Uzasadnienie
Zaskarżoną decyzją z [...] grudnia 2019 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD), po rozpatrzeniu odwołania wniesionego przez C. B. (dalej skarżący), na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r., poz. 1990 ze zm.; dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. z 2018 r., poz. 2068; dalej udp), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] października 2019 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 2 000.
Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przewozu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej osi lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10 % i nie więcej niż 20%.
Z ustaleń organu wynika, że w dniu [...] września 2019 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki M. o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki Z. o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował C. B., który jako przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem artykułów metalowych (ładunek podzielny). Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z [...] września 2019 r.
Droga krajowa nr [...] w miejscowości [...] nie została wymieniona w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.
Dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu na drodze krajowej nr [...] w miejscowości [...] wynosił 11,5 t.
W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnych norm:
- - nacisk na pojedynczej osi napędowej 13,34 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) – przekroczenie o 1,84 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 16%),
- - podmiot wykonujący transport drogowy nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.
Miejsce kontroli legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z [...] kwietnia 2019 r. Pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu o klasie dokładności 1, znaku producenta [...] o nr [...], która legitymowała się świadectwem legalizacji ponownej wydanym w dniu 30 maja 2019 r. przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z data ważności do 31 maja 2021 r. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach, osobiście odczytał wyniki z urządzeń pomiarowych, nie złożył wniosku o powtórne ważenie.
W wyniku kontroli stwierdzono przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII z naruszeniem zakazu przewozu ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII, o którym mowa w art. 64 ust. 2 prd.
Decyzją z [...] października 2019 r., na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 prd oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli z [...] września 2019 r. WITD nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 2 000 złotych.
W odwołaniu od powyższej decyzji skarżący wyjaśnił, że nie był obecny podczas załadunku i nie miał wpływu na jego rozmieszczenie. Ponadto na terenie załadowcy nie było możliwości zważenia pojazdu oraz sprawdzenia nacisku na osi pojazdu.
Rozpoznając odwołanie GITD nie znalazł podstaw do jego uwzględnienia, dlatego też decyzją z [...] grudnia 2019 r. utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu pierwszej instancji.
W uzasadnieniu decyzji GITD szczegółowo przytoczył treść przepisów mających zastosowanie w sprawie oraz stanowiących podstawę prawną nałożenia kary w wysokości 2 000 złotych. Odnosząc się do podniesionych przez przewoźnika w odwołaniu argumentów, szczególną uwagę organ poświęcił treści art. 140aa ust. 4 prd, w którym ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie i stwierdził, że strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła żadnych dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem organu kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru, jak kształtował się proces załadunku, czy brak obecności kierowcy podczas czynności załadunkowych nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 prd.
W skardze na powyższą decyzję złożonej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżący wskazał, że w jego ocenie kara pieniężna za stwierdzone w toku kontroli drogowej naruszenie powinna zostać nałożona na załadowcę, który źle rozmieścił ładunek, przez co doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku na jedną z osi pojazdu. Wskazując na treść art. 42 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (Dz.U. z 2020 r., poz.
8) podkreślił, że nie był obecny podczas załadunku a z treści wskazanego przepisu wynika, że to podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest zobowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. Zaznaczył, że prowadząc działalność gospodarczą polegającą na przewozie towarów musi działać w zaufaniu do załadowcy, że ten prawidłowo wykona swoje obowiązki bowiem często podejmuje się przewozu przyczep już zaplombowanych, nie mając tym samym możliwości sprawdzenia, jak rozmieszczono i zabezpieczono ładunek. Ewentualna rezygnacja z przewozu w sytuacji braku realnej możliwości sprawdzenia prawidłowości załadunku wiązałaby się z koniecznością poniesienia wysokich kar finansowych i pogorszeniem relacji ze spedycją, na zlecenie której wykonuje przewozy.
W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.
Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja, jak i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia.
W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca.
Na wstępie podkreślić należy, że w sprawie poza sporem pozostaje kwestia pomiarów dokonanych w toku kontroli drogowej przeprowadzonej w dniu [...] września 2019 r., utrwalonych protokołem kontroli nr [...]. Istota sporu dotyczy natomiast określenia podmiotu odpowiedzialnego za stwierdzone w toku kontroli naruszenie. Zdaniem skarżącego, odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś napędową kontrolowanego pojazdu powinien ponosić podmiot wykonujący czynności załadunkowe a nie przewoźnik.
Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a prd stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.
Stosownie do art. 64 ust. 1 prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.
Jak stanowi art. 64 ust. 2 prd zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.
Ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do prd.
Zgodnie z lp. 7 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym zezwolenia kategorii VII wydawane są na przejazd pojazdu:
- a. o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,
- b. o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.
Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.
W myśl art. 41 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3.
Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:
- 1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się po-jazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,
- 2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t
- - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.
Droga krajowa nr [...] nie została wymieniona w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 21 kwietnia 2017 r. a zatem dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu na tej drodze w miejscowości [...] wynosił do 11,5 t.
Jak wynika z protokołu kontroli w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono nacisk 13,34 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu - przekroczenie o 1,84 t (tj. o 16%) a kierowca nie okazał zezwolenia kategorii VII.
W tym miejscu Sąd ponownie wskazuje, że ustalenia kontroli nie były kwestionowane w toku postępowania administracyjnego ani też na etapie skargi. Uznać zatem należy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wagi posiadającej stosowną legalizację Urzędu Miar, kontrolny kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia i sam dokonał odczytu wskazań, miejsce w którym dokonano kontroli legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Kierowca po przeprowadzonym ważeniu nie skorzystał z prawa powtórnego ważenia ani nie zgłosił żadnych uwag do protokołu.
Mając na uwadze okoliczność, że podczas kontroli stwierdzono jedynie przekroczenie dopuszczalnej wartości nacisku na pojedynczej osi napędowej o 16 % organ prawidłowo przyjął, że kontrolowany kierowca winien był legitymować się zezwoleniem kategorii VII.
Zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit b prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 prd, ustala się w wysokości 2 000 złotych – gdy nacisk jednej lub więcej osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20 %.
Wskazując powyższe uznać należy, że kara pieniężna w wysokości 2 000 złotych została określona przez organ w sposób prawidłowy.
Przechodząc natomiast do meritum sporu wskazać należy, że zgodnie z treścią art. 140aa ust. 3 pkt 1, 2, 3 prd karę pieniężną, o której mowa w ust. 1 nakłada się na:
- a. podmiot wykonujący przejazd;
- b. podmiot wykonujący czynności ładunkowe, jeżeli wykonywał te czynności w sposób powodujący przekroczenie któregokolwiek z wymiarów, nacisków osi i masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów, w stosunku do wartości dopuszczalnych lub wartości określanych w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1;
- c. podmiot wykonujący inne niż wymienione w pkt 2 czynności związane z przejazdem pojazdu nienormatywnego, w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1.
Wskazując powyższe podkreślić należy, że w orzecznictwie sądów administracyjnych, jak i poglądach doktryny prezentowane jest jednoznaczne stanowisko, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest odpowiedzialnością niezależną od podmiotów wymienionych w art. 140aa ust. 3 pkt 2 i 3 prd.
Jak prawidłowo wskazuje organ, każdy z podmiotów wskazanych w treści cytowanego przepisu odpowiada za czynności do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia.
Czynnością, za którą odpowiada przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) jest przewóz. Bezsprzecznie odpowiedzialność przewoźnika jest szersza od odpowiedzialności ww. podmiotów, bowiem odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu. Nie ulega wątpliwości,że odpowiedzialność przewodnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie można uznać, że jest to okoliczność istotna dla wyłączenia tej odpowiedzialności. Jak słusznie podkreśla organ przewoźnik zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wymienione w art. 140aa ust. 3 pkt 2 i 3 nie godząc się na wykonanie przewóz pojazdem o nieznanej mu normatywności.
W ocenie Sądu, skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących na dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstanie naruszenia. Za dowód w sprawie nie można uznać braku obecności przewoźnika podczas czynności załadunkowych oraz jego zaufania do podmiotu wykonującego załadunek.
Sąd podkreśla, że okoliczności wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki. Nie wystarczy samo zakwestionowanie swojej odpowiedzialności, konieczne jest przedstawienie dowodów potwierdzających dochowanie w powyższym zakresie należytej staranności. Brak winy musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność musi wykazać dołożenie należytej staranności w prowadzeniu działalności gospodarczej zgodnie z prawem. W sprawie bezsprzecznie doszło do przekroczenia nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Z treści art. 61 ust. 1 i 2 pkt 1 prd wynika, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Przed rozpoczęciem przewozu przewoźnik powinien zatem upewnić się, czy przewożony ładunek nie powoduje naruszenia obowiązujących przepisów.
Wynikająca z przepisów prawa odrębność odpowiedzialności załadowcy od odpowiedzialności przewoźnika potwierdza, że przewoźnik nie może uwolnić się od odpowiedzialności własnej jedynie przez wskazywanie na nieprawidłowe załadowanie towaru przez załadowcę (por. wyrok NSA z 23 czerwca 2016 r., sygn. akt II GSK 140/15 – dostępny w CEBOSA). Nie biorąc udziału w załadunku przewoźnik przejmuje na siebie odpowiedzialność za transportowany ładunek. Jako przedsiębiorca wykonujący działalność gospodarczą ściśle związaną z transportem powinien być świadomy konsekwencji podejmowanych przez siebie decyzji. Realizując przewóz towaru bez możliwości weryfikacji wagi ładunku, poprzestając przy tym wyłącznie na zaufaniu do twierdzeń załadowcy, przewoźnik świadomie naraża się na odpowiedzialność za ewentualną nienormatywność prowadzonego zespołu pojazdów.
Reasumując wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić.
Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 ze zm.) orzekł jak w sentencji.