Uzasadnienie
Zaskarżoną decyzją z [...] lutego 2017 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] grudnia 2016 r., którą nałożono na E. K. jako przewoźnika (dalej skarżąca) karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych.
Jako podstawę materialnoprawną skarżonej decyzji wskazano art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 128 - zwanej dalej p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 1440 - zwana dalej u.d.p.).
Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego na drodze o dopuszczalnym nacisku do 10 ton.
Powyższe rozstrzygnięcie zapadło w następującym stanie faktycznym i prawnym.
Dnia [...] listopada 2016 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Pan P. Z., który wykonywał międzynarodowy przejazd drogowy na trasie Niemcy - Polska z ładunkiem elementów stalowych (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy Pani E. K. prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą: "D.". Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] listopada 2016 r.
W toku czynności kontrolnych dokonano pomiaru długości, szerokości, wysokości oraz ważenia w/w pojazdu wraz z ładunkiem - na legalizowanych wagach przenośnych o nr fabrycznych [...],[...] - w wyniku, którego stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosi 12,35 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) i przekracza 0,35 t (czyli o 23,5%) dopuszczalne wartości. Oznaczało to przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 10 ton.
W tym stanie rzeczy WITD z urzędu wszczął wobec skarżącej, jako przewoźnika, postępowanie administracyjne, o czym ją zawiadomił i pouczył o przysługujących jej prawa i obowiązkach, w tym pouczył o treści art. 140aa ust. 3 p.r.d. i wezwał do przedłożenia stanowiska w sprawie.
Skarżąca w odpowiedzi zakwestionowała przeprowadzone czynności kontrolne obszernie omawiając wątpliwości dotyczące zastosowania procedury pomiarowej.
Decyzją z [...] grudnia 2016 r. WITD nałożył na skarżącą karę pieniężną 15.000 złotych jak za brak zezwolenia kategorii VII. Organ I instancji powołał przepisy art. 64 oraz art. 140ab ust. 1-3 p.r.d., art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d.
W odwołaniu skarżąca podtrzymała swoje stanowisko co do wadliwości czynności kontrolnych i procedury pomiarowej.
GITD w uzasadnieniu skarżonej decyzji przywołał treść przepisów dotyczących pojazdu nienormatywnego, a mianowicie art. 2 ust. 35 a p.r.d., oraz że przejazd takiego pojazdu jest dozwolony pod warunkiem uzyskania stosownego zezwolenia oraz przestrzegania warunków w tym zezwoleniu określonych (art. 64 ust. 1 p.r.d.). Za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub niegodnie z jego warunkami m.in. na podmiot wykonujący przejazd – przewoźnika, nakłada się zaś karę pieniężną (art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 p.r.d.).
Organ odwoławczy wskazał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej normy: nacisk na pojedynczej osi napędowej 12,35 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,35 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,5 %), zaś podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.
Kontrolując decyzje organu I instancji GITD stwierdził, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru równości nawierzchni na stanowisku kontroli pojazdów z dnia [...] maja 2016 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urzędu Miar w [...] dnia [...] grudnia 2014 r. na podstawie Dyrektywy Rady 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. z okresem ważności na okres trzech lat. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz.U. z 2004 r. Nr 4, poz.
23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.
Jak stanowi instrukcja obsługi wag SAW / Seria II, która dotyczy m.in. wag typu SAW 10C/II, eksploatacja tych wag bez wykorzystania żadnych środków możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zwrócić uwagę na konieczność zachowania co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Z instrukcji wag SAW 10C/II wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. W pkt 2.4 Instrukcji podano, że wagę SAW można eksploatować np. "w konfiguracji dwóch wag - przy pomiarach obciążenia osi" bądź "w grupach od 4 do 6 wag, przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi".
Jednakże w pkt 2.5 Instrukcji zaprezentowano jedynie przykładowe sposoby konfiguracji zastosowania wag także przy pomiarach osi wieloskładowych. Proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby:
- - jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami),
- - ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi.
Kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym pod kątem pochylenia terenu legitymującym się protokołem z pomiaru równości nawierzchni na stanowisku kontroli pojazdów z dnia [...] maja 2016 r. Pomiary zawarte w jego treści wskazują, że spadki w miejscu ważenia, umieszczenia wag, mieszczą się w normie tj. 0,07 % - 0,73 % spadku podłużnego i 0,00 % - 0,97 % spadku poprzecznego.
Odpowiadając na zarzuty odwołania organ odwoławczy szczegółowo i obszernie wyjaśnił zastosowana procedurę ważenia dochodząc do wniosku, że wagi użyte do kontroli legitymowały się świadectwem zgodności.
W związku z powyższym GITD uznał, że argumentacja skarżącej o konieczności uwzględniania sumarycznego błędu tj. (+/- 300 kg na oś z ww. rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. oraz (+/- 3,28 %) z treści instrukcji obsługi wag) jest błędna, nie poparta podstawami prawnymi. W konsekwencji organ odwoławczy stwierdził, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo zgodnie z zapisami instrukcji obsługi wag, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, a jej wyniki są w pełni wiarygodne.
Odnosząc się do kolejnych argumentów skarżącej organ odwoławczy zauważył, że dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe w Rzeczpospolitej Polskiej, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Omawiając przepisy prawa unijnego organ wskazał, że zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania:
- - w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów,
- - w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów;
pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I. Obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret dyrektywy 96/53/WE w odniesieniu do masy pojazdów dotyczy ruchu międzynarodowego, w związku z czym nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce.
Strona wykonywała międzynarodowy przejazd drogowy na trasie Niemcy - Polska, lecz podczas kontroli stwierdzono, że nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 12,35 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,11 w górę), a zatem przekraczał wartość 11,5 t.
Zdaniem GITD przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd), czyli podmiot zajmujący się wykonywaniem przewozów, przed rozpoczęciem przejazdu, powinien dokonać porównania planowanej trasy przejazdu (dróg po których zamierza wykonywać przejazd) i parametrów pojazdu z przepisami prawa powszechnie obowiązującego. Brak zastosowania się do ww. przepisów przesądza natomiast o niedochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Organ powołał wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 maja 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 3437/14 w którym "Sąd nie dopatrzył się również naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/5S/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 zgodnie z art. 7 ww. dyrektywy ". Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.".
W polskim prawodawstwie kwestia ta uregulowana została w przepisie art. 41 u.d.p. Sąd ten podzielił w tej kwestii pogląd Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażony w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05: "Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach łub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państw rejestracji łub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. (...) Jako przykład implementacji art. 7 omawianej Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 204 z 2004 r. poz. 2086), który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11,5 t i mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. (...) Takie brzmienie polskiego przepisu w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi.
Wprowadzenie więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej Dyrektywy". W związku z powyższym zarzuty strony dotyczące naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE nie znajdują uzasadnienia (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14)
Organ odwoławczy stwierdził, że w przedmiotowej sprawie organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem.
Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Według organu strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust 4 p.r.d. Złożone wyjaśnienia nie stanowią dowodów świadczących, że strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miała wpływu na powstanie naruszenia bowiem warto pamiętać, że kontrolowany pojazd członowy był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych z uwagi na wielkość nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu.
W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie E. K. zarzuciła;
- - naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym {Dz.U. 1997 nr 98 poz. 602 ze zm.) w związku z § 5 ust. 1 pkt 4 lit. a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. 951 z 2013 roku),
- - naruszenie treści art. 7 k.p.a. poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia,
- - naruszenie art. 6 k.p.a. poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ I instancji bez podstawy prawnej,
- - naruszenie art. 77 § 1 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym,
- - naruszenie art. 107 § 3 k.p.a. poprzez nieodniesienie się do wszystkich uwag i argumentów strony poczynionych w odwołaniu od decyzji organu I instancji.
Mając na uwadze powyższe zarzuty skarżąca wniosła o uchylenie zarówno zaskarżonej decyzji GITD, jak i poprzedzającej ją decyzji WITD. W uzasadnieniu skargi powtórzyła argumentację zaprezentowaną w toku postępowania administracyjnego.
GITD w odpowiedzi na skargę podtrzymał stanowisko zajęte w uzasadnieniu skarżonej decyzji i wniósł o oddalenie skargi jako niezasadnej.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje
Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż Sąd nie dopatrzył się po stronie organu naruszenia przepisów prawa materialnego i procesowego w stopniu mogącym mieć wpływ na ostateczną treść rozstrzygnięcia, a w konsekwencji prowadzić do uchylenia zaskarżonej decyzji.
Ustawodawca ograniczył ruch pojazdów, których rzeczywista masa całkowita, naciski osi i wymiary są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie obowiązek uzyskania zezwolenia. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Stosownie zaś do art. 2 pkt 35a tej ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w ustawie.
Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej; karę tę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.).
W przypadku zatem stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną na podmiot wykonujący przejazd w wysokości przewidzianej w art. 140ab ust. 1 p.r.d:
- 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;
- 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;
- 3) za brak zezwolenia kategorii VII:
- a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,
- b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,
- c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.
Ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 p.r.d.); podmiot wykonujący przejazd zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dmc pojazdu, dopuszczalnych nacisków osi i wymiarów pojazdu, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. W świetle przepisów art. 61 ust. 2 i nast. p.r.d. ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby m.in. nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę i był zabezpieczony przed zmianą położenia..
W rozpoznawanej sprawie przeprowadzona kontrola wykazała, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosi 12,35 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) i przekracza 0,35 t (czyli o 23,5%) dopuszczalne wartości. Oznaczało to przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 10 ton.
Odpowiadając na zarzuty skargi Sąd zauważa, ze wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, stosownie do ich przeznaczenia i sposobu użycia, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdu. Tylko kontrola parametrów pojazdu wykonana z zachowaniem tych zasad i trybu pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. W ocenie Sądu zasady te i tryb kontroli zostały w tej sprawie zachowane, argumentacja organu, która legła u podstaw zaskarżonej decyzji, jest w tym względzie wyczerpująca i przekonująca, przede wszystkim zaś zgodna z mającymi w sprawie zastosowanie przepisami prawa.
Naczelny Sąd Administracyjny (NSA) w wyroku z 7 marca 2013 r. o sygn. akt II GSK 2280/11 zaznaczył, że zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), wagi nieautomatyczne typu SAW 10C/II umożliwiały ustalenie zarówno dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również służą do pomiaru nacisku osi.
Również w wyroku NSA z 17 marca 2015 r. II GSK 1781/14 stwierdzono, że nieautomatyczne wagi typu SAW 10C/II mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i pomiaru nacisku osi. Zatem wagami tymi można było dokonać pomiarów w trakcie kontroli drogowej w niniejszej sprawie i brak jest podstaw do kwestionowania wyników ważenia ww. pojazdu strony. Procedura wyznaczenia nacisków osi, przez sumowanie otrzymanych przez użycie każdej z użytych wag wartości, przy spełnieniu wymagań homologacji (odpowiednie spadki, równość powierzchni terenu) nie pozostaje w sprzeczności z instrukcją producenta wag typu SAW 10C/II. Wynika to z samej treści instrukcji, gdzie również wprost nie odnotowano w żadnym z jej zapisów aby połączenie dwóch wag (pary wag) tzw. interfejsem było jedynym miarodajnym sposobem ich użycia.,
Nie nasuwa istotnych zastrzeżeń Sądu interpretacja i sposób oceny tych materiałów przez organ na użytek i w okolicznościach zastosowanych w sprawie, jak również poczynione w tym zakresie przez organ wnioski i ustalenia – istotne dla podjętego rozstrzygnięcia (por. str. 5 i nast. zaskarżonej decyzji), a wcześniej opis podstaw prawnych zastosowania w sprawie ww. wag SAW 10C/II w nawiązaniu i w przełożeniu na przepisy instrukcji obsługi tych wag oraz przepisy świadectwa ich homologacji (por. str. 5 i nast. zaskarżonej decyzji). Argumentacja organu na ten temat mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów, jest obszerna, szczegółowa i wyczerpuje istotę zagadnienia, tak że nie ma potrzeby jej powtarzania. Wątpliwości strony skarżącej co do zastosowania do pomiarów pojazdu wag legitymujących się świadectwem zgodności, znajdują pełne wyjaśnienie w ustaleniach i argumentacji organu zawartych w nader obszernym uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Także legalność użycia pozostałych urządzeń pomiarowych nie budzi zastrzeżeń Sądu.
Poczynione na wskazanych wyżej przesłankach faktycznych i prawnych sprawy oceny i ustalenia organu w zakresie zastosowania spornych wag typu SAW 10C/II mają też uzasadnienie (i korespondują) w innych, poza już wyżej przytoczonymi, orzeczeniach Naczelnego Sądu Administracyjnego (NSA).
Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05.
Na marginesie zauważyć należy, że poruszane w przywołanych orzeczeniach kwestie ograniczały się do analizy przypadków, w których kontrolowane pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, podczas, gdy w przedmiotowej sprawie nacisk na oś wyniósł 12,35 t. Przewóz ten w oczywisty sposób nie może kwalifikować się jako prawidłowy w świetle przepisów Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązującej państwa członkowskie do udostępnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t.
W ocenie Sądu nie ma również znaczenia okoliczność, czy zmierzenia nacisku osi dokonano parą wag połączonych, czy też nie połączonych odpowiednim przewodem. Nie można przyjąć, że niewiarygodny jest wynik ważenia nacisku osi wagami nie połączonymi, skoro zgodnie z instrukcją obsługi, pojedyncza waga służy do pomiaru obciążenia kół. Zważenie zatem dwoma wagami obciążenia kół jednaj osi i dokonanie sumowania wyniku pomiaru, doprowadzi do uzyskania wartości obciążenia osi.
W świetle powyższego, Sąd uznał, iż niezasadne są podniesione przez skarżącą zarzuty, kwestionujące wiarygodność ustaleń nacisku pojedynczej osi napędowej przy wykorzystaniu, nie połączonych pomostem, przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II.
Odnośnie zarzutu skargi dotyczących naruszenia przepisów postępowania i w nawiązaniu do niezwykle obszernego uzasadnienia skargi bazującego na analizie zagadnień technicznych Sąd uznał, że są one niezasadne.
W szczególności Sąd zauważa, że protokół z kontroli drogowej ma cechy dokumentu urzędowego, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. W myśl tego przepisu, dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Wspomniany protokół, jako dokument urzędowy, korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego (tu kierowcy pojazdu), który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Co do zasady znaczenia dowodowego protokołu z kontroli drogowej nie sposób przecenić. Obrazuje on bowiem stan faktyczny, który później może być trudny, a zasadniczo niemożliwy, do odtworzenia. Orzecznictwo przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej, gdyż zostaje w nim utrwalony stan rzeczy jaki kontrolerzy i osoby uczestniczące w kontroli zastali w momencie jej przeprowadzenia (por. także wyroki NSA z 17 czerwca 2008 r. II GSK 89/08 i z 13 stycznia 2015 r. II GSK 2123/13). Kierowca w tej sprawie podpisał protokół bez zastrzeżeń i nie wnosił żadnych uwag do zastosowanej procedury ważenia.
Sąd podzielił stanowisko organu, który nie dopatrzył się w sprawie dowodów na dochowanie przez stronę należytej staranności w realizacji czynności związanych z ww. przewozem oraz na brak wpływu na powstanie naruszenia.
Poza tym odpowiedzialność za naruszenie ww. przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną, a nie karnoadministracyjną, przewoźników. Ma więc charakter obiektywny, jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Wynika z tego domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które może on obalić jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Ciężar dowodu wykazania tych przesłanek spoczywa na przedsiębiorcy/przewoźniku, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r. II GSK 989/08). Istotą rozwiązania przyjętego w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. (w zw. z ust. 1 tego przepisu) jest, że kara dotyczy samego przejazdu, a organ nie ma obowiązku badania z własnej inicjatywy, czy przewoźnik dochował należytej staranności. Przepis art. 140aa ust. 4 pkt 1 tej ustawy powoduje, że organ – choć nie ma obowiązku poszukiwać dowodów na dochowanie tej staranności lub na brak wpływu na powstanie naruszenia, to jednak nie powinien ich pominąć, oczywiście o ile są mu znane (por. wyrok NSA z 1 grudnia 2016 r. II GSK 1215/15).
Ponadto, jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 23 czerwca 2016 r. sygn. akt II GSK 140/15 odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, ma charakter kaskadowy. Z podmiotowego punktu widzenia możliwa jest więc odpowiedzialność nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu - tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy. Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, przy czym podmiot ten ma możliwość uwolnienia się od niej w przypadkach, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., i słusznie w tym zakresie wskazał Sąd I instancji, że to na wykonującym przewóz drogowy spoczywa ciężar wykazania okoliczności uwalniających go od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Pozostali uczestnicy czynności przewozu (nadawcy, załadowcy, spedytorzy) odpowiadają za zaistniałe naruszenia wyjątkowo, tj. wówczas gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że mieli wpływ lub godzili się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (szerzej na ten temat w wyroku z dnia 11 października 2012 r. sygn. akt II GSK 1357/11, dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem: http://orzeczenia.nsa.gov.pl).
Skoro zatem słuszna jest w tej sprawie ocena organu, że strona nie dostarczyła przekonujących dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o ww. przepisy, organ prawidłowo nie zastosował instytucji umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d.
Reasumując powyższe rozważania Sąd uznał, że w toku przeprowadzonego postępowania w sprawie zbadane zostały wszystkie istotne dla podjętego rozstrzygnięcia okoliczności faktyczne i prawne sprawy. Argumentacja skargi, aczkolwiek obszerna i cytująca obszerne fragmenty orzeczeń innych sądów, nie podważa – zdaniem Sądu – żadnych istotnych w tej sprawie dla końcowego rozstrzygnięcia ustaleń i ocen organu. W konsekwencji Sąd nie dopatrzył się naruszenia przepisów art. 2 pkt 35a p.r.d.w związku z § 5 ust. 1 pkt 4 lit. a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia oraz przepisów art. 6, art.7 i art. 8. art. 77 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a. z przyczyn wyżej wskazanych.
Kontrolując zaskarżoną decyzję oraz decyzję I instancji, Sąd doszedł do wniosku, że organy obu instancji zebrały i rozpatrzyły w sposób wyczerpujący cały materiału dowodowego oraz wyjaśniły dokładnie stan faktyczny sprawy. Argumentacja oraz ocena materiału dowodowego dokonana przez organy mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów, a uzasadnienie zaskarżonej decyzji, jak i decyzji I instancji, spełnia wymogi określone w art. 107 § 3 k.p.a. Organy obu instancji dokonały prawidłowej subsumpcji stanu faktycznego do przepisów prawa materialnego.
W świetle motywów zaskarżonej decyzji skarga ma charakter polemiczny i jest wyrazem odmiennych, niż przyjął to organ, zapatrywań na kwestie objęte rozstrzygnięciem organu. Jednak wobec prawidłowego działania organu w tej sprawie, który nie naruszył – wbrew zarzutom skargi – żadnego z wymienionych w niej przepisów prawa materialnego, jak i procesowego, stanowisko skargi nie mogło odnieść zamierzonego skutku.
Z tych wszystkich powodów Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.