Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnegoz 11 maja 2022 r., sygn. akt II GSK 114/19

Uzasadnienie

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 5 września 2018 r., sygn. akt VI SA/Wa 134/18, działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2022 r., poz. 329; powoływanej dalej jako: p.p.s.a.), oddalił skargę F. sp. j. w M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 21 listopada 2017 r., w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy:

W dniu 6 września 2017 r. w miejscowości R., na drodze krajowej nr 45 o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, zatrzymano do kontroli pojazd członowy, składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego wraz z trzyosiową naczepą, kierowany przez M. K., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem półtuszy wieprzowych (ładunek podzielny) na trasie B.-P. W trakcie kontroli dokonano ważenia pojazdu, w wyniku którego ustalono, że przekroczył on dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Nacisk ten, po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę wyniósł 12,3 t, co dało przekroczenie o 2,3 t, tj. o 23 %. Podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych parametrów. Przebieg kontroli utrwalono protokołem.

Decyzją z dnia 3 października 2017 r. Opolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wymierzył skarżącej karę pieniężną w wysokości 15.000 zł, jak za brak zezwolenia kategorii VII – w pozostałych przypadkach.

Odwołanie od powyższej decyzji wniosła skarżąca podnosząc m.in., że pomiar uzyskany przy użyciu wag SAW 10C/II został dokonany niezgodnie z ich przeznaczeniem określonym w świadectwie legalizacji oraz instrukcji producenta wag. Ponadto ważenia dokonano w nierównych i wystających wnękach ważeniowych. Skarżąca zarzuciła także naruszenie art. 140aa ust. 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 1260 ze zm.; powoływanej dalej jako: p.r.d.) skutkujące brakiem umorzenia postępowania. Zdaniem skarżącej, załadowca nieprawidłowo rozmieścił towar na naczepie, a waga całkowita nie przekraczała dopuszczanych norm, co zostało sprawdzone przez kierowcę na wadze u załadowcy.

Decyzją z dnia 21 listopada 2017 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję pierwszoinstancyjną, wyjaśniając, iż w sprawie nie mógł zostać zastosowany przepis art. 189a § 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2021 r. poz. 735; powoływanej dalej jako; k.p.a.) oraz art. 189e i f k.p.a. Organ odwoławczy stwierdził, że w myśl art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono naruszenie dopuszczalnej normy, tj. przekroczenie o 2,3 t, zaś podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych.

W ocenie GITD, organ I instancji prawidłowo nałożył karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii VII, bowiem stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 pkt 3 lit. c) ustala się w wysokości 15.000 zł za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Organ II instancji stwierdził, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku kontroli pojazdów, a pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami zgodności wydanymi przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu dnia 29 grudnia 2014 r. Ponadto kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz przysługujących mu uprawnieniach, zaś podczas kontroli nie wnosił żadnych uwag do protokołu kontroli.

Organ podkreślił, że zgodnie z art. 61 ust. 3 p.r.d. ładunek umieszczony w pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia, a ewentualne przesunięcie się ładunku w trakcie poruszania się pojazdu bądź w trakcie ważenia pojazdu, może świadczyć o niedochowaniu przez przewoźnika należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i jego wpływie na powstanie naruszenia.

F. sp. j. złożyła skargę na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumenty przedstawione w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 5 września 2018 r. oddalił skargę.

Sąd I instancji stwierdził, że w niniejszej sprawie nacisk osi przekraczał wartość 11,5 t bowiem wynosił 12,3 t, co dało przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23 %) i wobec czego inna kategoria zezwolenia niż kategoria VII nie byłaby właściwa. WSA przytoczył treść art. 140aa ust. 1 p.r.d. oraz stwierdził, że z przepisów jednoznacznie wynika, iż kara pieniężna może być nakładana na podmiot wykonujący przejazd. Zdaniem Sądu, organy prawidłowo przyjęły, że w niniejszej sprawie przesłanki z art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) p.r.d. nie miały zastosowania, gdyż strona nie wykazała, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. WSA podkreślił, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd nie wyklucza również odpowiedzialności załadowcy i odwrotnie, zaś na skarżącej, jako na profesjonaliście prowadzącym działalność gospodarczą, ciążą obowiązki wynikające z przepisów prawa, w tym z art. 61 ust. 1 p.r.d.

Ponadto od skarżącej zależy, czy zatrudnieni kierowcy posiadają wiedzę na temat procedury ważenia pojazdów, czy skarżąca organizuje szkolenia dla pracowników, aby mogli w trakcie kontroli podnosić kwestie nieprawidłowości ważenia, czy zgadza się na przewożenie towaru, który nie jest prawidłowo zabezpieczony i może ulec przemieszczeniu.

W ocenie Sądu, powoływanie się przez skarżącą na nieobecność kierowcy podczas załadunku towaru, ewentualną odpowiedzialność załadowcy, zaplombowanie naczepy, czy też dokonanie ważenia całości przewożonego ładunku, nie są wystarczające do przyjęcia dochowania przez stronę należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, jak również uznania braku jej wpływu na powstanie naruszenia. WSA stwierdził, że skarżąca wykonując przejazd drogowy z ładunkiem jakim były półtusze wieprzowe, nie zastosowała się do obowiązków wynikających z ww. przepisu, bowiem nie wykazywała, że tusze wieprzowe zostały zabezpieczone tak, aby uniemożliwić ich przemieszczenie w przestrzeni ładunkowej.

Sąd wskazał, że ze skargi wynika, iż skarżąca miała świadomość, że niezabezpieczony ładunek będzie się przemieszczał powodując przekroczenie nacisków osi pojazdu. Skoro zaś była zobowiązana do przestrzegania przepisów prawa jako przewoźnik, to w sytuacji braku zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, kontrolowany pojazd nie powinien przekraczać dopuszczalnych norm nacisków osi.

Sąd podkreślił również, że podstawą do umorzenia postępowania administracyjnego w niniejszej sprawie nie mógł być art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d., gdyż przewożonym ładunkiem były półtusze wieprzowe nie zaś ładunek sypki oraz drewno.

Zdaniem WSA, w rozpoznawanej sprawie zasadnie została wymierzona kara w wysokości 15.000 zł na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d., bowiem nie ulega wątpliwości, że pojazd zatrzymany do kontroli na drodze krajowej nr 45 był pojazdem nienormatywnym. Dopuszczalny nacisk pojedynczej osi na tej drodze wynosił 10 t, a zgodnie z wynikami pomiarów nacisk pojedynczej osi kontrolowanego pojazdu wyniósł 12,3 t.

WSA nie znalazł podstaw do zakwestionowania ustaleń organów, które nie naruszyły przepisów postępowania administracyjnego, w tym art. 7 k.p.a., art. 77 k.p.a., art. 80 k.p.a., czy art. 107 § 1 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a także dokonały prawidłowej oceny materiału dowodowego, zaś uzasadnienia faktyczne i prawne zawierają wskazane prawem elementy.

Sąd I instancji wskazał, że ważenia dokonano wagami typu SAW 10C/II zgodnie z ich przeznaczeniem. Podniósł, że ze znajdującej się w aktach administracyjnych instrukcji wag wynika, iż istnieje możliwość połączenia dwóch wag SAW Seria II przy pomocy przewodu w celu utworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi. Tak dokonane ważenie, czyli zgodnie z instrukcją, potwierdza protokół kontroli. Z instrukcji (pkt 2.4) wynika także możliwość dokonania ważenia, we wnękach - odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzenia pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Z protokołu kontroli oraz opisu naruszenia będącego załącznikiem do protokołu kontroli wynika, że punkt wagowy w miejscowości R. wyposażony jest we wnęki do wag, brak jest natomiast jakichkolwiek informacji odnośnie zanieczyszczeń przedmiotowych wnęk. Ważenie zostało dokonane zgodnie z instrukcją obsługi wag, bez nieprawidłowości.

Kierowca pojazdu był obecny przy sprawdzaniu normatywności pojazdu, nie wniósł o ponowne ważenie oraz nie zgłaszał uwag do czynności kontrolnych. Ponadto WSA podkreślił, że skarżąca nie przedstawiła dowodów, które zakwestionowałyby prawidłowość dokonanego przez organ ważenia czy też informacji zawartych w protokole kontroli (m.in. dotyczących ewentualnych nierównych i wystających wnęk).

Skargę kasacyjną od powyższego wyroku złożyła F. sp. j. w M., zaskarżając orzeczenie w całości oraz wnosząc o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Sąd I instancji, ewentualnie o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i rozpoznanie skargi. Ponadto skarżąca kasacyjnie wniosła o zwrot kosztów postępowania według norm przepisanych.

Na podstawie art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. zaskarżonemu wyrokowi zarzucono naruszenie:

1. 1. prawa materialnego, przez niewłaściwe zastosowanie art. 140aa ust. 4 p.r.d. poprzez jego niezastosowanie, skutkujące brakiem umorzenia postępowania w sprawie, podczas gdy z okoliczności sprawy wynika, że Skarżąca Spółka dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z transportem, a nadto nie miała wpływu na naruszenie, czym spełniła przesłanki wynikające z art. 140aa ust. 4 p.r.d., co powinno skutkować umorzeniem postępowania w sprawie.
2. 2. przepisów postępowania, które miały wpływ na wynik sprawy, a mianowicie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c) p.p.s.a. w zw. z art. 7, 77, 80 k.p.a. polegające na niewszechstronnej i błędnej ocenie materiału dowodowego, co skutkowało błędnym ustaleniem, że Skarżąca Spółka jako przedsiębiorca nie dochowała należytej staranności w zabezpieczeniu przewożonego towaru, a także braku poczynionych ustaleń co do nierówności terenu wagi, a także nieprawidłowej legalizacji i właściwości wagi w stosunku do ważonego pojazdu.

Argumentację na poparcie zarzutów sformułowanych w petitum skargi kasacyjnej przedstawiono w jej uzasadnieniu.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje

Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., a zatem w zakresie wyznaczonym w podstawach kasacyjnych przez stronę wnoszącą omawiany środek odwoławczy, z urzędu biorąc pod rozwagę tylko nieważność postępowania, której przesłanki w sposób enumeratywny wymienione zostały w art. 183 § 2 tej ustawy, a które w niniejszej sprawie nie występują. Związanie podstawami skargi kasacyjnej polega na tym, że wskazanie przez stronę wnoszącą skargę kasacyjną naruszenia konkretnego przepisu prawa materialnego, czy też procesowego, określa zakres kontroli Naczelnego Sądu Administracyjnego.

Zdaniem NSA skarga kasacyjna złożona w tej sprawie nie ma usprawiedliwionych podstaw, jednakże zaskarżony wyrok WSA i zaskarżona decyzja GITD podlegają uchyleniu z innych przyczyn.

W ocenie NSA nie jest trafny zarzut skargi kasacyjnej wskazujący na naruszenie przez Sąd I instancji art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 i art. 80 k.p.a. polegające na niewszechstronnej i błędnej ocenie materiału dowodowego, co skutkowało błędnym ustaleniem, że Spółka jako przedsiębiorca nie dochowała należytej staranności w zabezpieczeniu przewożonego towaru, a także braku poczynionych ustaleń co do nierówności [pic] terenu wagi, a także nieprawidłowej legalizacji i właściwości wagi, podczas gdy zgodnie z art. 77 § 1 k.p.a. organ administracji publicznej jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy.

W tym zakresie należy wskazać, że trafnie przyjęto w zaskarżonym wyroku, iż ważenia dokonano wagami typu SAW 10C/II zgodnie z ich przeznaczeniem. Zasadnie również zwrócił uwagę WSA, iż ze znajdującej się w aktach administracyjnych instrukcji wag wynika, że istnieje możliwość połączenia dwóch wag SAW Seria II przy pomocy przewodu w celu utworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi. Nie ma również zdaniem NSA wątpliwości, iż protokół kontroli potwierdza, iż ważenia dokonano zgodnie z instrukcją. Protokół kontroli wskazuje bowiem, że "W toku kontroli zastosowano dwie przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, które zostały użyte na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do ważenia pojazdów. Wagi włożono do specjalnie przygotowanych wnęk na wagi, wagi zostały połączone przewodem. Nie ma zatem wątpliwości, iż wskazany zarzut nie jest zasadny. W pozostałym zakresie omawiany zarzut procesowy został ściśle powiązany z problematyką zarzutów naruszenia przepisów prawa materialnego, tj. zarzutem naruszenia art. 140aa ust. 4 prawa o ruchu drogowym poprzez jego niezastosowanie, skutkujące brakiem umorzenia postępowania w sprawie, podczas gdy z okoliczności sprawy wynika, że Skarżąca Spółka dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z transportem, a nadto nie miała wpływu na naruszenie, czym spełniła przesłanki wynikające z art. 140aa ust. 4 prawa o ruchu drogowym, co powinno skutkować umorzeniem postępowania w sprawie.

Odnosząc się do tych zarzutów należy podkreślić, iż Naczelny Sąd Administracyjny podziela stanowisko przedstawione w zaskarżonym wyroku, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd nie wyklucza odpowiedzialności również załadowcy, czy odpowiedzialność załadowcy nie wyklucza również odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. Zasadnie zwraca WSA uwagę, iż z art. 61 ust. 1 p.r.d. ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu; zgodnie zaś z ust. 2 wspomnianego artykułu ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby: 1) nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę;

1. 2) nie naruszał stateczności pojazdu;
2. 3) nie utrudniał kierowania pojazdem;
3. 4) nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony. Ponadto, to od skarżącej zależy, jakich pracowników zatrudnia (czy zatrudnieni kierowcy posiadają wiedzę na temat procedury ważenia pojazdów), czy skarżąca organizuje szkolenia dla swych pracowników (tak, aby mogli w trakcie kontroli podnosić ewentualne kwestie nieprawidłowości ważenia), czy zgadza się na przewożenie towaru, który nie jest prawidłowo zabezpieczony i może ulec przemieszczeniu.

Z powyższych względów prawidłowa jest konstatacja WSA, iż powoływanie się przez skarżącą na nieobecność kierowcy podczas załadunku towaru, ewentualną odpowiedzialność załadowcy, zaplombowanie naczepy, czy też dokonanie ważenia całości przewożonego ładunku nie są wystarczające aby przyjąć, że strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, jak również, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Natomiast skarżąca kasacyjnie spółka, wykonując przejazd drogowy z ładunkiem jakim były półtusze wieprzowe, nie zastosowała się do obowiązków wynikających z wyżej wymienionego przepisu. Nie wykazywała, że półtusze wieprzowe zostały zabezpieczone tak, aby uniemożliwić ich przemieszczenie w przestrzeni ładunkowej. Nie ma zatem podstaw do stwierdzenia, że skarżąca spółka nie miała wpływu na powstanie naruszenia, ponieważ ostateczną decyzję akceptującą rozmieszczenie ładunku podjął zatrudniony przez nią kierowca.

Podsumowując, Naczelny Sąd Administracyjny podziela stanowisko WSA, który – aprobując ocenę dokonaną przez organy administracji - przyjął, że w niniejszej sprawie nie wystąpiły wskazane w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. okoliczności wyłączające odpowiedzialność skarżącej. W świetle ustaleń kontroli nie można bowiem przyjąć, że skarżąca (jako podmiot wykonujący przejazd) dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miała wpływu na powstanie naruszenia w postaci przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś pojazdu. Profesjonalny przewoźnik powinien mieć świadomość, że sposób rozmieszczenia ładunku w przestrzeni ładunkowej ma wpływ na rozkład ciężaru na poszczególne osie naczepy.

Z kolei prawidłowe rozmieszczenie ładunku obejmuje również konieczność zabezpieczenia przed jego przesunięciem. Należy zgodzić się z Sądem I instancji, że w omawianej sprawie, strona nie przedstawiła argumentów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d.

Z powyższego wynika, że zarzuty kasacyjne należało uznać za niezasadne. Jednakże zaskarżony wyrok WSA z innych powodów należało uznać za nieodpowiadający prawu.

Jak wynika z art. 183 § 1 p.p.s.a., NSA dokonuje kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w granicach skargi kasacyjnej. Niemniej jednak podkreślenia wymaga, że NSA będąc sądem unijnym jest zobligowany przy ocenie legalności postępowania przed WSA oraz kontroli działalności administracji publicznej uwzględniać regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej zwanego "TSUE"). W przeciwnym wypadku mogłyby bowiem doznać uszczerbku, wywodzone z przepisów prawa unijnego, zasady: skuteczności, jednolitości oraz pierwszeństwa prawa unijnego.

Z zasady pierwszeństwa prawa unijnego wynikają szczególne obowiązki nałożone na sądy krajowe w zakresie zapewnienia skuteczności i pierwszeństwa prawa unijnego. Na sądach, a w szczególności na sądach ostatniej instancji, spoczywa obowiązek kontroli działań administracji publicznej w sposób umożliwiający wyeliminowanie rozstrzygnięć niezgodnych z prawem unijnym. Sąd krajowy, do którego należy w ramach jego kompetencji stosowanie przepisów prawa unijnego, zobowiązany jest zapewnić pełną skuteczność tych norm - nie stosując sprzecznych z nimi przepisów prawa krajowego.

Realizacja zasady bezpośredniej skuteczności i pierwszeństwa stosowania prawa unijnego (art. 90 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP) wymaga, aby w postępowaniu przed Naczelnym Sądem Administracyjnym uwzględnić wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej, w którym TSUE stwierdził sprzeczność z przepisami dyrektywy 96/53/WE niektórych rozwiązań normatywnych przyjętych w prawie polskim. TSUE w przywołanym wyroku stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE.

Art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE stanowi:

"Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania:

1. - w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów,
2. - w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów;

pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I. Niniejszy przepis stosuje się bez względu na fakt, że:

1. a) wymienione pojazdy nie są zgodne z wymaganiami stawianymi przez to Państwo Członkowskie w odniesieniu do niektórych, nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów;
2. b) właściwy organ Państwa Członkowskiego, w którym pojazdy są zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu, określił limity, nieokreślone w art. 4 ust. 1, przekraczające wartości ustanowione w załączniku I."

Natomiast zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53/WE:

"Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.

Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym."

Ze stanowiska TSUE wynika, że uregulowanie zawarte w art. 7 dyrektywy 96/53/WE, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym), podlegać powinno wykładni ścisłej (zawężającej), co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku TSUE).

Za takie szczególne sytuacje nie mogą być uznane przypadki określone w art. 41 ust. 2 i ust. 3 u.d.p., stanowiące dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi, albowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. TSUE podkreślił, że z art. 41 u.d.p. co do zasady wynika, że (wszystkie) pojazdy (bez względu na ruch, w którym uczestniczą) o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 u.d.p., zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 u.d.p.

Zniesienie zaś wskazanych ograniczeń w ruchu tych pojazdów – to jest zarówno w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym – wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w jakimkolwiek związku ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków.

W konsekwencji TSUE uznał, że wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg – co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) – nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy 96/53/WE, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku TSUE). W świetle wyroku TSUE nie ma zatem podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym - w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi - ograniczeń, które mają charakter dalej idących, niż wyjątki wynikające z art. 7 tej dyrektywy (zob. m.in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17).

Wprawdzie wyrok TSUE w sprawie C-127/17 zapadł na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do oceny wynikających z prawa polskiego ograniczeń w transporcie w ruchu międzynarodowym pojazdów, a w rozpoznawanej sprawie mamy do czynienia z przejazdem pojazdu w ruchu krajowym, to jednak za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że orzeczenie to ma dalej idące skutki, a mianowicie należy je odnosić również do ruchu krajowego (zob. m.in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 4889/16). Jest to tym bardziej uzasadnione, że zarówno prawodawca unijny w treści dyrektywy 96/53/WE, jak i TSUE - dokonując w przywołanym wyroku wykładni pojęcia "ruch międzynarodowy" - rozszerzyli rozumienie tego pojęcia na ruch krajowy.

Również z postanowień motywów 11 i 12 preambuły do dyrektywy 96/53/WE wyraźnie wynika postulat prawodawcy unijnego dotyczący rozszerzenia zakresu zastosowania tej dyrektywy również na transport krajowy, w zakresie, w jakim dotyczy parametrów znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym. Co istotne, TSUE stwierdzając w pkt 124 cyt. wyroku, że: "(..) nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53" – nie wprowadza rozróżnienia i innych reguł dla ruchu międzynarodowego i ruchu krajowego.

Ponadto nie do przyjęcia - w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego - jest taka wykładnia przepisów dyrektywy 96/53/WE, która prowadziłaby do stosowania w istocie dwóch reżimów prawnych, w zależności od tego, czy pojazd wykonuje przejazd w ruchu międzynarodowym, czy jest to przejazd w ruchu krajowym. Przy takim założeniu pojazd wykonujący ruch międzynarodowy, a więc poruszający się po co najmniej dwóch terytoriach państw członkowskich, po opuszczeniu transeuropejskiej sieci dróg lub głównych dróg krajowych, byłby traktowany jako niewykonujący transportu międzynarodowego, a zatem nie miałyby do niego zastosowania wspólne normy dotyczące maksymalnego nacisku na oś wynikające z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE. Przyjęcie w tym zakresie funkcjonującego w prawie polskim rozróżnienia związanego z nośnością poszczególnych kategorii dróg, zamiast realizować cel dyrektywy polegający na tworzeniu obszaru swobodnego przemieszczania się pojazdów, prowadziłoby do wprowadzania niczym nieuzasadnionych przeszkód w realizacji założonego przez Unię Europejską celu związanego ze swobodnym przemieszczaniem się i ruchem pojazdów.

Takie zróżnicowanie sytuacji prawnej podmiotów - polegające na stosowaniu dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu, a mianowicie jednego dla przejazdu w ruchu międzynarodowym oraz drugiego dla przejazdu w ruchu krajowym - byłoby sprzeczne z konstytucyjnymi zasadami: demokratycznego państwa prawa (art. 2), zasadą równości (art.

1. 32) i proporcjonalności (art.

1. 31) oraz wyrażoną w art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej wspólnotową zasadą równego traktowania i niedyskryminacji.

W konsekwencji nie może być uznane za zgodne z prawem unijnym nakładanie - tak jak w okolicznościach stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy - kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł za przekroczenie o ponad 20% dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drodze krajowej nr 45, dla której ustanowiony w prawie krajowym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 10 t. W świetle wyroku TSUE nie było bowiem podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, jako warunku przemieszczania się po polskich drogach krajowych.

Z uwagi na to organy administracji powinny odnieść stwierdzone w trakcie kontroli przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu (12,3 t) do wartości 11,5 t, co wynika z pkt 3.4.1. w zw. z pkt 2.2.1. załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, nie zaś do wartości 10 t, co nieprawidłowo - w świetle postanowień analizowanego wyroku TSUE - zaakceptował WSA. W świetle art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. wielkość stwierdzonego przekroczenia dopuszczalnego nacisku (do 10%, powyżej 10% do 20%, powyżej 20%) ma kluczowe znaczenie dla wysokości nakładanej kary. Przyjęcie przez GITD wartości 10 t (zamiast 11,5 t) jako punktu odniesienia dla wyliczenia przekroczenia dopuszczalnego nacisku i zaakceptowanie tego stanu przez WSA uzasadnia ocenę, że zarówno zaskarżony wyrok, jak i zaskarżona decyzja GITD zostały wydane z naruszeniem prawa materialnego.

Mając na uwadze powyższe, Naczelny Sąd Administracyjny uchylił zaskarżony wyrok, a uznając że sprawa jest dostatecznie wyjaśniona, skorzystał z możliwości przewidzianej w art. 188 p.p.s.a. i uchylając zaskarżony wyrok, rozpoznał skargę. Z przedstawionych wyżej powodów Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że skarga zasługiwała na uwzględnienie, ponieważ w zaskarżonej decyzji wadliwie określono procentową wielkość stwierdzonego przekroczenia nacisku osi, co doprowadziło do niewłaściwego zastosowania prawa materialnego. Wobec tego zaskarżona decyzja podlegała uchyleniu na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. Ponownie rozpoznając sprawę GITD uwzględni stanowisko i wykładnię prawa wyrażone w niniejszym wyroku.

O kosztach postępowania sądowego orzeczono na podstawie art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. oraz § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1804 ze zm.), zasądzając od GITD na rzecz Skarżącej 6192 zł, przy czym na kwotę tę składają się: równowartość wpisu od skargi (450 zł), wpisu od skargi kasacyjnej (225 zł), opłaty za sporządzenie uzasadnienia zaskarżonego wyroku (100 zł) i opłaty skarbowej z tytułu udzielenia pełnomocnictwa (17 zł) oraz wynagrodzenie pełnomocnika Skarżącego za udział w postępowaniu przed WSA (3600 zł) i w postępowaniu przed Naczelnym Sądem Administracyjnym (1800 zł).