Uzasadnienie
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 7 stycznia 2015 r. oddalił skargę W. G. (dalej: "skarżący", "skarżący kasacyjnie") na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2014 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w transporcie drogowym w wysokości 15.000 złotych.
Decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2014 r., utrzymująca w mocy decyzję Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2014 r. została wydana na podstawie art. 64 ust. 1, 2, art. 64 d, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137; dalej: "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260; dalej: "u.d.p.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie przyjął za podstawę orzekania następujący stan faktyczny.
W dniu [...] września 2013 r. w miejscowości P., na drodze krajowej nr 10, zatrzymano do kontroli drogowej dwuosiowy ciągnik siodłowy marki Renault o nr rejestracyjnym [...] wraz z trzyosiową naczepą marki Z. o nr rejestracyjnym [...]. Pojazdem tym w dniu wykonywany był transport drogowy z ładunkiem płyt wiórowych na trasie S.-W. na zlecenie skarżącego. Ustalenia kontroli zostały zawarte w protokole z dnia [...] września 2013 r. Przewożony ładunek nie spełniał definicji ładunku niepodzielnego, o którym mowa w art. 2 pkt 35b p.r.d., a więc był podzielny. W trakcie kontroli stwierdzono, iż rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 12,3 t i przekraczał dopuszczalną wartość o 2,3 t (przekroczenie o 23%).
Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, decyzją z dnia [...] lutego 2014 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł na podstawie art. 140 aa ust. 1 – 3 p.r.d..
Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach zewnętrznych, masie całkowitej i naciskach osi odpowiadających zezwoleniu kategorii VII, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny z przekroczeniem dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, który wynosił 12,3 t i przekraczał dopuszczalną wartość o 2,3 t (przekroczenie o 23%).
Skarżący odwołał się od wskazanego rozstrzygnięcia organu I instancji, wnosząc o jego uchylenie w całości, ewentualnie o uchylenie i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania organowi I instancji. Skarżący zarzucił błąd w ustaleniach faktycznych przez przyjęcie, że właściciel pojazdu odpowiada w sprawie za niewłaściwe załadowanie towaru, co spowodowało uznanie, że samochód przekroczył dozwolony nacisk jednostkowy na jednej z osi, w sytuacji, gdy ani przewoźnik, ani kierowca pojazdu nie mieli wpływu na jego załadunek.
Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] maja 2014 r. utrzymał w mocy kwestionowaną decyzję WITD.
Uzasadniając GITD przypomniał przebieg postępowania w sprawie, po czym przytoczył definicję pojazdu nienormatywnego zawartą w art. 2 ust. 35a p.r.d., podając, iż pojazdem nienormatywnym według ustawowej definicji jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych lub którego wymiary, lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem, lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ww. ustawy. Wskazał, iż w wyniku pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów, stwierdzono naruszenie dopuszczalnej normy nacisku o 2,3 t, czyli o 23 %. Organ stwierdził przy tym brak zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym VII kategorii.
GITD rozważył przesłanki do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d., których się nie dopatrzył. Organ wskazał, iż skarżący nie dostarczył dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak zezwolenia w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. Nie znalazł też zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d., gdyż przewożono płyty wiórowe, które nie stanowią materiału sypkiego, ani drewna w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Jednocześnie organ zauważył, iż sam fakt przewożenia wyrobów z drewna, nie zwalnia na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 3 p.r.d. z odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia właściwej kategorii, gdyż jak wynika ze zgromadzonego materiału dowodowego, przewożone płyty wiórowe miały właściwości pozwalające na umieszczenie ładunku w sposób nie powodujący przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę.
Organ odwoławczy wskazał nadto, iż skarżący w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawił dowodów wskazujących, iż dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, jak i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Skarżący do odwołania załączył jedynie oświadczenia kierowców oraz swoje własne, wskazujące na okoliczność braku wpływu w okresie 2013 r. na proces załadunku w spółce [A.]. Zdaniem organu odwoławczego w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć; nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. GITD wskazał nadto, iż to podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu.
Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie były przekraczane normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej.
Jednocześnie organ odwoławczy zauważył, iż treść oświadczenia A. K. jest sprzeczna z jego zeznaniami z dnia [...] września 2013 r., gdzie wskazał, że brał udział przy całym załadunku i nie zgłaszał żadnych uwag podczas tego załadunku oraz, że nie wnosił zastrzeżeń do jego rozmieszczenia, gdyż nie sądził, iż będą przekroczone parametry wagowe. Okoliczności wpływu podmiotu wykonującego przejazd na powstałe naruszenie potwierdzają również wyjaśnienia spółki [A.] Sp. z o.o., w których wskazano, że kierowca ww. pojazdu miał wpływ na rozłożenie ładunku na naczepie oraz wskazywał miejsce ułożenia ładunku operatorowi wózka widłowego (pracownikowi [A.]) zgodnie z instrukcją załadunkową.
W tym stanie rzeczy, zdaniem GITD, bezspornym jest, iż nie zaszła jakakolwiek okoliczność zwalniająca podmiot od odpowiedzialności z tytułu przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.
Konkludując GITD stwierdził, iż wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, było okolicznością, na którą skarżący miał wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.
W skardze na powyższą decyzję, skierowanej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, skarżący wniósł o jej uchylenie w całości oraz uchylenie poprzedzającej ją decyzji organu I instancji z dnia [...] lutego 2014 r.
Sąd pierwszej instancji stwierdzając, iż w sprawie nie doszło do naruszenia prawa w sposób uzasadniający uchylenie decyzji, skargę oddalił, akceptując ustalenia organów inspekcji drogowej co do przekroczenia przez pojazd skarżącego parametrów w zakresie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę oraz brak zezwolenia kategorii VII.
Sąd podzielił nadto zajęte przez organy I i II instancji stanowisko, że skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących na fakt dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z prowadzoną działalnością transportową. Wskazał, iż odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki, i tylko on ma wiedzę o istotnych w tym zakresie okolicznościach.
W zakresie braku wpływu przedsiębiorcy na naruszenie prawa, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., Sąd podzielił pogląd organów administracyjnych o braku w niniejszej sprawie przesłanek, które mogłyby zwolnić przedsiębiorcę z odpowiedzialności.
Z uwagi na powyższe argumenty i w braku podstaw branych pod uwagę z urzędu, WSA oddalił wniesioną skargę.
W. G. wniósł od powyższego wyroku skargę kasacyjną, zarzucając:
- I. na podstawie art. 174 pkt 2 ppsa mające wpływ na wynik sprawy naruszenie przepisów postępowania tj. 145 § 1 pkt 1 lit c ppsa i nie uwzględnienie, że zaskarżona decyzja naruszyła:
- 1. art. 7 k.p.a. i art. 77 § 1 k.p.a. poprzez niewyczerpujące zebranie i rozpatrzenie materiału dowodowego oraz pominięcie przez organy obu instancji faktu, że właściciel pojazdu nie odpowiadał za niewłaściwe załadowanie towaru, w konsekwencji uznanie, że:
- a. samochód przekroczył dozwolony nacisk jednostkowy na jednej z osi, w związku z niedochowaniem należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem w sytuacji gdy ani przewoźnik ani kierowca pojazdu nie mieli wpływu na załadunek,
- b. kierowca mógł ingerować w sposób załadunku w sposób umożliwiający niedopuszczenie do nadmiernego obciążenia samochodu, podczas gdy w rzeczywistości sposób załadunku za pomocą wózków widłowych, jak i gabaryty pojazdów uniemożliwiają kierowcy jakikolwiek wpływ na załadunek,
- c. kierowca pojazdu nie dochował należytej staranności, podczas gdy pojazd był sprawdzany w zakresie czy nie przekracza masy dopuszczalnej na wadze samochodowej w konsekwencji wszelka możliwa staranność została zachowana,
- 2. art. 8 k.p.a. poprzez rażące naruszenie przez organy obu instancji zasady zaufania i lojalności w postępowaniu administracyjnym, poprzez
- a. przeprowadzenie postępowanie dowodowego w sposób nie rozstrzygający wszystkich wątpliwości, a mianowicie nie rozstrzygnięcie czy winę za przekroczenie dopuszczalnego nacisku na jedną oś ponosi przewoźnik czy firma ładująca towar na pojazd, podczas gdy ciężar dowodu leży po stronie organu,
- b. nie przeprowadzenie przez organ kontrolny ponownej procedury ważenia w sytuacji, gdy wynik otrzymany wynik przekraczał jedynie o 3 % próg wagi uzasadniającej nałożenie kary w wysokości 15 000 zł od kary w wysokości 2000 zł.
- 3. art. 141 § 4 ppsa poprzez niedostateczne uzasadnienie wyroku w zakresie wskazania podstawy prawnej wyroku i jego wyjaśnienia, odniesienia się do zarzutów skargi w szczególności lakoniczne odniesienie się do zarzutu naruszenia prawa materialnego tj. art. 3 ust 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE, zamiast tego rozwinięcie przez Wojewódzki Sąd Administracyjny argumentacji dot. art. 7 ww Dyrektywy, który nie był objęty zarzutem skarżącego,
- II. na podstawie art. 174 pkt 1 ppsa naruszenie przepisów prawa materialnego mające wpływ na wynik sprawy:
- a. art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy prawo o ruchu drogowym, poprzez jego niezastosowanie w konsekwencji bezpodstawnego przyjęcia, że skarżący miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia warunków przewozu, mimo iż zgromadzony w sprawie materiał dowodowy jasno dowodził iż skarżący spełnił przesłanki niezbędne do zwolnienia go z odpowiedzialności na podstawie art. 140 ust 4 pkt 1,
- b. art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE w związku pkt. 3.4 załącznika nr 1 w/w dyrektywy, poprzez jego nie zastosowanie, podczas gdy od 1 stycznia 2011 r, należy w pełni stosować w/w przepis na terenie Rzeczypospolitej Polskiej, w konsekwencji pojazdy o nacisku na pojedynczą oś napędową do 11,5 t nie powinny mieć ograniczonego ruchu na drogach publicznych, w związku z powyższym należy uznać, że pojazd objęty kontrolą w niniejszej sprawie przekroczył nacisk pojedynczej osi o 0,8 tony a nie 2,3 tony, tj. o około 8 % wskutek czego ewentualna kara na podstawie art. 140ab ust 1 pkt 3a powinna wynosić 500 zł, a nie 15 000 zł.
Podnosząc powyższe zarzuty wniósł o uchylenie zaskarżonej wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie oraz o zasądzenie od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na jego rzecz zwrotu kosztów procesu.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje.
Zgodnie z treścią art. 174 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. 153, poz.1270 ze zm., dalej: p.p.s.a.) skargę kasacyjną można oprzeć na następujących podstawach: 1) naruszeniu prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie;
2) naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Naczelny Sąd Administracyjny jest związany podstawami skargi kasacyjnej, bowiem stosownie do treści art. 183 § 1 ustawy - p.p.s.a. rozpoznając sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze z urzędu pod uwagę jedynie nieważność postępowania.
Wobec takich regulacji poza sporem winna pozostawać okoliczność, iż wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, a uzasadnione jest odniesienie się do poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych.
W niniejszej sprawie skargę kasacyjną oparto na obu podstawach wymienionych w art. 174 p.p.s a.
Skarga kasacyjna jest bezzasadna, ponieważ żaden z podniesionych zarzutów nie zasługuje nieuwzględnienie.
W ramach podstawy prawnej określonej jako mające wpływ na wynik sprawy naruszenie przepisów postępowania (art. 174 pkt 2 ppsa) skarżący kasacyjnie wskazał na nieuwzględnienie przez Sąd pierwszej instancji, że zaskarżona decyzja naruszyła przepisy regulujące procedurę administracyjną w zakresie postępowania dowodowego, pomijając istotną w jego ocenie okoliczność braku wpływu kierowcy, jak również i przewoźnika (czyli samego skarżącego) na czynności załadowcy (firmy [A.]). Ponieważ argumentacja w tym zakresie łączy się z zarzutem prawnomaterialnym nie zastosowania okoliczności, o których mowa w art. 140 aa ust. 4 prd (pkt II.a. petitum skargi kasacyjnej), pomimo ziszczenia przesłanki braku wpływu skarżącego na zaistniałe naruszenie przepisów prawa transportowego, w związku z tym nasuwa się konieczność łącznego omówienia tych zarzutów.
Na wstępie należy wskazać, że w myśl art. 140aa ust. 1 - za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.
Stosownie do ust. 3 ww. przepisu, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na:
- 1) podmiot wykonujący przejazd;
- 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1.
Natomiast art. 140aa ust 4 pkt 1 lit. a) i b) przewiduje, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia.
Przede wszystkim podkreślenia wymaga, że odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenia powstałe w trakcie czynności przewozowych jest zasadą, od której wyjątki, zgodnie z przyjętym orzecznictwem, mogą zaistnieć wyłącznie w rzadkich, a ponadto nie dających się przewidzieć okolicznościach. W szczególności jednak, w świetle powyższego unormowania, nie jest zasadne przyjęcie przez przedsiębiorcę transportowego "linii obrony" przed zarzutami dotyczącymi przekroczenia dopuszczalnych wartości nacisków osi na drogach publicznych, polegającej na wskazywaniu innego podmiotu jako wyłącznie winnego zaistnienia tego rodzaju uchybień. Taka argumentacja nie przekonuje o wyłączeniu odpowiedzialności przedsiębiorcy, o której mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 3 p.r.d., bowiem karę na załadowcę nakłada się niezależnie od kary nakładanej na przedsiębiorcę transportowego, od którego przy wykonywaniu zadania transportowego wymaga się staranności profesjonalisty, co wyklucza możliwość uznania za prawidłową bierną postawę kierowcy przy załadunku.
Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w swoim orzecznictwie (tu: cyt. wyrok NSA z dnia 15 września 2011 r. w sprawie sygn. akt: II GSK 764/10) "Zgodnie z treścią art. 13 g ust. 1 ustawy – za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu wymierza się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Natomiast art. 13 g ust. 1b stanowi, że karę pieniężną o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd;
2) nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Z treści omawianego przepisu jednoznacznie wynika, że kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, a w zdefiniowanych w pkt 2 art. 13 g ust. 1b wypadkach może być także nałożona na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, niezależnie od kary nałożonej na podmiot wykonujący przejazd. Przepis art. 13 g ust. 1 lit. b został dodany do ustawy z dniem 3 listopada 2007 r. na podstawie art. 2 pkt 1 ustawy z dnia 19 września 2007 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz zmianie niektórych ustaw (Dz. U. Nr 192, poz. 1381). W poprzednio obowiązującym stanie prawnym karę pieniężną nakładano tylko na podmiot dokonujący przejazdu pojazdem nienormatywnym. Zmiana przepisu była podyktowana rozszerzeniem prawnej możliwości nakładania kar zarówno na podmiot wykonujący przejazd, jak i na inne podmioty mające wpływ lub godzące się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu, w celu zapobieżenia dewastacji dróg przez przeciążone pojazdy (por. uzasadnienie projektu ustawy zmieniającej – druk sejmowy 2106). Naczelny Sąd Administracyjny w pełni podziela wykładnię omawianego przepisu dokonaną przez Sąd I instancji, że wymienione w art. 13 g ust. 1b podmioty ponoszą odpowiedzialność na innych podstawach: przewoźnik za przejazd pojazdem nienormatywnym, a załadowca za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu, zatem zachowanie się obu podmiotów kształtuje rozłączna odpowiedzialność w zakresie naruszenia przepisów ustawy o drogach publicznych. Ustawodawca przewidział możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego i w jego konsekwencji nałożenia kary pieniężnej wobec nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku w sytuacji, w której okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmioty te miały wpływ lub godziły się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Przewoźnik jednak przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym w ustawie normom i nie może przerzucić tej odpowiedzialności na inny podmiot, ponieważ jest zobowiązany do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w wykonywaniu przewozu." Należy również wskazać na pogląd Naczelnego Sądu Administracyjnego zawarty w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. (LEX 1081493), zgodnie z którym "(...) Sytuacja taka ma miejsce, gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia (kierowca) lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa. (...)".
Tak więc, nie jest zasadny zarzut proceduralny z pkt I.1 petitum skargi kasacyjnej, gdyż nawet zakładając wadliwie funkcjonującą procedurę załadunku w firmie [A.], skarżący kasacyjnie winien był przedsięwziąć wszelkie dostępne sposoby, aby do przeciążenia osi nie doszło. Nie zwalnia go bowiem z odpowiedzialności ani osobiste nakładanie ładunku przez pracowników załadowcy, z wykluczeniem z tej czynności kierowcy, ani też fakt sprawdzenia samochodu na wadze samochodowej przed opuszczeniem terenu załadowcy w zakresie, czy nie przekracza masy dopuszczalnej. Na marginesie można zauważyć że waga tego rodzaju może być niemiarodajna do stwierdzenia nacisku osi, do czego doszło w niniejszej sprawie. Do częstych należą przypadki przekroczenia nacisku osi bez jednoczesnego przekroczenia DMC (notorium). W tym miejscu jako nieusprawiedliwiony należy ocenić zatem także zarzut naruszenia prawa materialnego stawiany w pkt II a petitum skargi kasacyjnej, poprzez nie zastosowanie przez Sąd pierwszej instancji przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd mówiącego o sytuacji braku wpływu przedsiębiorcy na naruszenie prawa.
W konsekwencji, nie można też uznać za usprawiedliwiony zarzut naruszenia art. 8 k.p.a. poprzez rażące naruszenie przez organy obu instancji zasady zaufania i lojalności w postępowaniu administracyjnym (pkt 2 petitum skargi kasacyjnej), poprzez nie rozstrzygnięcie, czy winę za przekroczenie dopuszczalnego nacisku na jedną oś ponosi przewoźnik czy firma ładująca towar na pojazd. Ustawodawca przewidział bowiem, jak to było wyjaśnione wcześniej, możliwość równoległej odpowiedzialności przedsiębiorcy transportowego oraz załadowcy czy też innego podmiotu uczestniczącego w procesie załadunku i przewozu rzeczy. Podkreślenia wymaga, iż wbrew twierdzeniu skarżącego kasacyjnie, ciężar dowodu w zakresie przesłanek wyłączających odpowiedzialność przewoźnika leży po jego stronie, a nie po stronie organu, a ponadto - wina nie jest przesłanką podmiotową badaną w postępowaniu administracyjnym prowadzonym w sprawie nałożenia na przedsiębiorcę kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportowych.
Odpowiedzialność ma w tym wypadku charakter obiektywny, gdyż w przypadku stwierdzenia naruszenia prawa, organ zobligowany jest do nałożenia kary na przedsiębiorcę. Sytuacje wyjątkowe zwalniające od tej odpowiedzialności nie sprowadzają się do oceny winy, lub jej braku, lecz stanowią tzw. okoliczności egzoneracyjne – są ściśle w ustawie opisane, bez możliwości rozszerzającego ich interpretowania. Zarzut nie przeprowadzenia przez organ kontrolny ponownej procedury ważenia w sytuacji, gdy wynik otrzymany wynik przekraczał jedynie o 3 % próg wagi uzasadniającej nałożenie kary w wysokości 15 000 zł od kary w wysokości 2000 zł nie był zasadny w okolicznościach sprawy, w których skarżący nie kwestionował na miejscu ważenia wyników dokonanych pomiarów, nie żądał ponownego ważenia i podpisał bez uwag protokół kontroli (k- 19-20 akt administracyjnych).
Nie może być również uznany za usprawiedliwiony zarzut naruszenia przez WSA w Warszawie art. 141 § 4 ppsa poprzez niedostateczne uzasadnienie wyroku w zakresie wskazania podstawy prawnej i jego wyjaśnienia, odniesienia się do zarzutów skargi w szczególności lakoniczne odniesienie się do zarzutu naruszenia prawa materialnego tj. art. 3 ust 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. (Dz. U. UE L 235 z dnia 17 września 1996 r.), zamiast tego rozwinięcie przez Wojewódzki Sąd Administracyjny argumentacji dot. art. 7 ww Dyrektywy, który nie był objęty zarzutem skarżącego.
W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego Sąd pierwszej instancji w należyty sposób przedstawił swoje stanowisko i wyraził swój pogląd w sprawie. W odniesieniu do wskazywanych unormowań Dyrektywy uczynił to w ten sposób, że wskazał na przepis art. 7 ww. dyrektywy, zgodnie z którego brzmieniem: "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów".
Sąd wskazał przy tym, że zgodnie z polskim prawodawstwem kwestię powyższą reguluje art. 41 u.d.p. Przytoczył wyrażony przez Naczelny Sąd Administracyjny w przedmiotowym zakresie i zasługujący na uwagę pogląd zawarty w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05 (LEX Nr 275831), zgodnie z którym: "(...) Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów."
Sąd pierwszej instancji podał, iż przykładem implementacji art. 7 ww. Dyrektywy, jest art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r., poz. 260 t.j.). Zgodnie z jego brzmieniem, po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 (art. 41 ust. 1 u.d.p.). Zgodnie zaś z ust. 2 tego art. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (art. 41 ust. 3 u.d.p.). Tym samym brak jest podstaw do stwierdzenia naruszenia ww. Dyrektywy.
Podkreślenia w tym miejscu wymaga, iż w orzecznictwie NSA ugruntowane jest stanowisko wskazujące na to, że zarzut naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a. jako samodzielnej podstawy kasacyjnej może być skutecznie postawiony w dwóch przypadkach: gdy uzasadnienie wyroku nie zawiera wszystkich elementów, wymienionych w tym przepisie i gdy w ramach przedstawienia stanu sprawy, wojewódzki sąd administracyjny nie wskaże, jaki i dlaczego stan faktyczny przyjął za podstawę orzekania (vide - uchwała NSA z dnia 15.02. 2010 r., II FPS 8/09 - niepublikowana, wyrok NSA z dnia 20.08. 2009 r., II FSK 568/08 - niepublikowany). Naruszenie to musi być przy tym na tyle istotne, aby mogło mieć wpływ na wynik sprawy (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.).
Naczelny Sąd Administracyjny kontrolując uzasadnienie wyroku WSA w Warszawie z dnia 7 stycznia 2015 r. stwierdził, iż jest ono wolne od tego rodzaju uchybień. Wbrew twierdzeniom zawartym w skardze kasacyjnej, uzasadnienie zaskarżonego wyroku odpowiada wymogom formalnym określonym w przytoczonym wyżej przepisie prawa, jak również wskazuje stan faktyczny, jaki Sąd I instancji przyjął za podstawę faktyczną orzekania.
Przechodząc do merytorycznego rozpoznania zarzutu naruszenia prawa materialnego – przepisu art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady z dnia 25 lipca 1996 r. 96/53/WE poprzez jego niezastosowanie, w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego Sąd pierwszej instancji prawidłowo ocenił wynikające z art. 7 ww. Dyrektywy prawo ustawodawcy krajowego do odmiennego uregulowania wyżej wymienionej wartości granicznej nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 (art. 41 ust. 1 u.d.p.), co upoważnia sądy administracyjne do uznania krajowej regulacji za uprawnioną. Powyższe czyni również bezzasadnym stawiany w omawianym zakresie zarzut (pkt. II b. petitum skargi kasacyjnej).
Należy wskazać, że art. 3 ust. 1 Dyrektywy dopuszcza ograniczenie używania pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów. Art. 7 ww. dyrektywy wskazuje, iż "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów". Zgodnie z polskim prawodawstwem kwestię tę reguluje art. 41 u.d.p.
Przykładem implementacji art. 7 Dyrektywy, o której mowa jest art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r., poz. 260 t.j.). Zgodnie z jego brzmieniem po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 (art. 41 ust. 1 u.d.p.).
Tym samym, brak jest podstaw do stwierdzenia, aby Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie dopuścił się naruszenia przepisu art. 3 ust. 1 ww. Dyrektywy poprzez jego niezastosowanie, gdyż stosował prawo materialne zgodnie z obowiązującym prawem, mając na uwadze art. 7 ww. Dyrektywy.
Z powyższych względów skargę kasacyjną jako pozbawioną usprawiedliwionych podstaw, na mocy art. 184 p.p.s.a. należało oddalić. O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 204 pkt 1 p.p.s.a.