Uzasadnienie
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej: sąd I instancji, WSA) wyrokiem z 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt VI SA/Wa 2638/17, w sprawie ze skargi J. P. (dalej: skarżący, strona) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: organ, organ II instancji) z (...) października 2017 r., nr (...), w przedmiocie kary pieniężnej: w punkcie pierwszym uchylił zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję (...) Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: organ I instancji, PWITD) z (...) sierpnia 2017 r.; w punkcie drugim zasądził od organu na rzecz skarżącego kwotę 100 (sto) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.
Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy:
Zaskarżoną decyzją organ II instancji, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn.: Dz. U. z 2017 r. poz. 1257, dalej: k.p.a.), art. 64 ust. 1, 2, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit c, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn.: Dz. U. z 2017 r., poz. 1260 ze zm.; dalej: p.r.d.), § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn.: Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.; dalej także: rozporządzenie Ministra Infrastruktury), po rozpatrzeniu odwołania skarżącego, utrzymał w mocy decyzję (...) Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia (...) sierpnia 2017 r. nr (...) nakładającą na skarżącego oraz jego wspólnika w spółce cywilnej karę pieniężną w wysokości 2.000 (dwa tysiące) zł.
Podstawą wydania powyższych decyzji był następujący stan faktyczny:
W dniu (...) lipca 2017 r. na drodze krajowej zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy z ładunkiem sypkim w postaci ziemi, którym kierował skarżący. Pojazd zważono oraz stwierdzono przekroczenie jego dopuszczalnej masy całkowitej o 1,30 tony, tj. o 4,06%, a także przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu o 2,40 tony, tj. 13,33%. Drugi pomiar, wykonany na wniosek skarżącego, dał następujące przekroczenia: 1,1 tony, tj. 3,44% dopuszczalnej masy całkowitej; 2,10 tony, tj. 11,67% dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu. Na potrzeby ustalenia wyników kontroli przyjęto korzystniejszy dla skarżącego wynik, czyli rezultat drugiego ważenia. Wobec stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnych norm, nałożono karę pieniężną za brak zezwolenia kategorii VII tj. gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%.
Na decyzję organu II instancji skarżący wniósł skargę do WSA w Warszawie.
Sąd I instancji uznał, że zasługuje ona na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja oraz decyzja organu I instancji naruszają przepisy art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt. 35a p.r.d. w zw. z art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn.: Dz. U. z 2016 r., poz. 1440 ze zm., dalej: u.d.p.) w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy.
Sąd I instancji stwierdził, że brak jest podstaw do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust. 1 p.r.d., podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisku osi napędowej wielokrotnej (w niniejszej sprawie podwójnej), ponieważ przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt 35a p.r.d., nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Z kolei dla wyznaczenia wskazanych wyżej wartości nie jest prawnie dopuszczalne sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury, jak czyni to organ w kontrolowanej sprawie.
W ocenie WSA, przepisy tego rozporządzenia nie tylko nie mogą być uznane za przepisy o drogach publicznych, o których mowa w art. 2 pkt. 35a p.r.d., lecz nadto nie regulują dopuszczalnych nacisków osi "przewidzianych dla danej drogi". Przepisy tego rozporządzenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak nie znajdują zastosowania z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w art. 2 pkt 35a p.r.d. definicji pojazdu nienormatywnego, a co za tym idzie - czy jego przejazd bez zezwolenia rodzi skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej. W tym zakresie o "nienormatywności" danego pojazdu decyduje to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi, a nie czy pojazd ten spełnia ogólne warunki dopuszczenia go do ruchu. O tym więc, jakie pojazdy mogą się poruszać po danej drodze, nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu (§ 5 rozporządzenia), lecz wartość techniczna tej drogi, to jest dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, co określone jest w przepisach o drogach publicznych (art. 41 u.d.p.).
WSA wskazał ponadto, że odmiennie kwestia ta przedstawiała się w stanie prawnym obowiązującym przed 19 października 2012 r., w którym istota odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem nienormatywnym była uregulowana w przepisach ustawy o drogach publicznych. Wówczas przepisy regulowały dla dróg publicznych oprócz nacisków pojedynczych osi napędowych, także naciski pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych (zob. lp. 6-8 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych w ówczesnym brzmieniu). Sąd I instancji stwierdził, że stan prawny przewidujący brak możliwości pociągnięcia do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem po drodze publicznej w zakresie nacisków m. in. podwójnej osi napędowej tego pojazdu na drogę, stanowi przeoczenie ustawodawcy, do którego doszło przy nowelizacji z dnia 19 października 2012 r.
Powyższy wyrok został zaskarżony w całości skargą kasacyjną przez organ. W skardze kasacyjnej wniesiono o uchylenie wyroku w całości i oddalenie skargi strony, ewentualnie o przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, zasądzenie kosztów postępowania, a także rozpoznanie skargi kasacyjnej na rozprawie.
Wyrokowi sądu I instancji zarzucono naruszenie przepisów prawa materialnego - art. 1 ust. 1 pkt 1, art. 2 ust. 35a, art. 66 ust. 1 i ust. 5, art. 64 ust. 1-3, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) i ust. 2 p.r.d. oraz art. 41 ust. 1-3 u.d.p. a także § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) i ust. 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury, polegające na ich niewłaściwej wykładni przejawiającej się w przyjęciu przez sąd, jakoby w obecnie obowiązującym stanie prawnym nie był pojazdem nienormatywnym pojazd, którego rzeczywiste naciski osi wielokrotnych (w tym również osi podwójnych) napędowych lub nienapędowych są większe od dopuszczalnych wskazanych w przepisach Prawa o ruchu drogowym i przywołanego rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, wobec czego brak jest podstaw prawnych do pociągnięcia podmiotu wykonującego przejazd do odpowiedzialności administracyjnej przewidzianej w art. 140aa ust. 1 p.r.d., podczas gdy:
- - przepis art. 2 ust. 35a p.r.d. nakazuje uznać za nienormatywny pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, a zatem którego naciski osi są większe nie tylko od tych przewidzianych w samej ustawie o drogach publicznych, lecz we wszystkich "przepisach" określających dopuszczalne naciski osi pojazdu dla dróg publicznych, do których należą także przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym i rozporządzeń wykonawczych, albowiem zgodnie z dyspozycją art. 1 ust. 1 pkt 1 tej ustawy, określa ona m. in. zasady ruchu na drogach publicznych,
- - przepis art. 2 ust. 35a p.r.d. uznaje za nienormatywny pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi nie tylko w przepisach o drogach publicznych, ale również którego wymiary są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym, a do tychże "wymiarów" należy niewątpliwie zaliczyć również wymiary w zakresie maksymalnych dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w przepisach rozporządzenia wykonawczego w sprawie warunków technicznych pojazdów, które wyznaczają maksymalne wartości obowiązujące w ruchu drogowym, a zatem odnoszą się do wszystkich pojazdów wyposażonych w taką oś i do wszystkich kategorii dróg publicznych, o czym przesądza zarówno treść art. 66 p.r.d. traktującego o wymaganiach względem pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, jak i dyspozycja § 5 ust. 4 rozporządzenia, wskazująca, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, a zatem także w zakresie nacisków osi wielokrotnych, są ich wartości rzeczywiste.
W uzasadnieniu przedstawiono argumenty na poparcie powyższych zarzutów.
Skarżący nie wniósł odpowiedzi na skargę kasacyjną.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje
Skarga kasacyjna podlega uwzględnieniu.
Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc pod uwagę z urzędu jedynie nieważność postępowania, która w rozpatrywanej sprawie nie wystąpiła. Granice skargi kasacyjnej są wyznaczone wskazanymi w niej podstawami, którymi – zgodnie z art. 174 p.p.s.a. – może być naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie (art. 174 pkt 1 p.p.s.a.), albo naruszenie przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.). Związanie podstawami skargi kasacyjnej polega na tym, że wskazanie przez stronę skarżącą naruszenia konkretnego przepisu prawa materialnego lub procesowego określa zakres kontroli Naczelnego Sądu Administracyjnego.
Sąd ten uprawniony jest bowiem jedynie do zbadania, czy postawione w skardze kasacyjnej zarzuty polegające na naruszeniu przez wojewódzki sąd administracyjny konkretnych przepisów prawa materialnego czy też procesowego w rzeczywistości zaistniały. Nie ma on natomiast prawa badania, czy w sprawie wystąpiły inne niż podniesione w skardze kasacyjnej naruszenia prawa, które mogłyby prowadzić do uchylenia zaskarżonego wyroku. Zakres kontroli wyznacza zatem sam autor skargi kasacyjnej wskazując, które normy prawa zostały naruszone.
W skardze kasacyjnej podniesiono zarzut dotyczący naruszenia przez sąd pierwszej instancji przepisów prawa materialnego, oparty na twierdzeniu, że w rozpoznanej sprawie sąd dokonując zaskarżonym wyrokiem wadliwej wykładni prawa materialnego, niezasadnie uchylił wydane w sprawie decyzje.
Kwestią sporną w rozpoznawanej sprawie jest to, czy w stanie prawnym obowiązującym w dniu wydania zaskarżonej decyzji obowiązywały przepisy regulujące dopuszczalne wartości nacisków osi wielokrotnych pojazdów, a więc sporna jest w istocie wykładnia przewidzianego w art. 2 ust. 35a p.r.d. zwrotu "przepisy o drogach publicznych". Przepis ten w brzmieniu obowiązującym w rozpoznawanej sprawie przewidywał, że użyte w ustawie określenie "pojazd nienormatywny" oznacza "pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy".
W ocenie NSA nie jest prawidłowy pogląd sądu pierwszej instancji, że skoro ustawa o drogach publicznych określa jedynie maksymalne dopuszczalne naciski osi pojedynczych (art. 41 ust. 1-3), a nie zawiera ograniczeń nacisków osi wielokrotnych (m.in. potrójnych), to znaczy, że nie ma podstaw prawnych do nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie dopuszczalnych nacisków takich osi, gdyż brak jest podstaw, by z treści art. 2 ust. 35a p.r.d. wnioskować, iż nakazuje on uznać za nienormatywny pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych nie tylko od tych przewidzianych w samej ustawie o drogach publicznych, lecz we wszystkich "przepisach" określających dopuszczalne naciski osi pojazdu dla dróg publicznych, w tym w wydanym na podstawie p.r.d. rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia).
Zagadnienie to było już przedmiotem wypowiedzi Naczelnego Sądu Administracyjnego (np. wyroki NSA: z 6 lipca 2021 r., sygn. akt II GSK 1416/18; z 8 czerwca 2021 r., sygn. akt II GSK 992/18; z 11 maja 2021 r., sygn. akt II GSK 950/18; z 27 kwietnia 2021 r., sygn. akt II GSK 1004/18; z 28 listopada 2019 r., sygn. akt II GSK 2868/17; z 7 listopada 2019 r., sygn. akt II GSK 3060/17; z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17; z 26 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 1147/17; te i kolejne cytowane orzeczenia dostępne są na stronie internetowej w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Skład orzekający w rozpoznawanej sprawie podziela wyrażony w nich pogląd.
Należy zatem zgodzić się ze stanowiskiem skarżącego kasacyjnie organu, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w przytoczonym powyżej art. 2 pkt 35a p.r.d., to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. W art. 2 pkt 35a p.r.d. jest mowa o "przepisach o drogach publicznych", a nie "przepisach ustawy o drogach publicznych". Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Z samego określenia "Prawo o ruchu drogowym" wynika zresztą, że ustawa dotyczy określonych zachowań na drodze, a więc także dróg (zob. np. wyrok NSA z 22 lutego 2019 r., sygn. akt II GSK 2013/18).
Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana. Świadczy o tym chociażby fakt, że ustawa o drogach publicznych definiuje "pojazd nienormatywny" przez odesłanie do ustawy Prawo o ruchu drogowym, a ustawa Prawo o ruchu drogowym określa pojęcie "drogi", "drogi publicznej" i "drogi wewnętrznej" (art. 2 ust. 1, 1a i 1b), z tym że drogę publiczną i drogę wewnętrzną definiuje przez odesłanie do przepisów zawartych w ustawie o drogach publicznych (zob. wyrok NSA z 23 października 2018 r., sygn. akt II GSK 3470/16).
Należy również zauważyć, że do 18 października 2012 r. regulacje o odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez odpowiedniego zezwolenia znajdowały się w ustawie o drogach publicznych. Dopiero po tej dacie zostały przeniesione do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Dotyczy to również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie były one zawarte w ustawie o drogach publicznych (art. 41 ust.
1) i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia). Od 1 maja 2004 r. pozostawiono je jedynie w tym ostatnim rozporządzeniu wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym.
Wskazane zmiany w zakresie przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pomiędzy omawianymi ustawami miały charakter jedynie porządkowy, formalny i były związane (jak słusznie podnosi skarżący kasacyjnie organ – str. 6-7 uzasadnienia skargi kasacyjnej) z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Nie ulega wątpliwości, że treść § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w wersji obowiązującej od 1 maja 2004 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5 załącznika nr 1 do tej dyrektywy. Usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawy o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym, oczywiście nie zmieniło ich przedmiotu.
Nie przekształciły się one tym sposobem z przepisów o drogach publicznych w przepisy o ruchu drogowym. Posługując się zatem kryterium merytorycznym, a nie kryterium formalnym, należy je dalej traktować jako "przepisy o drogach publicznych" (zob. np. wyrok NSA z 9 października 2018 r. o sygn. akt II GSK 2932/16).
Naczelny Sąd Administracyjny nie podziela też stanowiska sądu pierwszej instancji, że przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie mogą stanowić podstawy ustalenia "nienormatywności" pojazdu w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych z tego powodu, że określone w nich parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczalności pojazdu do ruchu. Trudno bowiem uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu.
Natomiast wymogi te nie obowiązują po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych (np. wyroki NSA: z 10 marca 2020 r., sygn. akt II GSK 4312/17; z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17). Warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu mają na względzie uczestniczenie tego pojazdu w ruchu drogowym, a tym samym zachowują sens tylko wtedy, gdy parametry określone w tych warunkach obowiązują, są stosowane i egzekwowane, w stosunku do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym.
Należy też zauważyć, że kwestię parametrów dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r., jako kryteriów nienormatywności pojazdu w tym zakresie, stosowanych dla potrzeb nakładania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym, zdaje się przesądzać wspomniana już dyrektywa Rady 96/53/WE. W art. 1 ust. 2 przewiduje ona, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) odnoszące się do ciężarów, obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy (zob. wyrok NSA z 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2337/16).
Dokonana przez sąd pierwszej instancji wykładnia art. 2 pkt 35a p.r.d. dotycząca pojęcia pojazdu nienormatywnego nie może zatem zostać zaakceptowana w świetle przytoczonego art. 1 ust. 2 tej dyrektywy.
Dodać należy, że składowi sądu rozpatrującemu niniejszą sprawę znane są odmienne rozstrzygnięcia Naczelnego Sądu Administracyjnego w tego rodzaju sprawach (np. wyroki NSA: z 1 lutego 2018 r., sygn. akt II GSK 3289/17; z 12 października 2017r., sygn. akt II GSK 3692/15; jak też powołane przez sąd pierwszej instancji wyroki NSA: z 18 lipca 2017 r., sygn. akt II GSK 2670/15, z 26 września 2017 r. o sygn. akt II GSK 3492/15 i z 12 października 2017 r., sygn. akt II GSK 3692/15), jednakże Naczelny Sąd Administracyjny w niniejszym składzie wyrażanych tam poglądów nie podziela, ze względów wyżej przedstawionych.
Wobec powyższego za zasadny należało uznać zarzut podniesiony w skardze kasacyjnej. Mając na uwadze dokonaną przez NSA wykładnię obowiązujących przepisów, należało zatem stwierdzić, że wadliwie sąd pierwszej instancji uchylił decyzje organów obu instancji uznając, że w sprawie brak było podstaw do nałożenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym.
Z tych powodów, skoro zarzut skargi kasacyjnej okazał się zasadny, na podstawie art. 185 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny uchylił zaskarżony wyrok i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie (pkt 1 sentencji).
Ponownie rozpoznając sprawę Sąd powinien uwzględnić przedstawiony powyżej pogląd prawny NSA dotyczący wykładni prawa materialnego i istnienia podstawy prawnej do nałożenia kary pieniężnej i przeprowadzić kontrolę zgodności z prawem zaskarżonej decyzji z punktu widzenia zgodności z prawem postępowania w sprawie ustalenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. W tym bowiem zakresie Sąd ograniczył się dotychczas jedynie do stwierdzenia, że wobec uchybienia organu w zakresie braku podstawy prawnej do nałożenia kary, zarzuty dotyczące ustalenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu "nie miałyby istotnego znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy", dodając tylko "niemniej jednak wywody organu w tym zakresie należy uznać za prawidłowe". Sąd I instancji nie przeprowadził zatem w istocie kontroli w tym zakresie, co powoduje, że wypowiadanie się co do tej kwestii przez NSA byłoby przedwczesne.
O kosztach postępowania orzeczono w punkcie 2 sentencji wyroku na podstawie art. 203 pkt 2 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. a) w związku z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w związku z § 2 pkt 3 rozporządzenia z dnia 22 października 2015 r. Ministra Sprawiedliwości w sprawie opłat za czynności radców prawnych (tekst jedn.: Dz. U. z 2018 r., poz. 265). Zasądzona kwota 1000 zł stanowi zwrot wpisu uiszczonego przez organ w wysokości 100 zł oraz zwrot kosztów wynagrodzenia profesjonalnego pełnomocnika organu będącego radcą prawnym, który nie występował przed sądem pierwszej instancji, za sporządzenie i wniesienie skargi kasacyjnej oraz udział w rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym w kwocie 900 zł.