Uzasadnienie
Zaskarżoną decyzją z dnia [...] lipca 2019 r. znak [...] Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej: organ, Prezes ULC) po rozpatrzeniu wniosku P. S.A. (dalej: przewoźnik lotniczy) o ponowne rozpatrzenie sprawy, utrzymał w mocy własną decyzję z dnia [...] czerwca 2018 r. znak [...] stwierdzającą naruszenie przez przewoźnika lotniczego postanowień rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. UE L 46 z 17 lutego 2004 r.); dalej: rozporządzenie (WE) nr 261/2004 w odniesieniu do A. K., M.K., D. K., P. K. i J. K. (dalej: pasażerowie).
Z uzasadnienia zaskarżonej decyzji oraz akt sprawy wynika, że w dniu 12 grudnia 2017 r. do Urzędu Lotnictwa Cywilnego wpłynęły skargi wniesione przez pasażerów na przewoźnika wobec naruszenia przepisów rozporządzenia WE nr 261/2004 w związku z opóźnieniem lotu z dnia [...] lipca 2017 r. [...], na trasie [...] ([...]) – [...] ([...])/[...], który stanowił pierwszy odcinek podróży lotniczej do [...] ([...])/[...]. Start skarżonego lotu był zaplanowany na godzinę [...] czasu lokalnego, natomiast lądowanie na lotnisku w D. na godzinę [...] czasu lokalnego. Przewoźnikiem obsługującym powyższy rejs była spółka P.S.A. z siedzibą w W..
Z wyjaśnień przewoźnika lotniczego wynikało, że skarżony lot był opóźniony o 24 minuty w dolocie (faktyczna godzina przylotu do D. [...]). Pasażerowie mieli rezerwację na kolejny lot [...] na trasie [...] ([...]) – [...] ([...]) którego start był planowany na godzinę 11:25. Pomimo opóźnienia pasażerowie mieli 1 godzinę i 31 minut na przesiadkę na kolejny lot [...]. Przewoźnik lotniczy w swoich wyjaśnieniach wskazał, że pomimo opóźnienia, pasażerowie mieli wystarczająco dużo czasu na przesiadkę na kolejny lot. Standardowy minimalny czas na przesiadkę na lotnisku w D. wynosi bowiem 35 minut.
Natomiast pasażerowie podnieśli w skargach, że nie otrzymali na lotnisku w W. kart pokładowych na drugi odcinek podróży lotniczej. Ze względu na zbyt krótki czas odlotu, pasażerów nie wpuszczono na pokład samolotu do N.. Ponadto, skarżący podnieśli, że przewoźnik nie poinformował ich o przysługujących im prawach pasażerów, nie udzielił im żadnej pomocy, ani nie zwrócił kosztów zakupu biletów lotniczych. Zaznaczyli również, że oprócz 24 minutowego opóźnienia lotu [...], miało miejsce dodatkowe opóźnienie, które wynikało z podstawienia na lotnisku w D. do samolotu [...] uszkodzonych schodów, w związku z czym nie mogli oni opuścić pokładu przez kolejnych kilkanaście minut.
Odległość lotniska w W. do lotniska w N. mierzona metodą trasy po ortodromie wynosi [...] kilometrów.
W dniu [...] czerwca 2018 r. Prezes ULC wydał decyzję, w której stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego postanowień rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez zaniedbanie obowiązku wypłaty na rzecz pasażerów odszkodowania w wysokości po 600 Euro, o którym mowa w art. 7 ust. 1 c) rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Ustalił 14 – dniowy termin usunięcia stwierdzonych naruszeń oraz nałożył na przewoźnika lotniczego karę pieniężną w łącznej wysokości 5.000 zł.
Za okoliczność bezsporną organ uznał to, że skarżony rejs dotarł do D. z opóźnieniem wynoszącym 24 minuty (planowa godzina przylotu: [...], faktyczna godzina przylotu: [...]). Ponadto dalsze opóźnienie, zgodnie z wyjaśnieniami skarżących, spowodowało podstawienie uszkodzonych schodów, co skutkowało tym, że pasażerowie nie mogli opuścić samolotu przez kolejnych kilkanaście minut. W wyniku opóźnienia skarżonego rejsu pasażerowie nie zdążyli na rejs z dnia [...] lipca 2017 r. na trasie D. – N. o oznaczeniu kodowym [...].
Organ zwrócił uwagę, że nieotrzymanie od przewoźnika kart pokładowych na rejs do N. spowodowało, że nie mogli oni na lotnisku w D., skierować się do bezpośrednio do odpowiedniej bramki (gate), ale musieli przejść pełną odprawę. Nie ma zatem, zdaniem organu znaczenia, że minimalny czas na przesiadkę został zachowany, skoro pasażerowie przez opóźnienie powstałe w przylocie skarżonego rejsu, nie zdążyli przejść pełnej odprawy i stawić się do bramki w czasie pozwalającym im na wejście na pokład.
Prezes ULC stwierdził, że w przedmiotowej sprawie przewoźnik nie udowodnił, że opóźnienie skarżonego lotu było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Skoro przewoźnik był zobowiązany do wypłaty odszkodowania, o którym mowa w art. 7 ust 1 lit. c rozporządzenia (WE) nr 261/2004, a tego nie uczynił, to doszło do naruszenie ww. przepisu wobec skarżących poprzez niewypłacenie im kwoty odszkodowania.
Przytaczając treść art. 14 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 organ wyjaśnił, że dał wiarę wyjaśnieniom przewoźnika o udostępnianiu pasażerom pisemnej informacji na temat odszkodowania i pomocy. Ponadto wskazał, że opóźnienie skarżonego rejsu nie wyniosło co najmniej dwóch godzin. Mając to na uwadze. Prezes ULC stwierdził brak naruszenia przepisów rozporządzenia w tym zakresie.
Dalej organ podniósł, że w świetle art 209b ust. 1 ustawy Prawo lotnicze kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art 205a ust. 1, lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy. Skoro zatem przewoźnik nie wykonał w toku postępowania reklamacyjnego względem skarżących obowiązku wypłaty odszkodowania w kwocie 600 Euro dla każdego z nich, za zasadne organ uznał nałożenie kary pieniężnej na przewoźnika w wysokości 1.000 zł za stwierdzony przypadek naruszenia obowiązków wynikających z rozporządzenia (WE) nr 261/2004, którego beneficjentem był dany pasażer (łącznie w wysokości 5.000 zł).
Z powyższą decyzją nie zgodził się przewoźnik lotniczy, który złożył wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy, kwestionując ustalenie opóźnienia związanego z możliwością opuszczenia przez pasażerów samolotu obsługującego rejs [...], bowiem pasażerowie nie przedstawili na tę okoliczność żadnego dowodu. Przewoźnik wskazał również, że nie ma żadnej regulacji prawnej, która zobowiązywałaby linie lotnicze do wydawania kart pokładowych na każdy odcinek podróży w ramach łączonej podróży lotniczej. Przewoźnik podniósł, że w celu udziału w rejsie [...] do N., pasażerowie mogli kierować się bezpośrednio do bramki (gate) wyznaczonej do wejścia na pokład samolotu [...]. W celu otrzymania kart pokładowych nie jest bowiem konieczne opuszczenie strefy tranzytu i ponowne przejście odprawy w strefie ogólnodostępnej.
Przewoźnik złożył też wniosek o wezwanie do wyjaśnień przez Regionalnego Kierownika Obsługi Naziemnej ([...]) w zakresie opóźnienia samolotu, czasu niezbędnego na przesiadkę na lotnisku w D., opóźnienia obsługi w podstawieniu schodów do samolotu oraz kwestii wydania kart pokładowych na drugi odcinek lotu.
Prezes ULC uwzględnił ww. wniosek jednak, jak wyjaśnił, do dnia wydania decyzji II instancji organ nie otrzymał odpowiedzi na ww. wezwanie.
Wobec powyższego Prezes ULC, jako organ II instancji w dniu [...] lipca 2019 r. wydał decyzję, którą utrzymał w mocy własną decyzję z dnia [...] czerwca 2019 r. o stwierdzeniu naruszenia praw pasażerów, podzielając ocenę i ustalenia dokonane w I instancji. Przyjął w efekcie, że przewoźnik nie dowiódł, by opóźnienie skarżonego lotu było spowodowane przez nadzwyczajne okoliczności, o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 i których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W wyniku opóźnienia lotu [...], skarżący pasażerowie utracili kolejne połączenie na trasie D. – N., który był planowany na godzinę [...] czasu lokalnego.
W uzasadnieniu ww. decyzji organ odwołując się do nieprawomocnego wyroku tut. Sądu z dnia 10 maja 2017 r. sygn. akt VII SA/Wa 1452/16 stwierdził, że opóźnienie związane z zarządzaniem ruchem lotniczym stanowi okoliczność nadzwyczajną wtedy, gdy kontrola ruchu powietrznego zawiesza operacje lotnicze lub wprowadza ograniczenia w operacjach lotniczych w portach lotniczych wylotu lub przylotu lub w przestrzeni lotniczej, w której dany statek powietrzny ma operować. Przewoźnik lotniczy jako podmiot zawodowo trudniący się przewozem lotniczym powinien na etapie planowania lotów (sprzedaży określonych połączeń) przewidzieć, iż kontrola lotów może nieznacznie zmienić trasę przelotu, skierować do swoistej "poczekalni" na lądowanie w docelowym porcie lotniczym i w tym zakresie uwzględnić ewentualną zmianę w planowanym czasie przełom. Sytuacje związane z zatłoczeniem i zagęszczeniem operacji lotniczych na lotnisku są powszechnie znane.
Zdarzenia spowodowane rutynowymi, typowymi działaniami służb ruchu lotniczego (jak np. konieczność oczekiwania na start lub lądowanie), nie powoduje zwolnienia z odpowiedzialności odszkodowawczej, w sytuacji gdy zaplanowany przez przewoźnika lotniczego czas na przesiadkę na kolejny lot był zbyt krótki. Wystarczyło nawet kilkunastominutowe opóźnienie pierwszego lotu, aby pasażerowi nie zdążyli na odprawę na kolejny lot.
Z decyzją organu II instancji nie zgodził się przewoźnik lotniczy (dalej także skarżący), wnosząc skargę do tut. Sądu i zarzucając zaskarżonej decyzji naruszenie:
- a) art. 7, 75 § 1, art. 77 § 1, art. 78 § 1, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a. poprzez dowolną ocenę stanu faktycznego niepopartą zebraniem i rozpatrzeniem całokształtu materiału dowodowego tj. wyjaśnień Regionalnego Kierownika Obsługi Naziemnej ([...]) M. S.. oparcie się przez Organ wyłącznie na ustaleniach faktycznych dokonanych w ramach postępowania pierwszoinstancyjnego i w rezultacie błędne przyjęcie, że:
- - pasażerowie nie zdążyli na rejs o oznaczeniu kodowym [...] z dnia [...] lipca 2017 r., w wyniku opóźnienia poprzedniego odcinka podróży, tj. rejsu o oznaczeniu kodowym [...] z dnia [...] lipca 2017 r., podczas gdy opóźnienie to obiektywnie nie miało wpływu na możliwość odbycia kolejnego odcinka podróży, bowiem realny czas na transfer był znacznie dłuższy, niż przewidują to minima dla lotniska;
- - skarżący nie zdążyli na rejs o oznaczeniu kodowym [...] z dnia [...] lipca 2017 r., w wyniku braku otrzymania na lotnisku w W. kart pokładowych na drugi odcinek podróży lotniczej, podczas gdy obowiązek wydania kart pokładowych na wszystkie odcinki podróży nie ma oparcia w żadnym przepisie prawnym oraz wbrew ustaleniom Organu, pasażerowie nie musieli przejść pełnej odprawy na kolejny rejs, a karty pokładowe zostałyby im wydane w strefie zastrzeżonej lotniska, tj. przy bramce (gate);
- - opóźnienie rejsu o oznaczeniu kodowym [...] z dnia [...] lipca 2017 r. było większe niż 24 minuty z uwagi na awarie schodów, podczas gdy pasażerowie nie przedstawili żadnego dowodu potwierdzającego to zdarzenie;
- - przewoźnik dopuścił się naruszenia przepisów prawa, gdyż nie wywiązał się z obowiązku wypłaty odszkodowań po 600 Euro na rzecz każdego z pasażerów, podczas gdy P.dowiódł, że odmowa wpuszczenia pasażerów na pokład samolotu [...] z dnia [...] lipca 2017 r. nie była spowodowana okolicznościami leżącymi po stronie przewoźnika, a zatem nie był on zobowiązany do wypłaty odszkodowania;
- b) art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. w zw. z art. 5 ust. 3 w zw. z art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w zw. z art. 209 b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze poprzez utrzymanie wadliwej decyzji w mocy, zobowiązanie przewoźnika do wypłaty pasażerom odszkodowania i nałożenie na przewoźnika kary pieniężnej, w sytuacji, gdy nie doszło do niewykonania bądź nienależytego wykonania przez przewoźnika zobowiązania wynikającego z przepisów ww. rozporządzenia.
Na podstawie art. 106 § 3 p.p.s.a. skarżący przewoźnik wniósł o przeprowadzenie dowodów uzupełniających z dokumentów w postaci wyjaśnień złożonych pisemnie przez M. S. w związku z wezwaniem organu. W oparciu o podniesione zarzuty skarżący wniósł o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji.
W uzasadnieniu skargi podniesiono, że organ dokonał błędnych ustaleń, ponieważ nie wziął pod uwagę twierdzeń wskazanych przez przewoźnika we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy, a także wyjaśnień przedłożonych przez [...] - osobę, która ma wiedzę o wszelkich okolicznościach związanych z przeprowadzeniem operacji lotniczych w nadzorowanych przez siebie portach lotniczych. Wskutek tego dokonał nieprawidłowych ustaleń faktycznych.
Zdaniem skarżącego organ w sposób nieuzasadniony powołuje się na orzecznictwo związane zarządzaniem ruchem lotniczym, w sytuacji gdy przewoźnik na żadnym etapie postępowania nie powoływał się na okoliczności związane z opóźnieniem, jako okoliczności mające charakter nadzwyczajny. Skarżący stoi natomiast na stanowisku, że zaplanowany i realny (tj. skrócony ze względu na opóźnienie) czas na przesiadkę na kolejny lot był przekraczający znacznie minima wymagane w tym porcie i zdecydowanie wystarczający, by pasażerowie mogli zdążyć na kolejny rejs do N.. Jednak pomimo braku takiej potrzeby opuścili oni strefę tranzytową, by ponownie przejść odprawę, pomimo że karty pokładowe były dostępne dla pasażerów przy bramce (gate) na rejs do N..
W odpowiedzi na skargę organ podtrzymał dotychczasowe stanowisko w sprawie i wniósł o jej oddalenie
Pismem procesowym z dnia 18 maja 2020 r. pasażerowie wnieśli odpowiedź na skargę przewoźnika domagając się jej oddalenia. Podkreślili, że poza opóźnieniem w przylocie do D. o 24 minuty, dalsze opóźnienie spowodowało podstawienie uszkodzonych schodów, przez co niemożliwe było opuszczenie samolotu przez kolejnych kilkanaście minut. Powtórzyli (podobnie jak w złożonej reklamacji – skardze), że nie otrzymali od przewoźnika karty pokładowej na drugi odcinek podróży D. – N., co skutkowało dalszymi opóźnieniami i ostatecznie niewpuszczeniem pasażerów na pokład samolotu do N.. Pasażerowie podnieśli, że zgodnie z instrukcją otrzymaną od agenta L. na lotnisku w W., karta pokładowa miała być wystawiona bez problemów w porcie przesiadkowym D., co jednak nie nastąpiło.
Dodatkowo na lotnisku w W. otrzymali od agenta L. informację, że przewoźnik [...] ma zmianę systemu komputerowego, stąd wydanie drugich kart pokładowych na lot do N. otrzymają w D.. Pomimo tego zdaniem uczestników, przewoźnik L. w żaden sposób nie pomógł, ani nie zapobiegł prewencyjnie wtórnym komplikacjom w postaci problemów z otrzymaniem kart pokładowych w sytuacji gdy miał dużo czasu, by w Warszawie podjąć racjonalne środki i nie doprowadzić do problemów z wydaniem kart. Pasażerowie wskazali, że ich postępowanie było zgodne z wytycznymi P.i to właśnie w punkcie Help Desk na lotnisku w D. nie otrzymali kart pokładowych, jak sugeruje przewoźnik.
Odnosząc się do zarzutu skargi, że to pasażerowie ponoszą winę za nieudany transfer na rejs do N., przedłożyli oni dowód, w postaci kopii karty [...] w S., świadczący o wylataniu 11 500 mil i wskazujący ich zadaniem, na częste podróżowanie i umiejętność poruszania się po lotnisku.
Po zapoznaniu się z treścią skargi przewoźnika Prezes ULC, działając w trybie tzw. autokontroli, decyzją z dnia [...] września 2019 r. znak [...] uchylił w całości własną decyzję z dnia [...] lipca 2019 r. i stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w odniesieniu do pasażerów.
W związku z wniesieniem przez pasażerów skargi na powyższą decyzję z dnia [...] września 2019 r. postanowieniem z dnia [...] stycznia 2020 r. sygn. akt VII SA/Wa 2073/19 tut. Sąd na podstawie art. 125 § 1 pkt 1 p.p.s.a. zawiesił postępowanie w sprawie ze skargi P.S.A. uznając, że wynik postępowania w sprawie ze skargi pasażerów na decyzję autokontrolną ma znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy ze skargi przewoźnika, albowiem decydować będzie o jej ewentualnej bezprzedmiotowości w razie pozostawienia decyzji autokontrolnej w obrocie prawnym.
Wyrokiem z dnia 23 lipca 2020 r. sygn. akt VII SA/Wa 2515/19 tut. Sąd uchylił decyzję Prezesa ULC z dnia [...] września 2019 r. Wobec uprawomocnienia się tego orzeczenia (z dniem 22 października 2020 r.) postanowieniem z dnia [...] listopada 2020 r. sygn. akt VII SA/Wa 2073/19 zostało podjęte zawieszone postępowanie sądowe ze skargi przewoźnika.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje
Zgodnie z art. 3 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2019 r. poz. 2325 ze zm.), dalej jako "p.p.s.a.", sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie. Przedmiotem kontroli jest badanie, czy organy administracji w toku rozpoznania sprawy nie naruszyły prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na jej wynik.
Uwzględnienie skargi następuje tylko w przypadku stwierdzenia przez Sąd naruszenia przepisów prawa materialnego lub istotnych wad w prowadzonym postępowaniu (art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a.). Stosownie zaś do art. 134 § 1 p.p.s.a., Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną
W ocenie Sądu analizowana pod tym kątem skarga zasługuje na uwzględnienie, ponieważ decyzja narusza przepisy art. 7, art. 77 § 1, art. 107 § 3 k.p.a.
W pierwszej kolejności należy wskazać, że Prezes ULC w swej działalności, jako organ administracji publicznej, związany jest przepisami kodeksu postepowania administracyjnego – w tym zasadami ogólnymi postępowania administracyjnego. Zgodnie z art. 7 k.p.a. organy administracji publicznej z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli.
Przez dokładne wyjaśnienie stanu sprawy, rozumieć należy dokonanie takich ustaleń, które pozwalają na reasumpcję prawną. Innymi słowy, organ ma tak ustalić stan faktyczny, aby nie było wątpliwości co do podjętego rozstrzygnięcia.
Należy zgodzić się ze skarżącym, że decyzje Prezesa ULC wydane zarówno w I jak i II instancji nie wyjaśniają dostatecznie podstawowej kwestii, a mianowicie tego, czy po stronie przewoźnika istotnie doszło do niewykonania bądź nienależytego wykonania zobowiązania wynikającego z przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004.
Zgodnie z art. 1 ww. rozporządzenia, ma ono zastosowanie do trzech zdarzeń tj. odwołania, opóźnienia lotu i odmowy przyjęcia pasażera na pokład. "Odmowa przyjęcia na pokład" zgodnie z definicją legalną zawartą w art. 2 lit. j rozporządzenia (WE) nr 261/2004 oznacza odmowę przewozu pasażerów danym lotem, pomimo że stawili się oni do wejścia na pokład zgodnie z warunkami ustanowionymi w art. 3 ust. 2, chyba że odmowa przyjęcia na pokład jest racjonalnie uzasadniona, w szczególności przyczynami związanymi ze zdrowiem, wymogami bezpieczeństwa lub niewłaściwymi dokumentami podróżnymi.
W myśl art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, ma ono zastosowanie do pasażerów, którzy posiadają potwierdzoną rezerwację na dany lot oraz co do zasady, stawią się na odprawę pasażerów zgodnie z wymogami i w czasie określonym uprzednio na piśmie (w tym poprzez środki elektroniczne) przez przewoźnika lotniczego lub, jeżeli czas nie został określony, nie później niż 45 minut przed ogłoszoną godziną odlotu.
Stosownie natomiast do art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w przypadku odmowy przyjęcia pasażerów na pokład wbrew ich woli, obsługujący przewoźnik lotniczy niezwłocznie wypłaca im odszkodowanie, zgodnie z art. 7 i udziela pomocy zgodnie z art. 8 i 9 rozporządzenia.
Z niekwestionowanych ustaleń organu wynika, że pasażerowie na podstawie potwierdzonej rezerwacji mieli odbyć w dniu [...] lipca 2017r. podróż lotniczą na trasie W. – D. rejsem o oznaczeniu kodowym [...], który stanowił pierwszy odcinek podróży lotniczej do N..
Okolicznością bezsporną w sprawie pozostaje również, że powyższy rejs był opóźniony w przylocie do D. o 24 minuty (planowana godzina przylotu: [...], faktyczna godzina przylotu: [...]), przy czym pasażerowie mieli rezerwację na kolejny lot [...] na trasie D.– N., którego start był planowany na godzinę [...] czasu lokalnego.
Z wyjaśnień pasażerów wynika, że oprócz 24 minut opóźnienia lotu [...] miało miejsce dodatkowe opóźnienie wynikające z faktu podstawienia uszkodzonych schodów, przez co nie mogli oni opuścić pokładu samolotu przez kolejnych kilkanaście minut. Z wyjaśnień tych wynika również, że pasażerowie nie otrzymali od przewoźnika kart pokładowych na rejs do N., przez co nie mogli na lotnisku w D. skierować się bezpośrednio do odpowiedniej bramki (gate), ale musieli przejść pełną odprawę, co skutkowało dalszymi opóźnieniami i ostatecznie niewpuszczeniem pasażerów na pokład samolotu do N..
Skarżący przewoźnik wskazuje natomiast, że pomimo opóźnienia pasażerowie mieli 1 godzinę i 31 minut na przesiadkę na kolejny lot [...], a więc wystarczająco dużo czasu. Standardowy minimalny czas na przesiadkę na lotnisku w D. wynosi bowiem 35 minut. Ponadto w celu otrzymania kart pokładowych na kolejny odcinek podróży nie było konieczne opuszczenie strefy tranzytu i ponowne przejście odprawy w strefie ogólnodostępnej.
Przypomnieć należy, że decyzje Prezesa ULC zostały oparte na stwierdzeniu, że bez znaczenia w sprawie jest to, że minimalny czas na przesiadkę został zachowany, skoro pasażerowie przez opóźnienie powstałe w przylocie skarżonego rejsu [...], nie zdążyli przejść pełnej odprawy i stawić się do bramki w czasie pozwalającym im na wejście na pokład samolotu do N., w efekcie czego nie zdążyli na rejs [...] z dnia [...] lipca 2017 r. na trasie D. – N.. Jednocześnie organ stwierdził, że mimo uwzględnienia wniosku przewoźnika o przeprowadzenie dowodu z wyjaśnień Regionalnego Kierownika Obsługi Naziemnej ([...]) w zakresie opóźnienia samolotu, czasu niezbędnego na przesiadkę na lotnisku w D., opóźnienia obsługi w podstawieniu schodów do samolotu oraz kwestii wydania kart pokładowych na drugi odcinek lotu, do dnia wydania decyzji II instancji organ nie otrzymał odpowiedzi na ww. wezwanie.
Zdaniem Sądu stwierdzając naruszenie przez skarżącego przewoźnika postanowień rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez zaniedbanie obowiązku wypłaty na rzecz pasażerów odszkodowania w wysokości po 600 Euro, o którym mowa w art. 7 ust. 1 c) ww. rozporządzenia Prezes ULC dokonał analizy przyczynowo skutkowej w oparciu o dowolną ocenę stanu faktycznego sprawy, niepopartą wcześniejszym zebraniem i rozpatrzeniem materiału dowodowego.
Zauważyć należy, że we wniosku o ponowne rozpoznanie sprawy przewoźnik podniósł, że organ nie wziął pod uwagę wszystkich okoliczności sprawy, oparł się przy dokonywaniu ustaleń w głównej mierze na wyjaśnieniach pasażerów, co skutkowało błędnym obciążeniem go odpowiedzialnością za utratę przez pasażerów połączenia do N.. Skarżący wskazał, że fakt braku otrzymania przez pasażerów na lotnisku w Warszawie kart pokładowych na rejs [...] nie powodował konieczności przejścia przez nich pełnej odprawy i tym samym wyjścia ze strefy zastrzeżonej lotniska (tzw. tranzyt).
W związku z powyższym skarżący we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy wniósł o zobowiązanie M. S. - Regionalnego Kierownika Obsługi Naziemnej ([...]) przewoźnika odpowiadającego w imieniu P.za obsługę naziemną w porcie D. o złożenie wyjaśnień:
- - w jaki sposób (gdzie) można dostać karty pokładowe na kolejny odcinek rejsu w porcie lotniczym [...];
- - czy w przypadku braku otrzymania kart pokładowych na kolejny odcinek podróży konieczne jest ponowne przechodzenie odprawy;
- - czy czas, jaki mieli pasażerowie na dokonanie transferu był wystarczający, by w zwykłym toku czynności, bez wychodzenia ze strefy zastrzeżonej lotniska, stawić się punktualnie do wejścia na pokład samolotu realizującego kolejny odcinek.
Z uzasadnienia zaskarżonej decyzji wynika, że mimo przychylenia się do powyższego wniosku dowodowego (wezwanie skierowane do Regionalnego Kierownika Obsługi Naziemnej z dnia 23 listopada 2018 r.) Prezes ULC nie otrzymał odpowiedzi na ww. wezwanie. Tymczasem załączone do skargi dokumenty (wydruk potwierdzający doręczenie przesyłki) wskazują, że taka odpowiedź wpłynęła do organu w dniu [...] grudnia 2018 r. Kopię tej odpowiedzi skarżąca również załączyła. Okoliczność otrzymania odpowiedzi wydaje się być bezsporna skoro organ w oparciu m.in. o ten dokument w trybie autokontroli decyzją z dnia [...] września 2019 r. uchylił własną decyzję z dnia [...] lipca 2019 r. (prawomocnym wyrokiem z dnia 23 lipca 2020 r. tut.
Sąd uchylił decyzję autokontrolną, o czym mowa w części historycznej uzasadnienia). Zatem podjęcie przez organ rozstrzygnięcia nastąpiło bez wyjaśnienia zasadniczej w sprawie kwestii, kto (pasażerowie, czy przewoźnik lotniczy), ponosi odpowiedzialność za nieudany transfer do N.tj. za zbyt późne przybycie pasażerów do bramki i nieprzyjęcie na pokład [...] do N..
Zgodzić się należy ze skarżącą, że organ oparł się w głównej mierze na wyjaśnieniach pasażerów nie czyniąc własnych ustaleń także co do tego jakie faktycznie było opóźnienie lotu [...] z W. do D., (pierwszy odcinek podróży pasażerów) zważywszy, że poza opóźnieniem w dolocie o 24 minuty, nie mogli oni, jak twierdzą, opuścić pokładu z uwagi na podstawienie uszkodzonych schodów. Nie sposób ocenić zatem, jaki wpływ incydent z uszkodzonym schodami miał wpływ na dalszą podróż, co w konsekwencji czyniło co najmniej przedwczesne przyjęcie, że zbyt późne przybycie pasażerów do dedykowanej bramki (dla zrealizowania drugiego odcinka podróży z D. do N.) nie było spowodowane okolicznościami, za które nie odpowiadają oni sami. Innymi słowy niewyjaśniona pozostaje kwestia, nie tyle opóźnienia w dotarciu do D. w znaczeniu osiągnięcia pozycji postojowej przez samolot, co ustalenia w jakim czasie pasażerowie mogli go opuścić.
Zgodnie z art. 205b ust. 5 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz.U. z 2019 r., poz. 1150) ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie przepisów rozporządzenia nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika lotniczego. Zatem, aby zwolnić się z odpowiedzialności odszkodowawczej, to przewoźnik lotniczy musi dowieść, że do odwołania lotu (czy znacznego jego opóźnienia) w ogóle nie doszło, bądź doszło na skutek okoliczności wypełniających dyspozycję art. 5 ust. 3 rozporządzenia.
Jakkolwiek rozporządzenie (WE) nr 261/2004 nie definiuje rzeczywistego czasu przylotu, to w wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 4 września 2014 r. w sprawie C-452/13 Germanwings GmbH przeciwko Ronny Henning wyjaśniono, że pojęcie "czasu przylotu" używane do celów określenia wielkości opóźnienia, którego doświadczyli pasażerowie danego lotu, odpowiada chwili, w której co najmniej jedne z drzwi samolotu otwierają się, przy założeniu, że w owym momencie pasażerowie mają prawo opuścić maszynę. Tymczasem w aktach sprawy nie ma żadnego dokumentu, z którego organ mógłby pozyskać dane odnośnie ustalenia w jakim czasie pasażerowie podróżujący w dniu [...] lipca 2017 r. rejsem o oznaczeniu kodowym [...], mogli po przylocie do D., opuścić maszynę obsługującą ten rejs.
Dla ustalenia czasu przylotu organ winien mieć na uwadze, że w odniesieniu do każdej operacji lotniczej przewoźnik obowiązany jest do przesyłania do lotniskowych systemów informatycznych depesz MVT, zgodnych ze standardem IATA. Dokumenty te obrazują przebieg całego lotu i jednoznacznie powinna z nich też wynikać poza godziną wylądowania samolotu, także godzina otwarcia drzwi w samolocie po zakończeniu lotu (on-block). Depesze MVT są dokumentami oficjalnymi, zawierającymi informacje wprowadzane przez kapitana samolotu i przekazywanymi do systemu informatycznego lotniska.
Wobec pominięcia wyjaśnień (o czym była mowa powyżej) Regionalnego Kierownika Obsługi Naziemnej, nie zweryfikowane zostały również twierdzenia pasażerów, że w związku z nieotrzymaniem kart pokładowych na kolejny odcinek podróży na lot [...] nie mogli na lotnisku w D. skierować się bezpośrednio do odpowiedniej bramki (gate), ale musieli przejść pełną odprawę, co w sytuacji opóźnienia powstałego przy przylocie rejsu [...] spowodowało, że nie zdążyli takiej odprawy przejść i stawić się do bramki w czasie pozwalającym im na wejście na pokład samolotu do N..
Na niedostaki postępowania wyjaśniającego I instancji zwracali uwagę sami pasażerowie, którzy na etapie wniosku przewoźnika o ponowne rozpoznanie sprawy i wobec zawartego w nim wniosku dowodowego o zobowiązanie do wyjaśnień Regionalnego Kierownika Obsługi Naziemnej ([...]), domagali się rozszerzenia tezy dowodowej o kwestie: przyczyn nieotrzymania kart pokładowych na drugi odcinek lotu do D. w W. przy odprawie w dniu [...] lipca 2017 r.; w jaki sposób i gdzie pasażerowie w dniu [...] lipca 2017 r. na lotnisku w D.powinni otrzymać karty pokładowe na lot [...] do N.; w przypadku nieotrzymania tych kart u przewoźnika P.i awarii systemu u przewoźnika [...] dlaczego nikt z obsługi naziemnej nie przyszedł z pomocą pasażerom - wiedząc, że bez nowych kart pokładowych na kolejny odcinek lotu czas na transfer może być za krótki; z jakiej przyczyny w dniu 13 lipca 2017 r. pomoc w Help Desk skierowała pasażerów do odprawy w strefie ogólnodostępnej; z jakiej przyczyny przewoźnik P.wiedząc o awarii systemu u przewoźnika [...], nie zadbał o pomoc przy transferze w D.; na kim spoczywał obowiązek wydania kart pokładów na rejsie międzykontynentalnym [...]- [...]- [...] w dniu [...] lipca 2017 r.; czy przewoźnik P.posiada swojego przedstawiciela na lotnisku w D., a jeśli tak, to czy w dniu[...]lipca 2017 r. wykonywał swoje obowiązki na stanowisku; dlaczego nieuwzględniono faktu podstawienia uszkodzonych schodów do samolotu na lotnisku w D..
Z akt sprawy nie wynika, by organ podjął jakąkolwiek próbę wyjaśnienia ww. okoliczności, choć zdaniem Sąd miały one istotny wpływ na wynik sprawy, bowiem dotyczyły przyczyn braku możliwości kontunuowania przez pasażerów podróży do N.rejsem [...], a w konsekwencji dotarcia przez nich do miejsca docelowego dopiero w dniu 14 lipca 2017 r. tj. dobę później, niż pierwotnie przewidziana godzina przylotu.
Rację ma również skarżący przewoźnik, że w zaskarżonej decyzji organ w sposób nieuprawniony powołuje się na orzecznictwo sądowadministracyjne związane z zarządzaniem ruchem lotniczym twierdząc, że "przewoźnik jako podmiot zawodowo trudniący się przewozem lotniczym powinien na etapie planowania lotów przewidzieć, że kontrola lotów może nieznacznie zmienić trasę przelotu, skierować do swoistej "poczekalni" na lądowanie w docelowym porcie lotniczym i w tym zakresie uwzględnić ewentualną zmianę w planowanym czasie przelotu. Sytuacje związane z zatłoczeniem i zagęszczeniem operacji lotniczych na lotnisku są powszechnie znane". Przewoźnik na żadnym etapie postępowania nie powoływał się na okoliczności związane z opóźnieniem, jako mające charakter nadzwyczajny. Wskazywał natomiast konsekwentnie, że zaplanowany i realny czas - skrócony ze względu na opóźnienie rejsu [...] - na przesiadkę na kolejny lot był przekraczający znacznie minima wymagane w tym porcie i zdecydowanie wystarczający, by pasażerowie mogli zdążyć na kolejny rejs do N. Podsumowując należy podkreślić, że zgodnie z art. 107 § 1 i 3 k.p.a. każda decyzja wydana przez organ administracji publicznej powinna zawierać uzasadnienie faktyczne i prawne.
W myśl postanowień tego przepisu uzasadnienie faktyczne powinno w szczególności zawierać wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej.
Na podstawie powołanego przepisu organ musi zając stanowisko wobec całego materiału dowodowego oraz uzasadnić jasno i należycie swoje zdanie, a w szczególności wyjaśnić na jakiej podstawie uznał pewne fakty za prawdziwe (por. wyrok NSA z dnia 13 grudnia 1988 r., sygn. akt II SA 497/88, ONSA z 1989 r. Nr 2, poz. 68 oraz wyrok NSA z dnia 3 lutego 1999 r., sygn. akt IV SA 1010/97, Baza Orzeczeń LEX nr 48684). W ocenie Sądu uzasadnienia decyzji wydanych przez Prezesa ULC w I i II instancji powyższych wymogów nie spełniają, ponieważ brak jest w nich wyczerpującej analizy przyczyn odmowy wpuszczenia pasażerów na pokład lotu [...], a w konsekwencji ustalenia, czy doszło wobec zaistniałej sytuacji do niewykonania, bądź nienależytego wykonania przez przewoźnika zobowiązania wynikającego z przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004.
Zaskarżona decyzja, jak i poprzedzająca ją decyzja Prezesa ULC zostały wydane zarówno z naruszeniem powołanych w skardze przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004, art. 209b ust. 1 Prawo lotnicze, jak art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. Przy czym naruszenie przez organ przepisów postępowania niewątpliwe mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.
Organ przyjmując, że przewoźnik naruszył postanowienia art. 7 ust. 1 lit. c) w zw. z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) 261/2002 nie przeprowadził wyczerpującego postępowania dowodowego, zaś dowodów, do przeprowadzenia których się przychylił (wyjaśnienia Regionalnego Kierownika Obsługi Naziemnej) w ogóle nie ocenił. W ten sposób dokonał dowolnej oceny stanu faktycznego.
Ponownie rozpatrując skargę Prezes ULC uwzględni ocenę prawną wyrażoną w niniejszym uzasadnieniu i przeprowadzi postępowanie z zachowaniem reguł wynikających z art. 7 i 77 § 1 k.p.a. Organ będzie miał obowiązek ponownego rozstrzygnięcia sprawy w jej całokształcie, tj. zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego, w tym także dowodów zgłaszanych przez pasażerów.
Z powyższych względów Sąd uchylił zaskarżoną decyzję na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. Na podstawie art. 135 p.p.s.a. uchylono także decyzję Prezesa ULC wydaną w I instancji, ponieważ załatwienie sprawy, w kontekście wymogu zachowania zasady dwuinstancyjności postępowania wymaga uzupełnienia postępowania dowodowego przez ten organ.
O kosztach postępowania Sąd orzekł na podstawie art. 200 w zw. z art. 205 § 2 p.p.s.a. Na koszty te złożył się uiszczony wis od skargi (200 zł), koszt pełnomocnika (480 zł) oraz opłaty od pełnomocnictwa (17 zł).