnia [...] lipca 2020 r. nałożono na skarżącego karę pieniężną w wysokości 1 000 zł za naruszenie określone w lp. 10.2.1. załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 2140 z późn. zm.), dalej jako "u.t.d.", tj. za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona mniej niż 5%.
Odnosząc się do informacji zawartej w piśmie pełnomocnika strony, iż przedmiotowy przejazd był transportem intermodalnym (międzynarodowym przejazdem kombinowanym), to zdaniem organu celno-skarbowego mając na uwadze treść art. 4 pkt 13-14 a oraz art. 31a ustawy o transporcie drogowym nie wystąpiły przesłanki umożliwiające uznanie tego przewozu za operacje transportu intermodalnego. Przedmiotowy transport z miejscowości B. do miejscowości K. na [...] w części dotyczącej transportu drogowego nie miał na celu dotarcie do najbliższego miejsca umożliwiającego obsługę pojazdu dokonującego operacji transportu intermodalnego, ponieważ najbliższym miejscem w rozpatrywanej sprawie był [...] P. (nie zostały spełnione przesłanki wskazane w art. 4 pkt 14a lit. b) ustawy o transporcie drogowym). Nie był to również transport kombinowany, ani międzynarodowy transport kombinowany z uwagi na fakt, że pojazd członowy przewożący kontener w początkowym lub końcowym odcinku przewozu nie wykonywał przewozu pomiędzy najbliższą odpowiednią kolejową stacją załadunkową lub wyładunkową (bo ta, znajdowała się w miejscowości P.); ani przewóz nie był wykonywany wewnątrz promienia nieprzekraczającego 150 km w linii prostej ze śródlądowego lub morskiego portu załadunku lub wyładunku - na terytorium [...] brak śródlądowych portów morskich, a najbliższy od miejscowości B. port morski to G., do którego odległość drogowa wynosi 333,1 km i nie znajduje się wewnątrz promienia nieprzekraczającego 150 km w linii prostej od miejscowości B..
Dyrektor Izby Administracji Skarbowej decyzją z dnia [...] września 2020 r. rozpatrzył odwołanie i utrzymał w mocy skontrolowaną decyzję organu I instancji. Organ odwoławczy wskazał m.in., że zgodnie z międzynarodowym listem przewozowym CMR z dnia 26 września 2019 r. podmiotem wykonującym przewóz drogowy był przedsiębiorca A. W.. W dniu [...] września 2019 r. skontrolowano parametry pojazdu o numerze rejestracyjnym [...] Ważenia dokonano wagą statyczną, która spełniała wymogi rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. Nr 26, poz. 152). W trakcie ważenia system wagi nie sygnalizował nieprawidłowości pomiaru, co oznacza, że ważenie przebiegło w sposób prawidłowy. Waga posiadała ważną legalizację. Kierujący pojazdem nie zgłaszał również uwag odnośnie wykonanych czynności kontrolnych.
Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm.; dalej jako rozporządzenie w sprawie warunków technicznych), dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton. Wyniki pomiaru masy statycznej skontrolowanego pojazdu wskazywały, że ważył on 41.740 kg, co świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 1.740 kg (o 4,35%). Stwierdzone przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oznaczało, że wystąpiło naruszenie określone w lp. 10.2.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, tj. dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona mniej niż 5 %, sankcjonowane karą w wysokości 1 000 zł. Rozstrzygnięcie organu I instancji było zatem prawidłowe.
Dyrektor Izby Administracji Skarbowej podkreślił także, iż stosownie do treści art.92c ust.1 pkt 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Przedsiębiorca jest zwolniony od odpowiedzialności za naruszenie prawa jeżeli wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. To przewoźnik musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz, a jedynie wskutek jakichś niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa.
Pod pojęciem "zdarzeń lub okoliczności, których podmiot wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć" należy rozumieć brak możliwości przewidzenia nastąpienia zdarzeń lub okoliczności skutkujących naruszeniem obowiązujących przepisów. Jako zdarzenia i okoliczności nie do przewidzenia należy rozumieć takie zjawiska, które występują rzadko, gwałtownie, niespodziewanie, a ich wystąpienie czy zaistnienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony przedsiębiorcy należytej staranności przy prowadzeniu działalności gospodarczej.
Organ odwoławczy przytoczył poglądy zaprezentowane w orzecznictwie sądów administracyjnych, z których wynika, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika, w tym zakresie, jest obiektywna i nie związana z winą a jedynie ze stwierdzeniem deliktu (wyrok z dnia 23 listopada 2018 r., sygn. akt II GSK 3554/16 oraz z dnia 24 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 1864/16). Organ podkreślił także, iż protokół z kontroli pojazdu, z uwagi na niemożność późniejszego czynienia ustaleń faktycznych, uznawany jest w judykaturze za dokument urzędowy mający szczególną moc dowodową. Protokół ten jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Utrwalone protokołem czynności kontrolne odzwierciedlają przebieg tych czynności oraz poczynione w ich toku ustalenia faktyczne.
Za nietrafny organ uznał twierdzenie skarżącego, że okoliczności niniejszej sprawy i dowody wskazują, że przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć. Organ zwrócił uwagę, że strona podejmując przedmiotowy kontener ani nie znała masy własnej podejmowanego kontenera, ani nie podjęła żadnych działań zmierzających do jej ustalenia, opierając się wyłącznie, jak sama stwierdziła w treści odwołania, na informacjach zawartych w dokumentach przewozowych. Poczynione w trakcie postępowania przed organem I instancji dywagacje odnośnie orientacyjnej masy kontenera są, w ocenie Dyrektora Izby Administracji Skarbowej, jedynie próbą uniknięcia odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie.
Dyrektor Izby Administracji Skarbowej poinformował również, że nie dopatrzył się naruszenia jakichkolwiek przepisów ustawy Kodeks postępowania administracyjnego. Zaskarżona decyzja oparta została na faktach stosownie udokumentowanych a organ ten nie dopuścił się uchybień procesowych. W uzasadnieniu dogłębnie odniósł się do zarzutu wykonywania przez stronę transportu intermodalnego, a dywagacje te organ drugiej instancji w całości popiera.
Nie zgadzając się z decyzją Dyrektora Izby Administracji Skarbowej A. W. złożył na nią skargę, w której wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz uchylenie w całości poprzedzającej ją decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania. Zaskarżonemu rozstrzygnięciu zarzucił naruszenie: art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. przez jego niezastosowanie, podczas gdy skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć oraz naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, tj.: art. art. 7, art. 77 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a., polegające na przyjęciu przez organ, że skarżący miał wpływ na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, które skarżący mógł przewidzieć, i w konsekwencji zastosowanie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. i utrzymanie w mocy decyzji organu I instancji, podczas gdy organ powinien był uchylić decyzję organu pierwszej instancji i umorzyć postępowanie.
Skarżący podniósł, że dane listu przewozowego dotyczące ilości sztuk oraz widoczny stan towaru i opakowania nie budziły jego wątpliwości, nie miał również obowiązku sprawdzania wagi towaru. Innymi słowy, skarżący miał wszelkie usprawiedliwione podstawy do tego, żeby w przedmiotowej sytuacji polegać na danych dotyczących wagi towaru wpisanych na dokumentach przewozowych, które po zsumowaniu z pozostałymi wagami (samochodu, naczepy i kontenera) nie dawały przekroczenia dopuszczalnych norm. W ocenie skarżącego dochował on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przedmiotowym przewozem, a ewentualne naruszenie nastąpiło wyłącznie wskutek zdarzeń i okoliczności, na które nie miał wpływu i za które nie ponosi odpowiedzialności.
W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy podtrzymał swoje dotychczasowe stanowisko i wniósł o oddalenie skargi.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje
Skarga podlega oddaleniu.
Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy ustawy o transporcie drogowym. Stosownie do art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. Zgodnie z art. 92a ust. 7 u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:
- 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,
- 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10
- - załącznika nr 3 do ustawy.
Stosownie do lp. 10.2.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona mniej niż 5 % przewidziana jest kara pieniężna w wysokości 1 000 zł.
Zgodnie z treścią art. 61 ust. 1 p.r.d., ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Stosownie zaś do treści art. 64 ust. 2 p.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.
W myśl art. 90c. ust. 2 pkt 3 u.t.d. kontrole dotyczące mas pojazdów lub zespołów pojazdów, przy wykonywaniu swoich zadań ustawowych, mogą przeprowadzać funkcjonariusze Służby Celno-Skarbowej.
Dopuszczalne wymiary, masy i naciski osi pojazdu uregulowane zostały w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Stosownie do § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton. W przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1, są wartości rzeczywiste wymienionych mas (§ 3 ust. 3 cyt. rozporządzenia).
W rozpoznawanej sprawie kontroli poddano należący do skarżącego zespół pojazdów składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego oraz trzyosiowej naczepy, którym przewożono towar w postaci naturalnych wód mineralnych, o łącznej wadze brutto 21.570,75 kg, umieszczony na 24 paletach przewożony z Polski na Ukrainę. Przedmiotowy towar niewątpliwie nie miał charakteru ładunku niepodzielnego a więc niedopuszczalne było przewożenie go z przekroczeniem masy całkowitej pojazdu. W toku kontroli dokonano pomiaru masy całkowitej pojazdu która wykazała przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego o 1.740 kg tj. o 4,35%.
Kwestię sporną w rozpoznawanej sprawie stanowi ocena czy skarżący dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przedmiotowym przewozem oraz czy ewentualne naruszenie nastąpiło wyłącznie wskutek zdarzeń i okoliczności, na które nie miał wpływu i za które nie ponosi odpowiedzialności. Skarżący twierdzi, że miał wszelkie usprawiedliwione podstawy do tego, by dać wiarę dotyczącą wagi towaru wpisaną do dokumentów przewozowych, która to po zsumowaniu z wagami samochodu, naczepy i kontenera nie dawała przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.
Ponadto powołując się na treść art. 8 ust. 1 Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) przewoźnik ma obowiązek sprawdzenia wagi brutto towaru, ale tylko jeśli nadawca tego wyraźnie zażąda. W innych sytuacjach, o ile dane listu przewozowego dotyczące ilości sztuk oraz widoczny stan towaru i jego opakowania nie budzą wątpliwości przewoźnika, a tak było zdaniem skarżącego w przedmiotowej sytuacji, przewoźnik nie ma obowiązku sprawdzania wagi towaru.
Według zaś organu A. W. podejmując się przewozu przedmiotowego kontenera ani nie znał masy własnej tego kontenera, ani nie podjął żadnych działań zmierzających do jej ustalenia, opierał się wyłącznie, jak sam stwierdził na informacjach zawartych w dokumentach przewozowych. Natomiast masa własna kontenera powinna być uwzględniona przy ustalaniu masy całkowitej pojazdu. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej uważa, że skarżący wykazując orientacyjną masę kontenera, jedynie próbuje uniknięcia odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie.
Zdaniem Sądu, podzielić należy ocenę organów, że w sprawie nie zaistniały określone w art. 92c u.t.d. okoliczności uwalniające przewoźnika od odpowiedzialności z tego tytułu. Zgodnie z tym przepisem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeśli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Na gruncie tych przepisów orzecznictwo sądowe podnosi, że ustawodawca wyraźnie statuuje odpowiedzialność obiektywną, zmuszającą stronę postępowania administracyjnego nie tylko do przedsięwzięcia wszystkich niezbędnych środków celem zapobieżenia ich powstania, ale i usunięcia bezpośredniej przyczyny powstałych naruszeń prawa.
Nie wystarczy zatem wykazanie braku winy, lecz wymagane jest pozytywne udowodnienie podjęcia wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Do uwolnienia się od odpowiedzialności administracyjnej nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała dodatkowych.
Prawidłowo organ odwoławczy powołał się na załącznik nr 1 Konwencji Celnej w sprawie kontenerów sporządzonej w Genewie dnia 2 grudnia 1972 r. (Dz. U. z 1983 r., Nr 7, poz. 36), zgodnie z którym na kontenerach winny być umieszczane na stałe w dostępnym i widocznym miejscu następujące dane: a) nazwa właściciela lub głównego użytkownika, b) cechy i numery rozpoznawcze kontenera, podane przez właściciela lub użytkownika, oraz c) waga własna kontenera łącznie ze stałym jego wyposażeniem. Zdaniem Sądu po to na kontenerze ma być wskazana jego waga własna gdyż każdy kontener może mieć inne wyposażenie na co zwraca uwagę załącznik 6 interpretujący postanowienia konwencji i jej załączników. Określenie "sprzęt i wyposażenie kontenera" obejmuje w szczególności, w tym nawet przenośne, następujące urządzenia:
- a) służące do kontroli, zmiany lub ustalenia temperatury wewnątrz kontenera,
- b) drobne urządzenia, takie jak wskaźniki temperatury lub wstrząsów, przeznaczone do wykazywania lub rejestrowania zmian warunków otoczenia lub skutków wstrząsu,
- c) wewnętrzne ścianki działowe, palety, półki, podpórki, wieszaki i inne podobne urządzenia służące do rozmieszczania i przechowywania towarów.
Oznacza to, że wyposażenie i sprzęt kontenera stanowiące dodatkowe obciążenie takiego kontenera indywidualnie wpływa na jego rzeczywistą wagę.
Przedstawiony przez skarżącego w postępowaniu administracyjnym jako dowód wydruk ze stron internetowych przykładowych kontenerów 40 ft typu HC - z uśrednieniem ich tary oraz złożenie oświadczenia przez A. W., iż na tej podstawie przyjął tarę kontenera (wskazaną na stronach internetowych) przy zsumowaniu masy własnej pojazdu członowego i deklarowanej masy przewożonego ładunku; nie jest zdaniem Sądu czynnością wystarczającą i wskazującą na dołożenie staranności przy wykonywaniu przewozu i na tej podstawie strona nie może uwolnić się od odpowiedzialności za naruszenie przepisów prawa.
Skarżący, jako profesjonalny przedsiębiorca powinien mieć świadomość faktu, że brak deklaracji określającej faktyczną masę kontenera oraz nadwozia wymiennego, może doprowadzić do przekroczenia masy całkowitej pojazdu, wobec czego powinien dołożyć starań, by takiej sytuacji uniknąć. Jego twierdzenie, że nie można było dokonać sprawdzenia masy kontenera z ładunkiem, bowiem kontener był zamknięty, wbrew intencji skarżącego świadczy o tym, że skarżący w istocie – poza sprawdzeniem dokumentów i ustaleniu braku przekroczenia teoretycznej masy całkowitej pojazdu - nie podjął żadnych aktów staranności w celu ustalenia, czy rzeczywista masa całkowita pojazdu nie została przekroczona, by zapobiec przekroczeniu przepisów normujących warunki przejazdu.
W tym kontekście Sąd wskazuje, że do dyspozycji strony pozostawały bowiem inne sposoby pozwalające na upewnienie się co do możliwości realizacji przejazdu zgodnie z przepisami ustawy, np. nadzorowanie załadunku kontenera, zobowiązanie kontrahenta do nagrania tych czynności, przeprowadzenie pomiarów kontrolnych pojazdu po załadunku we własnym zakresie (por. wyrok NSA z dnia 27 października 2015 r., sygn. akt II GSK 2207/14). Skarżący jednak nie powołał się na przeprowadzenie tego typu czynności.
W ocenie Sądu w składzie orzekającym w rozpoznawanej sprawie, takie działanie podmiotu, który w świetle prawa ponosi odpowiedzialność za wykonanie przewozu z poszanowaniem obowiązujących zasad bezpieczeństwa transportu drogowego, nie świadczy o dochowaniu należytej staranności i nie pozwala na uchylenie się od sankcji za powstanie naruszenia.
Podkreślić należy, że w rozpatrywanej sprawie przejazd pojazdem z przekroczeniem jego dopuszczalnej masy całkowitej wykonywany był w imieniu profesjonalnego przedsiębiorcy, który zobligowany jest znać przepisy ustawy o transporcie drogowym i ich przestrzegać. Skoro podmiot wykonujący przejazd pomimo spoczywającego na nim obowiązku, nie podjął działań, które pozwalałyby na stwierdzenie, czy właściwości pojazdu po załadunku pozwalają na zakwalifikowanie go jako odpowiadającego normie prawnej § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych i pomimo tego podjął się przejazdu, nie może uchylić się od odpowiedzialności twierdząc, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia obowiązujących norm dotyczących masy i wymiarów pojazdu wykorzystywanych do przewozów drogowych. Przewoźnik - przed rozpoczęciem przejazdu - powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Dopracowanie sprawnego systemu załadunku pojazdów, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o transporcie drogowym, leży niewątpliwie w interesie przewoźnika, albowiem to on jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji.
Każdy podmiot zajmujący się przewozem ładunku po drogach publicznych powinien z należytą starannością, bardzo dokładnie, sprawdzać nie tylko sam proces załadunku i wagę przewożonego towaru ale również jak w tym konkretnym przypadku, właściwości kontenera – jego własną wagę z jego wyposażeniem - w którym przewożony jest towar, tak aby nie naruszyć jakichkolwiek norm ustawy o transporcie drogowym oraz przepisów dotyczących warunków technicznych pojazdu. Reasumując w sprawie nie zostały wykazane jakiekolwiek okoliczności wskazujące na to, że skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszeń, a to na przewoźniku spoczywa ciężar dowodu w zakresie dołożenia należytej staranności przy organizacji przewozu i braku wpływu na naruszenie prawa, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie.
W konsekwencji uznać należy, że zachodziły podstawy do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej przewidzianej w lp. 10.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d..
W ocenie Sądu, bezzasadne są zarzuty naruszenia przez organy przepisów procesowych określonych w art. 7, art. 77 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a. Organy podjęły wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy niezbędny do poczynienia ustaleń faktycznych i wydania rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie jest prawidłowa, a uzasadnienie takiego stanowiska znalazło odzwierciedlenie w uzasadnieniach decyzji obu instancji. Organ dokonał pomiaru masy całkowitej pojazdu, która jednoznacznie wykazała przekroczenie określonych norm. Kierowca nie zgłaszał żadnych uwag do procedury ważenia. Wszystkie istotne okoliczności sprawy zostały przez organ wyjaśnione. Nie wystąpiły też podstawy do umorzenia postępowania administracyjnego jako bezprzedmiotowego, co podnoszono w odwołaniu.
Mając powyższe na uwadze Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie oddalił skargę na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r., poz. 2325, ze zm.).
Na podstawie art. 15 zzs? ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. z 2020 r., poz. 1842 ze zm.) niniejsza sprawa została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym.