Uzasadnienie
Przedmiotem skargi, wniesionej przez M. M. i R. M. (dalej: "skarżący"), jest decyzja Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej: "Prezes ULC", "organ") z [...] listopada 2017 r., nr [...], którą organ uchylił decyzję własną z [...] lipca 2017 r., nr [...] [...], i stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego [...] sp. z o.o. z siedzibą w [...] przepisów rozporządzenia WE nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/WE (Dz. Urz. UE L 46 z 17.2.2004), zwanego dalej,,rozporządzeniem (WE) nr 261/2004".
Zaskarżoną decyzję wydano w następującym stanie faktycznym i prawnym.
[...] maja 2017 r. do Prezesa ULC wpłynęła skarga M. M. i R. M. o stwierdzenie naruszenia przez przewoźnika lotniczego praw pasażerów określonych przepisami rozporządzenia, dotycząca lotu z [...] lipca 2016 r. na trasie [...] ([...]) – [...]([...]) o oznaczeniu kodowym [...].
Przewoźnik lotniczy, wezwany do złożenia wyjaśnień w sprawie, nie przedstawił swojego stanowiska oraz nie złożył żadnych wyjaśnień.
Decyzją z [...] lipca 2017 r. Prezes ULC stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego [...] sp. z o.o. z siedzibą w [...] art. 7 ust. 1 lit. a w związku z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, polegające na zaniedbaniu obowiązku wypłaty na rzecz T. K., A. K., A. K., L. B., J. B., S. B., A. O.-B., M. M. oraz R.M., odszkodowania w kwocie 250 EUR dla każdego z nich, ustalił termin usunięcia tych nieprawidłowości w ciągu czternastu dni od dnia uprawomocnienia się decyzji oraz nałożył na przewoźnika lotniczego karę pieniężną w łącznej wysokości 9.000 zł. W uzasadnieniu decyzji Prezes ULC podał, że wskazani pasażerowie [...] lipca 2016 r. mieli odbyć podróż na trasie [...] ([...]) – [...] ([...]), lotem o oznaczeniu kodowym [...], z planowaną godziną startu 09:20 czasu lokalnego (07:20 UTC) i lądowania 12:35 czasu lokalnego (09:35 UTC). Mierzona metodą trasy po ortodromie odległość z lotniska w [...] ([...]) na lotnisko w [...] ([...]) wynosi 1.357 kilometrów.
Lot został opóźniony - start nastąpił ok. godz. 12:30 czasu lokalnego, a lądowanie ok. godz. 15:35 czasu lokalnego. Żaden z pasażerów nie zrezygnował z połączenia opóźnionym lotem. Pasażerowie dowiedzieli się o nieregularności lotu na lotnisku, a przewoźnik nie zapewnił pasażerom stosownej opieki. Ustalono, że przewoźnik lotniczy nie naruszył art. 14 rozporządzenia. Prezes ULC powołał się na art. 205b ust. 5 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (t.j. Dz. U. z 2017 r. poz. 959 z późn. zm.; dalej: "Prawo lotnicze") i stwierdził, że w sytuacji, gdy przewoźnik lotniczy nie przesłał wyjaśnień w kwestii wymiaru oraz przyczyn opóźnienia skarżonego lotu, należało uznać, że opóźnienie tego lotu przekroczyło 3 godziny w przylocie do miejsca docelowego ([...]), co wynikało z treści skarg pasażerów, oraz że opóźnienie to nie było spowodowane przez okoliczności nadzwyczajne. Swoje rozstrzygnięcie w przedmiocie obowiązku wypłaty na rzecz pasażerów stosownego odszkodowania Prezes ULC uzasadnił w oparciu o wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 19 listopada 2009 roku w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07, w którym stwierdzono, iż art. 5, 6 i 7 rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania, pasażerów opóźnionych lotów należy traktować jak pasażerów lotów odwołanych.
To oznacza, że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania jeżeli w wyniku opóźnienia lotu poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny i przewoźnik nie udowodnił, że przyczyną opóźnienia lotu były nadzwyczajne okoliczności, zwalniające przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty pasażerom zryczałtowanego odszkodowania.
Przewoźnik lotniczy [...] sp. z o.o. wystąpił do Prezesa ULC z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie sprawy.
Po ponownym rozpoznaniu sprawy Prezes ULC decyzją z [...] listopada 2017 r., działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowanie administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257, dalej: "k.p.a.") w związku z art. 205a ust. 1 i art. 205b ust. 1 Prawa lotniczego, w związku i art. 6, art. 7 ust. 1 lit. a, art. 8, art. 9, art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, uchylił decyzję z 17 lipca 2017 r. i w tym zakresie stwierdził brak naruszenia przepisów rozporządzenia przez przewoźnika lotniczego. W uzasadnieniu decyzji Prezes ULC wskazał, że stosownie do art. 6 ust. 1, w związku z rozumianym a contrario art. 2 lit. I rozporządzenia (WE) nr 261/2004, "opóźnienie lotu" oznacza odbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce, a którego start był opóźniony w stosunku do planowanego czasu startu.
Z uwagi na okoliczność, że skarżony lot, na który potwierdzoną rezerwację posiadali wszyscy wskazani pasażerowie, nastąpił po planowanej godzinie startu, należało stwierdzić, że lot ten był lotem opóźnionym w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Prezes ULC przytoczył art. 6 ust. 1 lit. a pkt i) oraz pkt ii), art. 9 ust. 1 lit. a, b i c, art. 9 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Prezes ULC podtrzymał swoje ustalenia odnośnie braku naruszenia przez przewoźnika art. 9 w zw. z art. 18 rozporządzenia (WE) 261/2004, wskazując, że w przypadku skarżonego lotu zapewnienie pomocy pasażerom mogłoby przyczynić się do zwiększenia wymiaru opóźnienia oraz innych negatywnych skutków, jak np. utrata slotu. Prezes ULC przytoczył art. 6 ust. 1 lit. b pkt iii), art. 8 ust. 1 lit. a i ust. 2 rozporządzenia (WE) 261/2004 i stwierdził brak naruszenia przepisów w tym zakresie. Prezes ULC wskazał, że każdy z pasażerów, odbywając lot opóźnionym rejsem [...], przez fakt konkludentny oświadczył, iż lot ten, pomimo opóźnienia, służy dalej celowi związanemu z pierwotnym planem jego podróży.
Jeżeli pasażer nie zdecyduje się kontynuować podróży opóźnionym rejsem, wówczas tylko 5-godzinne opóźnienie generuje po stronie przewoźnika obowiązek zwrotu pełnego kosztu biletu. Prezes ULC przytoczył art. 7 ust. 1 lit. a rozporządzenia (WE) nr 261/2004 i wskazał, że Trybunał Sprawiedliwości w pkt 2 wyroku z 19 listopada 2009 r., w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07, stwierdził, że artykuły 5, 6 i 7 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu.
Prezes ULC wskazał, że z załączonej do wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy depeszy MVT dla rejsu [...] z [...] lipca 2016 r. wynika, że samolot o znakach rejestracyjnych [...], dedykowany do wykonania skarżonego lotu, zrealizował rejs na trasie [...] ([...]) – [...] ([...]) w godzinach 10:31 UTC (12:31 czasu lokalnego) [take off] - 12:29 UTC (15:29 czasu lokalnego) [landing] - 12:34 UTC (15:34 czasu lokalnego) [on-block]. W stosunku do planowanej godziny startu, tj. 09:20 czasu lokalnego (07:20 UTC) i lądowania, tj. 12:35 czasu lokalnego (09:35 UTC), opóźnienie wyniosło odpowiednio: 3 godziny i 11 minut w wylocie z [...] oraz 2 godziny i 59 minut w przylocie do [...] (on-block), przy czym należy mieć na uwadze, że samolot o znakach rejestracyjnych [...] wylądował w [...] o godz. 12:29 UTC, tj. z opóźnieniem wynoszącym 2 godziny i 54 minuty.
W ocenie Prezesa ULC powyższe oznacza, że w świetle przytoczonego wyroku Trybunału Sprawiedliwości z 19 listopada 2009 r., skarżący nie nabyli prawa do odszkodowania, o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. a rozporządzenia (WE) 261/2004, przewoźnik lotniczy dowiódł bowiem, że opóźnienie w przylocie do miejsca docelowego nie przekroczyło trzech godzin. Organ przytoczył art. 14 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 i podtrzymał ustalenia, że przeprowadzane przez członków Komisji Ochrony Praw Pasażerów kontrole na lotnisku w [...] ([...]) dowodzą stałej obecności plakatów informacyjnych w hali odlotów oraz czytelnych informacji z zakresu uprawnień pasażerów linii lotniczych, znajdujących się przy stanowiskach odprawy biletowo-bagażowej.
Tym samym nie budzi wątpliwości Prezesa Urzędu, że na lotnisku w [...] ([...]) każdy pasażer ma obiektywną możliwość zapoznania się z pisemną informacją o prawach pasażera, określoną przepisami rozporządzenia (WE) 261/2004.
W skardze na decyzję Prezesa ULC z [...] listopada 2017 r. skarżący zakwestionowali to rozstrzygnięcie w całości, zarzucając mu naruszenie następujących przepisów:
- 1. art. 7 ust. 1 lit. a w zw. z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez jego błędną wykładnię i w konsekwencji przyjęcie, że skarżącym nie przysługuje odszkodowanie z tytułu opóźnionego lotu;
- 2. art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. polegające na niewyczerpującym zebraniu oraz rozpatrzeniu całego materiału dowodowego i niepodjęciu wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, w tym poprzez nieustalenie prawidłowej wielkości opóźnienia lotu skarżących, w szczególności przez nieustalenie rzeczywistego czasu przylotu skarżących do miejsca docelowego (tj. godziny otwarcia drzwi samolotu, umożliwiającego pasażerom opuszczenie samolotu);
- 3. art. 8 i art. 107 § 3 k.p.a. polegające po pierwsze na nienależytym uzasadnieniu zaskarżonej decyzji poprzez zawarcie w nim pojęć technicznych, których znaczenia organ nie wyjaśnił, a których znaczenie ma kluczowy wpływ na rozstrzygnięcie sprawy, a po drugie - polegające na niewskazaniu, z jakich powodów odmówił wiarygodności twierdzeniom stron (pasażerów), co jednocześnie narusza zasadę pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa;
- 4. art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a. w zw. z art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 Prawa lotniczego oraz w zw. z art. 6, 7, 8, 9 i 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez niesłuszne uchylenie decyzji z [...] lipca 2017 r. (sygn. [...] i [...]) i stwierdzenie braku naruszenia prawa, w sytuacji, gdy z uwagi na naruszenie przez przewoźnika lotniczego przepisów powołanego rozporządzenia, w/w decyzja powinna zostać utrzymana w mocy.
W oparciu o tak sformułowane zarzuty skarżący wnieśli o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i zasądzenie kosztów postępowania. Skarżący wnieśli o przeprowadzenie dowodów uzupełniających z dokumentów - załączonych wydruków fotografii wykonanych przez skarżących w trakcie lotu i bezpośrednio po wylądowaniu, celem ustalenia prawidłowej godziny rzeczywistego czasu przylotu lotu [...] do miejsca docelowego, a w konsekwencji - prawidłowej wielkości opóźnienia lotu.
W odpowiedzi na skargę Prezes ULC wniósł o jej oddalenie.
Postanowieniem wydanym na rozprawie 26 października 2018 r. sąd połączył sprawy o sygn. akt VII SA/Wa 368/18 i VII SA/Wa 594/18 do wspólnego rozpoznania oraz odrębnego rozstrzygnięcia.
W toku rozprawy pełnomocnik organu wyjaśnił, że raport MVT przygotowywany jest przez kapitana statku i jest przekazywany do obsługi lotniska, i dane w nim zawarte stanowią treść depeszy, przy czym depesza AA oznacza czas faktycznego zakończenia lądowania i umożliwienia pasażerom zakończenia lotu. Widniejąca na wykazie godzina 12:37.04 w dacie [...] lipca 2016 r. oznacza godzinę wprowadzenia danych do systemu lotniska. Wydruk depeszy został złożony przez przewoźnika lotniczego, ale pochodzi z systemu lotniska.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje
Zgodnie z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016r. poz.718.), dalej: "p.p.s.a.", sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie. Oznacza to, iż zadaniem wojewódzkiego sądu administracyjnego jest zbadanie legalności zaskarżonego rozstrzygnięcia pod względem jego zgodności z prawem, a zatem ustalenie czy organy orzekające w sprawie prawidłowo zinterpretowały i zastosowały przepisy prawa w odniesieniu do właściwie ustalonego stanu faktycznego. Realizując powyższe uprawnienia sąd uznał, iż skarga nie zasługuje na uwzględnienie.
Sąd uznał za prawidłowo ustalony przez organ odwoławczy stan faktyczny zaistniały w sprawie i opisany we wcześniejszej części niniejszego uzasadnienia, w związku z czym sąd przyjął ustalenia stanu faktycznego dokonane w zaskarżonym rozstrzygnięciu Prezesa ULC z [...] listopada 2017 r. (zob.: uchwała NSA z 15 lutego 2010 r., sygn. akt II FPS 8/09).
Nie powielając wszystkich ustaleń organu, szczegółowo wymienionych w zaskarżonej decyzji, a które sąd uznaje za prawidłowe, należy zwrócić uwagę, iż na podstawie art. 7 ust. 1 rozporządzenia WE nr 261/2004 pasażerowie mogą dochodzić odszkodowania od przewoźnika lotniczego za opóźnienie lotu o co najmniej trzy godziny.
W rozpoznawanej sprawie organ, rozpatrując skargę na podstawie art. 205a ust. 1 pkt 1 Prawa lotniczego, w sposób wyczerpujący ustalił okoliczności opóźnienia lotu na podstawie dokumentów - depesz MVT. W odniesieniu do każdej operacji przewoźnik zobowiązany jest do przesyłania do lotniskowych systemów informatycznych depesz MVT, zgodnych ze standardem IATA. Dokumenty te obrazują przebieg całego lotu i jednoznacznie wynika z nich też godzina wylądowania samolotu na lotnisku docelowym oraz godzina otwarcia drzwi w samolocie po zakończeniu lotu (on-block). Depesze MVT są dokumentami oficjalnymi, zawierającymi informacje wprowadzone przez kapitana samolotu i przekazywanymi do systemu informatycznego lotniska, są zatem wiarygodnymi dowodami na okoliczności w nich stwierdzone. Organ nie miał wobec tego obowiązku prowadzenia dalszych ustaleń i poszukiwania innych dowodów, skoro dowody na których się oparł nie budzą wątpliwości i w sposób spójny przedstawiają stan faktyczny.
Dołączone przez skarżących dokumenty w postaci fotografii wykonanych przez skarżącego R. M. z płyty lotniska, już po opuszczeniu przez niego samolotu, nie podważają prawdziwości danych zawartych w depeszach MVT. Z depesz wynika, że otwarcie drzwi samolotu (on - block) nastąpiło o 12:34 UTC (godz. 15:34 czasu lokalnego), natomiast ze zdjęcia wykonanego przez skarżącego wynika, że zostało ono wykonane o godz. 14:39 tj. 15:39 czasu lokalnego, czyli pięć minut później. Czas 5 minut jest okresem, który zgodnie z zasadami doświadczenia życiowego mógł upłynąć pomiędzy otwarciem drzwi samolotu, a opuszczeniem przez pasażerów samolotu. Zdjęcia przedstawione przez skarżących nie podważają tym samym danych zawartych w depeszach MVT.
Należy przy tym zwrócić uwagę, że przy wydawaniu decyzji organ nie miał możliwości zapoznania się z dowodami w postaci zdjęć, które zostały złożone dopiero wraz ze skargą, zatem prawidłowo oparł się na jedynych dostępnych mu dowodach w postaci depesz MVT. Przed wydaniem zaskarżonej decyzji pełnomocnik skarżących został przez organ prawidłowo powiadomiony o złożeniu przez przewoźnika lotniczego wniosku o ponowne rozpoznanie sprawy oraz o możliwości zapoznania się z zebranym materiałem dowodowym. Skarżący nie zgłosili żadnych zastrzeżeń do przedstawionego przez przewoźnika lotniczego wydruku depesz MVT, obrazujących przebieg całego lotu.
Reasumując uznać należy, że nie doszło do naruszeń przepisów wymienionych w skardze, które skutkowałyby koniecznością uchylenia zaskarżonej decyzji. Organ odwoławczy podjął wszystkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia sprawy i dysponował materiałem wystarczającym do podjęcia rozstrzygnięcia. Sąd nie dopatrzył się również naruszeń przepisów prawa procesowego, które miałyby wpływ na wynik sprawy. Wydane w sprawie decyzje zawierają wszelkie określone prawem elementy. Organ w sposób wystarczający wyjaśnił również motywy zaskarżonego rozstrzygnięcia, a uzasadnienie decyzji spełnia wymogi określone w art. 107 § 3 k.p.a.
Mając powyższe na uwadze sąd uznał, że zaskarżone rozstrzygnięcie odpowiada prawu i działając na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku.