Uzasadnienie
Wyrokiem z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie po rozpoznaniu sprawy ze skargi I. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2014 r., w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV oddalił skargę.
Z uzasadnienia wyroku wynika, że Sąd I instancji za podstawę rozstrzygnięcia przyjął następujące ustalenia.
W dniu 19 sierpnia 2013 r. w miejscowości Kurów na drodze krajowej nr 75 zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki Scania o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki Zremb o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował I. G., który wykonywał przejazd z ładunkiem prętów zbrojeniowych w imieniu I. B. (dalej: "skarżący"). Przebieg kontroli utrwalono protokołem z 19 sierpnia 2013 r. W trakcie kontroli stwierdzono, iż nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 11,05 t i przekraczał dopuszczalną normę o 1,05 t.
Decyzją z [...] października 2013 r. Małopolski Wojewódzki Inspektora Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV.
Na skutek odwołania skarżącego Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] maja 2014 r. działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.) dalej p.r.d., art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm. - zwanej dalej u.d.p.), utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy.
Zdaniem organu II instancji odwołanie nie zasługiwało na uwzględnienie, zaś kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem.
Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d.
Organ odwoławczy w uzasadnieniu wskazał, że droga nr 75 (na odcinku, na którym dokonano kontroli), została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton, a w niniejszej sprawie nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 11,05 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,05 t.
Kontrolowanym pojazdem członowym przewożono pręty zbrojeniowe (ładunek podzielny). Miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 2 maja 2013 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C/ll o nr fabrycznych 856062 i 856065. Obie wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Poznaniu z terminami ważności do 31marca 2015 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie.
Organ odwoławczy wyjaśnił, że powołana przez skarżącego Dyrektywa Rady 96/53/WE zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady określa maksymalne parametry pojazdów dopuszczonych do ruchu. Dopuszczenie pojazdu do ruchu nie oznacza, iż może się on poruszać po wszystkich kategoriach dróg bez ograniczeń. Ponadto w art. 7 powoływanej Dyrektywy Rady 96/53/WE wskazano, że niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. W rozpatrywanym przypadku przepisy krajowe (rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t), ograniczają dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze krajowej nr 75 do 10 t. Dyrektywa ta została implementowana do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn.
Dz. U. z 2013 r. poz. 951). Zgodnie ze wskazaną w ww. art. 41 ust. 1 u.d.p. zasadą, po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Od zasady tej wprowadzone zostały wyjątki wskazane w art. 41 ust. 2 i 3 tejże ustawy. Tym samym należy uznać, iż przepisy prawa krajowego są w tym zakresie zgodne z prawem unijnym.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia wyrokiem z dnia 19 lutego 2015 r. oddalił skargę I. B. Sąd I instancji, że skarga nie zasługuje ona na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja i decyzja utrzymana nią w mocy nie naruszają prawa w sposób uzasadniający ich uchylenie.
W ocenie WSA wykonywany przez skarżącego transport drogowy spełniał definicję przejazdu pojazdem nienormatywnym, o której mowa w art. 2 pkt 35a) ustawy Prawo o ruchu drogowym. Pomimo tego, że strona kwestionuje dokonane w tym zakresie ustalenia przez organ Inspekcji Transportu Drogowego (udokumentowanych protokołem z dnia 19 sierpnia 2013 r.), ich wynik, w szczególności w zakresie ważenia kontrolowanego pojazdu, został ustalony zgodnie z obowiązującymi normami oraz zasadami, które szczegółowo organ odwoławczy wyjaśnił w uzasadnieniu skarżonej decyzji. Dotyczy to także użytych do pomiaru wag SAW 10C/II, których zastosowanie do pomiaru nacisku poszczególnych osi pojazdu, w świetle orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego nie budzi wątpliwości (por. wyrok z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11).
Sąd I instancji wskazał, że skarżący nie kwestionował faktu braku stosownego zezwolenia dla kategorii IV, jak również wynikającej z tego faktu wysokości kary administracyjnej, adekwatnej do rodzaju oraz stwierdzonego stopnia przekroczenia dopuszczalnych norm.
Zdaniem WSA organy Inspekcji Transportu Drogowego dokonały prawidłowej oceny podnoszonych przez skarżącego okoliczności egzoneracyjnych, wyłączających jego odpowiedzialność za powstały delikt administracyjny. W niniejszej sprawie skarżący nie wykazał, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Nie doszło również do naruszenia art. 140ab p.r.d., ponieważ zgodnie z treścią art. 140ab ust. 2 w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 p.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunki niepodzielne. W niniejszej sprawie przewożony był ładunek podzielny.
WSA nie dopatrzył się również naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., zgodnie z art. 7 ww. dyrektywy "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.". W polskim prawodawstwie kwestia ta uregulowana została w przepisie art. 41 u.d.p. WSA podzielił w tej kwestii stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05, zgodnie z którym: "(...) art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państw rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. (...) Jako przykład implementacji art. 7 omawianej Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 204 z 2004 r. poz. 2086), który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11, 5 t. i mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. (...) Takie brzmienie polskiego przepisu w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi.
Wprowadzenie więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej Dyrektywy"(...). W związku z powyższym WSA doszedł do wniosku, że zarzuty strony dotyczące naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE nie znajdują uzasadnienia.
Sąd I instancji nie dopatrzył się także naruszenia innych przepisów prawa procesowego oraz przepisów prawa materialnego wskazanych w skardze. Decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy.
Skargę kasacyjną od powyższego wyroku złożył I. B. Zaskarżonemu wyrokowi zarzucił;
1 na podstawie art: 174 pkt 2 p.p.s.a. naruszenie przepisów postępowania, które to uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a to art. 145 § 1 pkt 1 c p.p.s.a., poprzez nie uwzględnienie skargi i nie uchylenie zaskarżonej decyzji, pomimo, iż wydanie zaskarżonej decyzji było konsekwencją naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy, a to art. 7, 8, 77, i 80 kodeksu postępowania administracyjnego (dalej: k.p.a.) poprzez nieustalenie przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu była znacznie niższa niż dopuszczalna, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie nacisku na jedną z osi spowodowane zostało okolicznościami, których podmiot nie mógł przewidzieć,
2. na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a., naruszenie przepisów postępowania, które to uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a to art. 145 § 1 pkt 1 c p.p.s.a., poprzez nie uwzględnienie skargi i nie uchylenie zaskarżonej decyzji, pomimo, iż wydanie zaskarżonej decyzji było konsekwencją naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy, a to art. 7, 8, 77 i 80 k.p.a. poprzez odmowę przeprowadzenia postępowania dowodowego mającego na celu wyjaśnienie roli załadowcy oraz zleceniodawcy transportu w doprowadzeniu do zaistnienia naruszenia,
3. na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a., naruszenie przepisów postępowania, które to uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a to art. 145 § 1 pkt 1 c p.p.s.a., poprzez nie uwzględnienie skargi i nie uchylenie zaskarżonej decyzji, pomimo, iż wydanie zaskarżonej decyzji było konsekwencją naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy, a to art. 5 ust. 2 pkt 1 b ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 roku o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z dnia 18.10.2011 r.) poprzez jego niezastosowanie oraz odmowę umorzenia wszczętego postępowania administracyjnego wobec podmiotu wykonującego przejazd w sytuacji, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia,
4. na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a., naruszenie prawa materialnego, a to art. 43 ust. 1 i 2 ustawy Prawo przewozowe, poprzez niewłaściwe zastosowanie polegającą na nieuwzględnieniu, że podmiotem odpowiedzialnym za czynności ładunkowe jest nadawca, który obowiązany jest wykonać je w sposób niepowodujący przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi,
5. na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a., naruszenie prawa materialnego, a to art. 64 ust. 1 pkt 1 w związku z art. 64 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, poprzez ich błędna wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, iż przewożący ładunek podzielny pojazd skarżącego winien posiadać zezwolenie kategorii IV na przejazd pojazdu nienormatywnego, podczas gdy w przypadku przewozu ładunku podzielnego możliwe jest wydanie jedynie zezwoleń kategorii I i II, które jednak nie mogły zostać wydane skarżącemu z uwagi na niespełnianie kryteriów rodzaju pojazdu i rodzaju drogi, po której poruszał się pojazd skarżącego,
6. na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a., naruszenie prawa materialnego, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, a to przepisu art. 1 ust. 1 lit b w związku z pkt 2.2.2. lit a i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25.07.1996 r. (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str.
59) poprzez nałożenie na skarżącego kary administracyjnej za brak posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo, iż zgodnie z powołanym przepisem Dyrektywy Rady maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 tony.
Skarżący I. B. wniósł o uchylenie zaskarżonego orzeczenia i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu, a ponadto zasądzenie zwrotu na jej rzecz kosztów procesu, w tym kosztów zastępstwa procesowego.
Argumentację na poparcie zarzutów postawionych w petitum skargi kasacyjnej przedstawiono w jej uzasadnieniu.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje
Skarga kasacyjna nie jest zasadna.
W szczególności należy podkreślić, że zgodnie z treścią art. 174 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na następujących podstawach: 1) naruszeniu prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie;
2) naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Naczelny Sąd Administracyjny jest związany podstawami skargi kasacyjnej, bowiem stosownie do treści art. 183 § 1 p.p.s.a. rozpoznając sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze z urzędu pod uwagę jedynie nieważność postępowania.
Związanie skargą kasacyjną oznacza natomiast, że Naczelny Sąd Administracyjny nie jest władny badać, czy zaskarżony wyrok nie narusza innych przepisów niż wskazane w podstawach, na których środek oparto. Przedmiotem oceny Sądu mogą być więc jedynie te zarzuty kasacyjne, które strona sformułowała i uzasadniła zgodnie z wymogami prawnymi wynikającymi z art. 174 i art. 176 p.p.s.a.
Skarga kasacyjna została oparta na obu podstawach kasacyjnych określonych w art. 174 pkt 1 i pkt 2 p.p.s.a.
Gdy w skardze kasacyjnej zarzuca się zarówno naruszenie przepisów prawa materialnego, jak i przepisów postępowania, to w pierwszej kolejności należy rozpoznać ten drugi z zarzutów, ponieważ dopiero po przesądzeniu, że stan faktyczny przyjęty przez sąd w zaskarżonym wyroku jest prawidłowy albo nie został dostatecznie podważony, można przejść do skontrolowania procesu subsumcji danego stanu faktycznego pod zastosowany przez sąd pierwszej instancji przepis prawa materialnego (por. wyrok NSA z 9 marca 2005 t., FSK 618/04, ONSAiWSA 2005, nr 6, poz. 120; zob. szerzej J. P. Tarno, Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Komentarz, Warszawa 2010, s. 419).
Należy także podkreślić, że z art. 174 pkt 2 p.p.s.a. wynika, iż o ich skuteczności nie decyduje każde naruszenie przez wojewódzki sąd administracyjny przepisów procesowych, ale jedynie takie, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy sądowoadministracyjnej.
W rozpoznawanej sprawie sposób sformułowania zarzutów naruszenia przepisów postępowania prowadzi w istocie do podważenia podstawy materialnej odpowiedzialności skarżącego jako wykonującego transport drogowy.
W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego nie są zasadne zarzuty naruszenia przez Sąd I instancji przepisów postępowania wskazane w pkt 1, 2 i 3 petitum skargi kasacyjnej, tj. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w zw. z art. 7, 8, 77, i 80 k.p.a., art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w zw. art. 7, 8, 77, i 80 k.p.a. oraz art.. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w zw. z. 5 ust. 2 pkt 1 b ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 roku o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z dnia 18.10.2011 r.).
Z uzasadnienia skargi kasacyjnej wynika, że jej autor te zarzuty wiąże z nieustaleniem przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, w szczególności niewyjaśnieniem roli załadowcy oraz zleceniodawcy transportu prowadzące do odmowy umorzenia postępowania w sytuacji, gdy skarżący kasacyjnie jako podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia.
Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego wbrew twierdzeniom skargi zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał organom pełne podstawy do uznania, że skarżący kasacyjnie jako przewoźnik ponosi odpowiedzialność za stwierdzone naruszenia. Należy podzielić ocenę Sądu I instancji, że w rozpoznawanej sprawie nie zachodziły przesłanki do umorzenia postępowania.
W tym aspekcie sprawy Naczelny Sąd Administracyjny zauważa, że odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, ma charakter kaskadowy. Z podmiotowego punktu widzenia możliwa jest więc odpowiedzialność nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu - tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy. Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, przy czym podmiot ten ma możliwość uwolnienia się od niej w przypadkach, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. To na wykonującym przewóz drogowy spoczywa ciężar wykazania okoliczności uwalniających go od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Pozostali uczestnicy czynności przewozu (nadawcy, załadowcy, spedytorzy) odpowiadają za zaistniałe naruszenia wyjątkowo, tj. wówczas gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że mieli wpływ lub godzili się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Taki pogląd został wyrażony w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 23 czerwca 2016 r. sygn. akt II GSK 140/15, który to pogląd skład orzekający podziela.
W tej sytuacji WSA słusznie zaakceptował działanie organów, które uznały, że zgromadzony materiał dowodowy pozwala na wydanie decyzji w stosunku do skarżącego kasacyjnie jako przewoźnika, zaś w trakcie przeprowadzonego postępowania nie doszło do naruszenia przepisów postępowania.
Przechodząc do zarzutu naruszenia prawa materialnego zawartego w pkt 4 skargi kasacyjnej, a mianowicie naruszenia art. 43 ust. 1 i 2 ustawy Prawo przewozowe, poprzez niewłaściwe zastosowanie polegającego na nieuwzględnieniu, że podmiotem odpowiedzialnym za czynności ładunkowe jest nadawca to w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego zarzut ten nie jest usprawiedliwiony. W ramach oceny tego zarzutu trzeba odwołać się do wyżej zaprezentowanego stanowiska, że odpowiedzialność przewożącego towar jest pierwszorzędna. Po drugie należy zwrócić uwagę, iż administracyjna odpowiedzialność za wykonywanie po drogach publicznych przewozu pojazdem nienormatywnym ukształtowana jest w sposób wyczerpujący przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym. Stąd odwoływanie się do przepisów ustawy Prawo przewozowe, które regulują kwestie związane z wykonywaniem odpłatnego przewozu osób i rzeczy na podstawie umowy jest nieuzasadnione i niecelowe.
Przepis art. 43 ust. 1 tej ustawy przesądza o tym, kto odpowiada za czynności ładunkowe jeśli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, a ust. 2 tego artykułu, którego naruszenie zarzuca skarżący kasacyjnie, w sposób ogólny określa jakim zasadom mają odpowiadać czynności ładunkowe spoczywające na podmiocie za nie odpowiedzialnym, przy czym przepis ten znajduje zastosowanie tam, gdzie zabrakło uregulowań umownych. (por. wyrok NSA z dnia 14 października, sygn. akt II GSK 181/15).
Nie można też zgodzić się z autorem skargi kasacyjnej, iż w rozpoznawanej sprawie doszło do naruszenia art. 64 ust. 1 pkt 1 w związku z art. 64 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, iż przewożący ładunek podzielny pojazd skarżącego winien posiadać zezwolenie kategorii IV. W stanie faktycznym rozpatrywanej sprawy nie było sporne, że doszło do naruszenia prawa przez wykonywanie przewozu pojazdem nienormatywnym, tak jak niesporne jest, iż wykonujący przewóz skarżący nie posiadał stosownego zezwolenia tzn. zezwolenia kat. IV. Sformułowanie to być może nie oddaje istoty sprawy w sposób pełny lecz Sąd I instancji wyraźnie stwierdził, że w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 p.r.d. za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za brak zezwolenia. Uzupełniając tę argumentację, oznacza to, że ustawodawca wyszedł z założenia, iż ze swej istoty ładunek podzielny może być podzielony na części i transportowany tak, aby nie przekroczyć obowiązujących norm.
W konsekwencji przy występowaniu kwalifikowanych naruszeń związanych z przewozem ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym okoliczność w postaci prawnej niemożliwości uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia.
Ostatni zarzut skargi kasacyjnej podniesiony w oparciu o podstawę kasacyjną, o której mowa w art. 174 pkt 1 p.p.s.a. obejmuje naruszenie art. 1 ust. 1 lit. b w związku z pkt 2.2.2. lit. a i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., przy czym podnosząc go autor skargi kasacyjnej nie wskazał formy naruszenia przepisów czy polegało ono na błędnej wykładni, czy na niewłaściwym zastosowaniu. Nie budzi przy tym wątpliwości Naczelnego Sądu Administracyjnego, że Sąd I instancji nie dokonywał wykładni, ani też nie stosował przepisów wskazanych w omawianym zarzucie jako naruszone, co jest wystarczające do uznania zarzutu za nieusprawiedliwiony.
Nadto z rozbudowanego uzasadnienia tego zarzutu zdaje się wynikać, że skarżący wadliwość w tym zakresie wiąże nie tyle z niezastosowaniem przepisów Dyrektywy przez Sąd pierwszej instancji, lecz z tym, że większość dróg w Polsce nie spełnia określonych w Dyrektywie standardów nośności. W tym zakresie Naczelny Sąd Administracyjny w obecnym składzie w pełni podziela stanowisko wyrażone w wyroku z dnia 7 maja 2015 r. sygn. akt II GSK 812/14 oraz w wyroku z dnia 27 października 2015 r., sygn. akt II GSK 2201/14 (dostępne w CBOSA), zgodnie z którym określenie w Dyrektywie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski.
Z tych wszystkich względów, skarga kasacyjna – z uwagi na brak usprawiedliwionych podstaw – podlegała oddaleniu.
Biorąc powyższe pod uwagę Naczelny Sąd Administracyjny stosownie do art. 184 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku. W przedmiocie kosztów postępowania orzeczono na podstawie art. 204 pkt 1 p.p.s.a.