Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawiez 28 stycznia 2021 r., sygn. akt VI SA/Wa 1773/20

Uzasadnienie

Decyzją z dnia [...].06.2020 r. nr [...] (dalej jako "zaskarżona decyzja") Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej jako "organ", "GITD"), po rozpatrzeniu odwołania T. Z. (dalej jako "Skarżący", "Strona") od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej jako "[...] WITD") nr [...] z dnia [...].11.2019 r. o nałożeniu kary pieniężnej, utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.

Do wydania ww. decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym.

Zaskarżoną decyzją nałożono na Stronę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na potrójnej osi nienapędowej oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. Pomiarów dokonano z użyciem jednej pary wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C II, które legitymowały się aktualnym świadectwem legalizacji ponownej.

W dniu [...] września 2019 r. w miejscowości [...] na punkcie kontrolnym przy drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli 5 - osiowy pojazd członowy składający się z 2-osiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i 3-osiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Pan T. V.(obywatel Białorusi) który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem maszyn rolniczych umieszczonych na paletach (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy T. Z. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: P. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] dnia [...] września 2019 r.

Od ww. decyzji Skarżący złożył odwołanie, w którym zarzucił naruszenie:

1. - art. 140aa ust. 1, ust. 2 ust. 3 pkt 1 w zw. z art. 64 ust. 1 pkt 1 i art. 64 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. 2020 r. poz. 1087, dalej jako "prd") poprzez wadliwe uznanie, że w sprawie zaszły przesłanki upoważniające do ukarania przewoźnika,
2. - art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b prd, przez jego niezastosowanie w sprawie, gdy ze zgromadzonego materiału dowodowego wynika, że przewoźnik dochował należytej staranności, a odpowiedzialnym za naruszenie jest podmiot wykonujący czynności ładunkowe,
3. - art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c prd, przez jego zastosowanie,
4. - art. 140aa ust. 1, ust. 2, ust. 3 pkt 1 w zw. z art. 7, 77 § 1, 80, 107 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. 2020 r. poz. 1298, dalej jako "kpa") poprzez niezebranie i nierozważenie całości materiału dowodowego,
5. - art. 7, 77, 80 kpa, przez brak weryfikacji rzetelności i prawidłowości dokonanego pomiaru dopuszczalnego nacisku,
6. - art. 68 w zw. z art. 69 § 2 kpa, przez przeprowadzenie kontroli, przesłuchania sporządzenie protokołu z kontroli w obecności cudzoziemca bez obecności tłumacza, czym organ ograniczył możliwość dostatecznego zrozumienia stawianych zarzutów.

Skarżący wniósł o przeprowadzenie przesłuchania w charakterze świadka T. J.na potwierdzenie dokonania załadunku niezgodnie z ustaleniami stron, wprowadzenie w błąd pracownika podmiotu wykonującego przejazd, przesłuchanie w charakterze świadka T. V. w obecności biegłego tłumacza, na potwierdzenie wprowadzenia w błąd kierowcy. Poza tym Skarżący wniósł o przeprowadzenie dowodu z dokumentów tj. kserokopii zlecenia transportu, korespondencji prowadzonej ze spedytorem. Mając na uwadze argumentację zawartą w treści odwołania, Strona wniosła o uchylenie decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania.

Organ odwoławczy w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wskazał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej normy:

1. - nacisk na potrójnej osi nienapędowej naczepy 33,4 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 9,4 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 39,16 %),
2. - rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego 50,5 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 10,5 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 26,25 %),
3. - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Zdaniem organu karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd, jest wydawane na przejazd pojazdu:

1. a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I—VI,
2. b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

W dalszej kolejności GITD wyjaśnił, że stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 prd, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII:

1. a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,
2. b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,
3. c) 15 000 zł —w pozostałych przypadkach.

W niniejszej sprawie organ zaznaczył, że kara pieniężna wynosi: 15.000 zł.

Odnosząc się do argumentacji Skarżącego organ zauważył, że w niniejszej sprawie kara pieniężna została nałożona na podmiot wykonujący przejazd, a nie na podmiot wykonujący czynności załadunkowe. Wyjaśnił ponadto, że podmiot wykonujący przejazd, a podmiot wykonujący czynności załadunkowe, czy podmioty wykonujące inne czynności niż wymienione w art. 140aa ust. 3 pkt 2 i 3 prd, ponoszą odrębną odpowiedzialność administracyjną.

Zdaniem organu - z punktu widzenia podmiotu wykonującego przejazd kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie chociażby do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływie na nienomiatywność pojazdu. Podkreślił, że każdy z podmiotów odpowiada za czynności do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością za którą odpowiada podmiot wykonujący przejazd jest przewóz. Zatem to stricte z tymi czynnościami zdaniem GITD należy wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd określone w art. 140aa ust. 4 prd.

Okolicznością bezsporną zdaniem organu jest, iż odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to że, odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. Potwierdza to treści art. 36 ust. 1 pkt 2 lit a) oraz b) ustawy Prawo przewozowe z dnia 28 września 2017 r. (Dz.U. z 2017 r. poz. 1983, dalej jako "pp"), który stanowi, iż z przewozu wyłączone są rzeczy nienadające się do przewozu środkami transportowymi oraz które spowodowałoby naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych, przepisów określających warunki pracy kierowców, przepisów ruchu drogowego lub przepisów o drogach publicznych.

W takim przypadku podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek odmówić przewozu rzeczy wyłączonych z przewozu oraz rzeczy podlegających szczególnym warunkom przewozu, jeżeli te nie zostały spełnione. Praktyczne znaczenie przepisu art. 36 ust. 1 pkt 2 pp sprowadza się do przyznania podmiotowi wykonującemu przejazd uprawnienia do odmowy przyjęcia przesyłki, która nie nadaje się do przewozu z wymienionych przyczyn. Przewoźnik zwolniony zatem zostaje w tym zakresie z obowiązku przewozu określonego w art. 3 pp.

Organ wyjaśnił, że podmiot wykonując przejazd odpowiada za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 prd, który stanowi iż za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Podmiot wykonujący przejazd ponosi zatem odpowiedzialność za przejazd, a nie za załadunek.

Mając powyższe na uwadze organ stwierdził, iż kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru, jak kształtował się ten proces załadunku, nie są okolicznościami istnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 prd. Zdaniem GITD, należy również zauważyć, że podstawą do stwierdzenia normatywności, czy nienormatywności pojazdu są wyniki kontroli uzyskane podczas czynności kontrolnych. W tym znaczeniu odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest szersza, bowiem odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a nie czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd. Organ wyjaśnił ponadto, że jeżeli do odpowiedzialności administracyjnoprawnej został pociągnięty podmiot wykonujący przejazd, to może on domagać się od załadowcy naprawienia poniesionej szkody na podstawie art. 72 ust. 1 pkt 2 prd, wykazując, że doszło do nienależytego wykonania czynności ładunkowych.

W związku z powyższym zdaniem organu odwoławczego brak jest podstaw do przeprowadzania dodatkowego postępowania, w tym przesłuchiwania w charakterze świadka T. J. na okoliczności dokonania załadunku niezgodnie z ustaleniami, wprowadzenia w błąd podmiotu wykonującego przejazd.

Mając powyższe na uwadze organ stwierdził, iż kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru, jak kształtował się ten proces załadunku, nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 prd. Natomiast kwestia wprowadzenia przewoźnika w błąd i powstałej w jego wyniku szkody może być dochodzona przez stronę w drodze postępowania cywilnego.

Odnosząc się do kolejnego zarzutu Skarżącego GITD zauważył, że jak wynika z oświadczenia kierującego pojazdem zawartego w protokole kontroli nr [...] dnia [...] września 2019 r., kierowca, będący obywatelem Białorusi m.in. został poinformowany o zasadach kontroli nacisków osi i masy pojazdu przy użyciu wag samochodowych, okazano mu świadectwa legalizacji przyrządów pomiarowych, miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wag. przyrządów ze świadectwami. Kontrola nacisków osi. rzeczywistej masy całkowitej to czynności techniczne, polegające na wjeździe poszczególnymi osiami pojazdu na parę wag w wyniku czego następuje odczytanie wyników pomiaru. Inspektorzy informują kierowcę o zasadach kontroli, a w przypadku jakichkolwiek wątpliwości ze strony kierowcy odnośnie prawidłowości kontroli, ma on możliwości wniesienia uwag do protokołu kontroli, czego jak wynika w niniejszym przypadku kierowca nie uczynił.

Ponadto organ zaznaczył, że językiem urzędowym na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej jest język polski. Przedsiębiorca (podmiot wykonujący przejazd) ma swobodę w zakresie doboru pracowników, w tym kierowcy, którym w wykonywaniu działalności się posługuje, a okoliczność posiadania przez kierowcę obywatelstwa innego kraju, jak w niniejszym przypadku obywatelstwa Białorusi, nie stanowi okoliczności stanowiącej przeszkodę do przeprowadzenia kontroli i nie powoduje konieczności zapewnienia obecności tłumacza. To strona podjęła decyzję o doborze pracownika posiadającego obywatelstwo innego kraju niż Rzeczpospolita Polska, wykonując przejazd przez terytorium tego kraju, a zatem zdaniem organu - powinna się spodziewać również i konsekwencji wynikających z tego tytułu w przypadku ograniczonej znajomości języka polskiego w mowie i piśmie przez kierowcę.

Organ zauważył ponadto, że kierowca do protokołu kontroli nie wniósł uwag, podpisał protokół kontroli, jak i oświadczenie kierującego pojazdem. Tym samym stwierdzić należy, że nie miał wątpliwości odnośnie procedury pomiaru, uzyskanych wyników. Jednocześnie organ zauważył, że nie oznacza to, że takiego dowodu (protokołu kontroli) nie można podważyć, czy obalić. W art. 76 § 3 kpa, przewidziano możliwość przeprowadzenia dowodu przeciwko treści dokumentów wymienionych w tych przepisach. Wszelako obalenie ustaleń protokołu kontroli wymaga przedstawienia przez stronę jakichkolwiek dowodów, których strona nie przedstawiła.

Mając na uwadze powyższe organ stwierdził, że brak jest podstaw do przeprowadzania przesłuchania w charakterze świadka T. V. (kontrolowanego kierowcy).

Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Organ wskazał, że [...] WITD pismem z dnia [...] września 2019 r. poinformował stronę, że w przypadku zaistnienia okoliczności świadczących, że dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia, powinna ona stosowne dowody przedstawić. Strona w toku postępowania przed organem I instancji pismem z dnia [...] października 2019 r. złożyła wyjaśnienia, które zdaniem organu nie stanowią dowodów wskazujących, że dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Nie są takimi dowodami wyjaśnienia zawarte w odwołaniu.

Organ stwierdził, że podmiot wykonujący przejazd nie ma wpływu na powstanie naruszenia w sytuacji, gdy niezależnie od jego zachowania i tak doszłoby do jego powstania. W szczególności sytuacja taka może mieć miejsce, jeżeli do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego dochodzi z powodu działania siły wyższej lub zachowania osób trzecich, którym podmiot wykonujący przejazd nie był w stanie się przeciwstawić. Brak możliwości przewidzenia określonych zdarzeń lub okoliczności ma miejsce wtedy, gdy przy uwzględnieniu wiedzy, umiejętności i doświadczenia nie istniała możliwość przewidzenia określonych zdarzeń z uwagi na ich nadzwyczajny charakter. To strona wykonując przejazd drogowy z ładunkiem powinna podjąć czynności celem weryfikacji nacisków osi a nie ograniczać się jedynie do czynności wykonywanych przez podmiot wykonujący czynności załadunkowe. W ocenie organu odwoławczego zebrany materiał dowodowy świadczy, że strona nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz miała wpływ na powstanie naruszenia.

Zdaniem organu odwoławczego mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. To podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu.

Obowiązujące przepisy prawne obciążają podmiot wykonujący przejazd, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość ładunku przed rozpoczęciem przejazdu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, bądź wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego, jeżeli przepis nie stoi na przeszkodzie.

Mając na uwadze powyższe GITD wskazał, że organ I instancji nie naruszył zasad postępowania wynikających z Kpa. W sposób wszechstronny dokonał oceny stanu faktycznego, działał w granicach i zgodnie z przepisami prawa. Organ I instancji pouczył stronę o przysługujących jej prawach oraz w uzasadnieniu swej decyzji odniósł się do zaistniałego stanu faktycznego.

W dalszej kolejności GITD podkreślił, że organ I instancji zbadał wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadził dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej i tym samym nie naruszył art. 7 i art. 77 § 1 i art. 107 § 3 kpa. Organ I instancji pouczył stronę o przysługujących jej prawach oraz w uzasadnieniu swej decyzji odniósł się do całej problematyki sprawy.

Skarżący wniósł skargę na ww. decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w której zarzucił naruszenie:

1. 1. art. 138 § 1 pkt 1 kpa poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i utrzymanie w mocy w decyzji organu I instancji, gdy przy prawidłowym rozpoznaniu odwołania organ II instancji winien był uchylić decyzję organu I instancji w całości i umorzyć postępowanie,
2. 2. naruszenie art. 140aa ust. 1, ust. 2 oraz ust. 3 pkt 1 w zw. z art. 64 ust. 1 pkt 1 oraz art. 64 ust. 2 prd poprzez wadliwe uznanie, iż w sprawie zaszły przesłanki upoważniające organ administracji do ukarania Skarżącego karą pieniężną,
3. 3. naruszenie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. b) prd poprzez jego niezastosowanie w sprawie, gdy ze zgromadzonego materiału dowodowego wynika, że przewożący dochował należytej staranności, a odpowiedzialnym za naruszenie jest podmiot wykonujący czynności ładunkowe,
4. 4. naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na rozstrzygnięcie, tj. art. 78 § 2 kpa polegające na bezzasadnym nieprzeprowadzeniu dowodu z przesłuchania w charakterze świadka J. oraz V., gdy przeprowadzenie dowodu pozwoli na ustalenie faktu, że dokonano załadunku niezgodnie z ustaleniami stron i wprowadzono w błąd pracownika mocodawcy co do rzeczywistej wagi załadowanego towaru,
5. 5. naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 kpa poprzez niezebranie i nierozważenie całości materiału dowodowego w sprawie poprzez brak weryfikacji rzetelności i prawidłowości dokonanego pomiaru pomimo zastrzeżeń Skarżącego wskazanych w wyjaśnieniach z dnia [...] października 2019 r. oraz oparcie rozstrzygnięcia na protokole z kontroli przeprowadzone względem kierowcy bez obecności tłumacza.

Skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji I instancji.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje

Skarga okazała się zasadna jednak z innych przyczyn niż wskazane w skardze.

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2018 roku, poz. 2107 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, sądowa kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana jest pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 2325 ze zm.) zwana dalej "p.p.s.a.".

Skarga zasługiwała na uwzględnienie, ponieważ zaskarżona decyzja, jak i decyzja organu pierwszej instancji naruszają przepisy prawa procesowego w stopniu, który mógł mieć istotny na wynik sprawy w rozumieniu art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a.

Wskazać należy, że postępowaniu administracyjnym reguły determinujące czynności ustalania stanu faktycznego, zwane zbiorczo postępowaniem wyjaśniającym, wytyczone są przede wszystkim przez uregulowane w art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k. p. a. zasadę prawdy obiektywnej, zasadę oficjalności, zasadę ciężaru dowodu, bezpośredniości i zupełności zgromadzonego materiału. Treścią zasady prawdy obiektywnej jest powinność organu procesowego dokonania ustaleń co do faktów zgodnie z ich rzeczywistym przebiegiem. Tylko takie fakty mogą stanowić podstawę załatwienia sprawy (zob. wyrok NSA z 14 lutego 2013 r., sygn. akt II GSK 2173/11, LEX nr 1358369). Za zgodne z prawdą przyjmuje się w orzecznictwie takie ustalenia faktyczne, które prowadzą do konkluzji, że "w świetle przeprowadzonych dowodów fakt przeciwny dowodzeniu jest niemożliwy lub wysoce nieprawdopodobny" (zob. postanowienie SN z 4 kwietnia 2013 r., sygn. akt V KK 13/13, LEX nr 1312594; wyrok SA w [...] z [...] czerwca 2013 r., sygn. akt [...], LEX nr [...]).

Wniosek o zaistnieniu określonego przebiegu zdarzeń może stanowić także rezultat uwzględniającego wiedzę wynikającą z zasad doświadczenia życiowego i obserwacji życia społecznego oraz logicznego rozumowania o faktach wykazanych określonymi dowodami (zob. postanowienie SN z 23 maja 2002 r., sygn. akt V KKN 426/00, OSNKW 2002/9–10, s. 81).

Ustanowiona w kpa zasada oficjalności obciąża organ administracji publicznej obowiązkiem zebrania, a następnie rozważenia całego materiału dowodowego z urzędu. Koresponduje z nim przyjęta w postępowaniu administracyjnym koncepcja spoczywającego na organach administracji ciężaru dowodu, która nabiera szczególnego znaczenia w postępowaniu, którego przedmiotem jest nałożenie sankcji administracyjnej, a więc obowiązku o quasi karnym charakterze. Obciążenie strony sankcją administracyjną musi być poprzedzone jednoznacznym, nie budzącym jakichkolwiek wątpliwości ustaleniem faktu, iż istotnie naruszyła ona prawo, z którym to naruszeniem ustawa wiąże odpowiedzialność karno-administracyjną.

Przyjęta w art. 75 kpa zasada otwartego katalogu dowodów postępowania administracyjnego nie oznacza bowiem że każdy fakt można wykazać dowolnie obraną kategorią dowodu. Niektóre fakty wymagają wręcz posłużenia się tylko im dedykowanymi dowodami, wprowadzając w pewnym zakresie unormowania odpowiadające legalnej teorii dowodów. W analizowanej sprawie ustalenie masy całkowitej pojazdu oraz nacisku osi wymagało skorzystania z profesjonalnego sprzętu – wagi przeznaczonej do ważenia pojazdów i spełniającej wymagania stawiane przez przepisy metrologiczne. Wskazane przymioty urządzenia pomiarowego powinny jednoznacznie wynikać z materiałów zgromadzonych w aktach sprawy. Takim legalnym dowodem w tym zakresie jest – w myśl art. 4 pkt 20 ustawy z 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2020 r., poz. 140) – świadectwo legalizacji, o którym mowa w art. 4 pkt 13 tej ustawy. Waga samochodowa służąca do kontroli pojazdów w ruchu drogowym oraz służy ochronie bezpieczeństwa powszechnego oraz przy pobieraniu należności budżetowych oraz pobieraniu i ustalaniu podobnych należności i świadczeń, a więc stanowi przyrząd pomiarowy, który poddawany jest kontroli metrologicznej na podstawie art. 8 ust. 1 pkt 2 i 4 Prawa o miarach.

Polega ona na zatwierdzeniu typu oraz legalizacji (pierwotnej bądź ponownej) konkretnego egzemplarza (art. 8 ust. 2 pkt 2 i 3 Prawa o miarach). W tym zakresie podzielić należy stanowisko zawarte w wyroku NSA z 18 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1831/17, LEX nr 2727944.

Przenosząc powyższe na grunt rozpoznawanej sprawy wskazać na wstępie należy na sprzeczność występującą w materiale dowodowym sprawy. Jak bowiem wynika z załączonych przez organ do akt sprawy dowodów, pomiarów stwierdzających nienormatywnośc pojazdu dokonano z użyciem jednej pary wag SAW 10C II o nr fabrycznych: [...] i [...], co potwierdzają świadectwa legalizacji ponownej tych wag oraz instrukcja ich obsługi. Tymczasem w protokole kontroli, jak i następnie w obu wydanych na jego podstawie decyzjach wskazuje się na inny rodzaj wagi, tj. SAW 10C III. Przyjmując, iż mógł to być tylko błąd protokołu ważenia, powielany następnie w wydanych w sprawie decyzjach, to brak jest pewności, czy z taką właśnie instrukcją obsługi wagi został zapoznany kierowca kontrolowanego pojazdu i czy samo ważenie dokonane zostało zgodnie z procedurą opisaną w instrukcji wag SAW 10C II.

Mając na uwadze załączoną do akt sprawy instrukcje obsługi tych wag stwierdzić ponadto należy, iż nie wynika z niej dopuszczalność dokonywania ważenia jedną parą wag SAW 10C II pojazdów (zespołów pojazdów) mających więcej niż trzy osie, w tym także osie wielokrotne (vide. pkt 2.5 instrukcji). Tymczasem z takim właśnie przypadkiem mamy do czynienia w rozpoznawanej sprawie. Pomiarów obciążenia poszczególnych osi kontrolowanego pojazdu nie można zatem uznać za miarodajne, a w konsekwencji ustalonej na tej podstawie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Tylko bowiem takie postępowanie pomiarowe, które spełnia wymagania stawiane przez instrukcję urządzenia sprawia, że deklaracja zgodności (czy świadectwo legalizacji) przyrządu spełnia swoją rolę. W innym przypadku można powziąć wątpliwość co do tego, czy uzyskany wynik jest prawidłowy, a więc czy waga pracuje w warunkach pozwalających na spełnienie poziomu wiarygodności pomiaru gwarantowanego przez ową deklarację.

W kontrolowanym przez Sąd postępowaniu organy nie ustrzegły się zatem nieprawidłowości, które poddają w wątpliwość prawidłowość uzyskanych pomiarów z powodu postępowania wbrew ww. instrukcji. Korzystając tylko z jednej pary wag SAW 10C II organ nie miał bowiem fizycznej możliwości uzyskania legalizowanego pomiaru obciążenia osi oraz masy pojazdu pięcioosiowego. Zastosowanie błędnej procedury pomiaru obciążenia osi, a konsekwencji dmc pojazdu, musi być w wobec tego uznane za działanie niezgodne z prawem.

Tak bowiem przeprowadzone postępowanie, jak w niniejszej sprawie, co do podstawowej okoliczności dla wymierzenia kary administracyjnej, nie ustala faktów w sposób jednoznaczny i niewątpliwy. Takie stanowisko zostało utrwalone w orzecznictwie i tut. Skład orzekający je podziela. (np. NSA w wyrokach: II GSK 1503/13 z dnia 23 marca 2016r., II GSK 1902/14 z dnia 6 października 2015r., II GSK 1315/13 z dnia 21 października 2014r., II GSK 2027/14 z dnia 8 września 2015r. czy II GSK 1449/14 z dnia 7 lipca 2015r.) W ostatniej z cytowanych spraw NSA wskazał, że w sytuacji, "kiedy wysokość kary pieniężnej za przeładowanie pojazdu jest wprost zależna od wyniku ważenia, obowiązkiem organu jest zapewnić niebudzącą wątpliwości rzetelność ważenia. Protokół ważenia i załączniki do tego protokołu dokumentujące prawidłowość procesu ważenia (legalizacja użytych wag, protokół pomiaru miejsca ważenia, opis sposobu ważenia zgodny z instrukcją użycia wag) są dokumentami mającymi podstawowe znaczenie dowodowe, a podpisanie protokołu ważenia przez kierowcę nie zwalnia z ich zgromadzenia.

W analogicznych kwestiach dokonywania ważenia pojazdów wieloosiowych o liczbie osi większej niż trzy jedną parą wag SAW 10 C o dokładności pomiaru [...] wypowiadał się także Naczelny Sąd Administracyjny w wyrokach: z dnia 13 stycznia 2015 r. sygn. akt: II GSK 3124/13 oraz z dnia 7 lipca 2015 r. sygn. akt: II GSK 1342/14), w których uznał za nieprawidłowy sposób dokonywania ww. pomiarów z wykorzystaniem jednej pary wag tego lub podobnego typu.

Takie nieprawidłowości w pomiarach masy całkowitej oraz obciążenia osi nie gwarantują prawidłowości wyniku, a zatem nie mogą stanowić podstawy nałożenia kary pieniężnej także w przypadku stwierdzenia przekroczenia limitu, o którym mowa w § 3 ust. 1 pkt 11 oraz § 5 ust.1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.).

Tym samym uznać należało, że organy obu instancji w istotnym stopniu naruszyły art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 kpa, w zakresie ustalenia masy całkowitej pojazdu oraz pomiaru obciążenia osi. Uczyniono to bowiem nieprawidłowo, dowolnie obliczając przyjętą w obu wydanych decyzji wartość.

Mając powyższe na uwadze, Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) i art. 135 p.p.s.a. orzekł jak w punkcie pierwszym wyroku.

O kosztach postępowania Sąd rozstrzygnął zgodnie z art. 200i art. 205 § 2 p.p.s.a., w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) i § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz.U. z 2018 r. poz.265).