Uzasadnienie
Wyrokiem z dnia 21 marca 2017 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej: WSA lub Sąd I instancji) oddalił skargę M.H. (dalej: skarżący) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: Inspektor) z dnia [...] września 2016 r. w przedmiocie kary pieniężnej.
Ze stanu faktycznego sprawy przyjętego przez Sąd I instancji wynika, że w dniu [...] października 2014 r. w miejscowości Rudawa na drodze krajowej nr 79 o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej na drogę do 10 t. zatrzymano do kontroli, należący do skarżącego prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] M.H. w K., dwuosiowy pojazd silnikowy marki Renault nr rejestracyjny [...] z trzyosiową naczepą marki Triailor nr rejestracyjny [...] (dalej jako pojazd). Pojazdem, którym kierował skarżący, przewożono ładunek podzielny w postaci cegieł na paletach obciągniętych folią termokurczliwą.
Skarżący nie legitymował się wymaganym zezwoleniem na przejazd pojazdem nienormatywnym. Pojazd zważono na przystosowanym (legalizowanym) do tego miejscu (stanowisku) przy użyciu przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności z dnia [...] stycznia 2014 r., wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych.
W wyniku ważenia pojazdu wskazanymi wagami stwierdzono – po odjęciu błędów pomiaru, tj. 2% zaokrąglonych do 0,1 t. w górę – przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 0,55 t. W związku ze stwierdzonym naruszeniem zakwalifikowano kontrolowany przejazd jako przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii IV.
Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej WITD, organ I instancji) decyzją z [...] stycznia 2015 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5000 zł za wykonywanie przewozu bez zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii IV.
Główny Inspektor Transportu Drogowego nie podzielił argumentacji odwołania i decyzją z dnia [...] marca 2015 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji z [...] stycznia 2015 r.
Decyzja Inspektora stała się przedmiotem skargi, którą Sąd uwzględnił, mianowicie wyrokiem z dnia 18 grudnia 2015 r. w sprawie VI SA/Wa 1435/15 uchylił zaskarżoną decyzję GITD z dnia [...] marca 2015 r., skutkiem czego sprawa wróciła z powrotem do tego organu na etap rozpatrzenia odwołania od ww. decyzji pierwszoinstancyjnej.
W następstwie ponownego rozpatrzenia sprawy Inspektor wydał w dniu [...] września 2016 r. decyzję ostateczną, którą w oparciu o przepisy art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460, dalej udp) utrzymał w mocy ww. decyzję organu I instancji z dnia [...] stycznia 2015 r. o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 5000 zł.
W uzasadnieniu swojej decyzji organ odwoławczy przytoczył treść ww. mających w sprawie zastosowanie przepisów, opisał przebieg sprawy – stan faktyczny, w tym wyniki ważenia/pomiarów pojazdu oraz zasady ustalania kategorii wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Podkreślił przy tym, że kontrolowany pojazd, poruszając się drogą krajową nr 79 o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t., przekroczył (o 0,55 t.) jedynie dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej. Kontrola nie wykazała przekroczenia innych parametrów pojazdu.
Następnie organ wskazał na przebieg kontroli i zastosowanie wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II nr [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności. Według organu materiał dowodowy w pełni odzwierciedla ustalony stan faktyczny w sprawie. Strona postępowania też została prawidłowo ustalona, gdyż stosownie do art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd.
Inspektor obszernie wywiódł, że nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 140aa ust. 4 prd. Zdaniem organu skarżący nie dostarczył dowodów na wyłączenie jego odpowiedzialności za brak zezwolenia w oparciu o ten przepis. W sprawie przewożono ładunek podzielny w postaci cegieł na paletach, które nie są ładunkiem sypkim ani drewnem, nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd. Organ obszernie wyjaśnił też ww. pojęcie "należytej staranności" i braku "wpływu na powstanie naruszenia".
Organ wskazał też na dopuszczenie w sprawie dowodów z instrukcji obsługi i świadectwa homologacji wagi SAW 10C/II.
Skarżący nie zgodził się z powyższą decyzją. W skardze do WSA zarzucił jej:
- - naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 140ab ust. 1 pkt 2 i art. 140aa ust. 1-4 prd przez niedostrzeżenie braku podstawy prawnej do ukarania go za ww. przekroczenie, bowiem obowiązujące przepisy wykluczają nałożenie sankcji administracyjnej w sytuacji, jaka zaistniała w trakcie kontroli drogowej,
- - naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7 i art. 107 § 3 kpa,
- - naruszenie art. 156 § 1 pkt 2 w zw. z art. 10 § 1, art. 7, art. 28 i art. 79 kpa przez błędne przyjęcie, że brak zapewnienia stronie czynnego udziału w postępowaniu oraz brak możliwości złożenia przez stronę wyjaśnień i wypowiedzenia się co do zebranych dowodów, co skutkowało naruszeniem zasady prawdy obiektywnej, nie stanowi rażącego naruszenia prawa,
- - naruszenie art. 156 § 1 pkt 2 w zw. z art. 61 § 4 kpa przez błędne przyjęcie, że brak zawiadomienia strony o wszczęciu postępowania administracyjnego nie stanowi rażącego naruszenia prawa.
Sąd I instancji oddalił skargę, gdyż nie dopatrzył się po stronie organu naruszenia przepisów prawa materialnego i procesowego w stopniu mogącym mieć wpływ na ostateczną treść rozstrzygnięcia, a w konsekwencji prowadzić do uchylenia zaskarżonej decyzji.
WSA przytoczył przepisy, które mają w sprawie zastosowanie. Dalej wskazał, że w sprawie w wyniku pomiarów skontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej o 0,55 t. Punktem odniesienia dla stwierdzenia wielkości wskazanego przekroczenia nacisku osi były parametry drogi, po której poruszał się pojazd. Mianowicie pojazd skontrolowano na odcinku drogi krajowej, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t., uzyskując (po odjęciu błędów pomiaru) wynik nacisku pojedynczej osi napędowej 10,55 t. (przekroczenie 0,55 t.). W tej sytuacji organ zasadnie uznał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV. Stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 2 prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI.
Sąd I instancji, mając na uwadze uzupełniony przez organ w następstwie ponownego rozpatrzenia sprawy materiał dowodowy, nie dopatrzył się podstaw do podważania ustaleń organów wydających decyzje w sprawie (I i II instancji) z powodu oparcia tych ustaleń na wynikach pomiarów/ważenia pojazdu wagami typu SAW 10C/II. Argumentacja skarżącego w kwestii użycia tych wag, nawiązująca do ustalania masy całkowitej pojazdów i nacisków osi składowych wielokrotnych, rozmija się bowiem z okolicznościami stanu faktycznego tej sprawy, gdyż ustalono w niej wyłącznie (przy użyciu wymienionych wag) przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu.
W ocenie WSA, nie nasuwa istotnych wątpliwości argumentacja organu w kwestii zastosowania w sprawie ww. wag SAW 10C/II w nawiązaniu i przełożeniu na przepisy instrukcji obsługi tych wag i przepisy świadectwa homologacji. Argumentacja ta mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów, wyczerpuje istotę zagadnienia, tak że nie ma potrzeby jej powtarzania, w tym również co do możliwości (a nie obowiązku) łączenia dwóch wag za pomocą przewodu (interfejsu). Odnośnie tego łączenia Sąd I instancji zwrócił uwagę, że na rozprawie w dniu 7 kwietnia br. skarżący wyraźnie wskazał, że użyte w toku kontroli do pomiarów nacisku osi ww. pojazdu wagi były połączone. Oświadczenie to usuwa tym samym wątpliwości co do sposobu użycia tych wag, które legły (m.in.) u podstaw ww. wyroku Sądu z dnia 18 grudnia 2015 r. w sprawie VI SA/Wa 1435/15 uchylającego wcześniejszą decyzję organu (z dnia [...] marca 2015 r.).
WSA stwierdził, że w niniejszej sprawie przewożono ładunek podzielny – cegły na paletach, co nie jest ładunkiem sypkim ani drewnem. Nie znajduje więc – z samej zasady - zastosowania w sprawie art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd. W sprawie prawidłowo też ustalono brak przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie pozostałych przepisów art. 140aa ust. 4 prd (to jest pkt 1 lit. a) i b) tego ustępu). Skarżący nie dostarczył bowiem dowodów/okoliczności, z których wynikałoby dołożenie należytej staranności przy umieszczeniu ładunku w pojeździe i brak wpływu na powstanie naruszenia.
Sąd I instancji wskazał, że droga, po której poruszał się skontrolowany pojazd, tj. droga krajowa nr 79 na wskazanym w zaskarżonej decyzji odcinku, została wymieniona jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich (...) – Dz. U. 2015, poz. 802 i poprzedzającym go rozporządzeniu Ministra Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 6 września 2012 r. – Dz. U. 2012, poz. 1061, załącznik Nr 1 poz. 62, wskazanym w decyzji organu I instancji, wydanych na podstawie delegacji zawartej w art. 41 ust. 2 udp. Powyższe rozporządzenie (jak i rozporządzenie go poprzedzające) jest zgodne z Dyrektywą nr 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym (...).
Dyrektywa ta w art. 7 wskazuje, że jej uregulowania nie stanowią przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.
Sąd I instancji nie dopatrzył się w działaniach organu pobawienia skarżącego czynnego udziału w sprawie.
Reasumując WSA uznał, iż w toku przeprowadzonego postępowania w sprawie zbadane zostały - stosownie też do ww. wyroku Sądu z dnia 18 grudnia 2015 r. VI SA/Wa 1435/15, wszystkie istotne dla podjętego rozstrzygnięcia okoliczności faktycznoprawne sprawy. W szczególności organ stosownie do tego wyroku, którym był związany na podstawie art. 153 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, uzupełnił materiał dowodowy o wskazane wyżej dokumenty i właściwie je zinterpretował na użytek okoliczności stanu faktycznego niniejszej sprawy, wyjaśniając wszystkie sporne w niej kwestie. Argumentacja skargi, aczkolwiek obszerna, wielowątkowa, nie podważa - zdaniem Sądu I instancji - żadnych istotnych w tej sprawie dla końcowego rozstrzygnięcia ustaleń i ocen organu.
W świetle motywów zaskarżonej decyzji skarga ma charakter polemiczny i jest wyrazem odmiennych, niż przyjął to organ, zapatrywań skarżącego na kwestie objęte rozstrzygnięciem organu. Jednak wobec prawidłowego działania organu w tej sprawie, który nie naruszył - wbrew zarzutem skargi - żadnego z wymienionych w niej przepisów prawa materialnego, jak i procesowego, stanowisko skargi nie mogło odnieść skutku.
Skargę kasacyjną od wyżej wskazanego wyroku złożył skarżący zaskarżając go w całości. Wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie w tym zakresie oraz zasądzenie na rzecz strony przeciwnej kosztów postępowania według norm przepisanych.
Wyrokowi zarzucono w trybie art. 174 pkt 1 ppsa, naruszenie prawa materialnego poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie przepisów art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym oraz art. 3 ust. 1 i art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, która stanowi, że: "(..,)Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: w ruchu krajowym pojazdów służących do przewozu towarów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu krajowego w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I (tj. oś napędowa pojazdów, określona w ppkt 2.2.1 i 2.2.2 | 11,5 tony).
W uzasadnieniu skarżący przedstawił argumenty mające świadczyć o trafności zarzutów postawionych w petitum skargi kasacyjnej.
W odpowiedzi na skargę kasacyjną organ wniósł o oddalenie skargi kasacyjnej w całości, rozpoznanie sprawy na rozprawie i zasądzenie od skarżącego na rzecz organu zwrotu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje
Zaskarżony wyrok WSA i wydane w sprawie decyzje administracyjne podlegają uchyleniu.
Jak wynika z art. 183 § 1 ppsa, NSA dokonuje kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w granicach skargi kasacyjnej. Jednocześnie podkreślenia wymaga, że NSA będąc sądem unijnym jest zobligowany przy ocenie legalności postępowania przed WSA oraz kontroli działalności administracji publicznej uwzględniać regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej zwanego "TSUE"). W przeciwnym wypadku mogłyby bowiem doznać uszczerbku, wywodzone z przepisów prawa unijnego, zasady: skuteczności, jednolitości oraz pierwszeństwa prawa unijnego.
Z zasady pierwszeństwa prawa unijnego wynikają szczególne obowiązki nałożone na sądy krajowe w zakresie zapewnienia skuteczności i pierwszeństwa prawa unijnego. Na sądach, a w szczególności na sądach ostatniej instancji, spoczywa obowiązek kontroli działań administracji publicznej w sposób umożliwiający wyeliminowanie rozstrzygnięć niezgodnych z prawem unijnym. Sąd krajowy, do którego należy w ramach jego kompetencji stosowanie przepisów prawa unijnego, zobowiązany jest zapewnić pełną skuteczność tych norm - nie stosując sprzecznych z nimi przepisów prawa krajowego.
Realizacja zasady bezpośredniej skuteczności i pierwszeństwa stosowania prawa unijnego (art. 90 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP) wymaga, aby w postępowaniu przed Naczelnym Sądem Administracyjnym uwzględnić wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej, w którym TSUE stwierdził sprzeczność z przepisami dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L 235 z 17 września 1996 r., s. 59 ze zm.; dalej zwanej "dyrektywą 96/53/WE") niektórych rozwiązań normatywnych przyjętych w prawie polskim. TSUE w przywołanym wyroku stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE.
Art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE stanowi:
"Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania:
- - w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów,
- - w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów;
pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I. Niniejszy przepis stosuje się bez względu na fakt, że:
- a) wymienione pojazdy nie są zgodne z wymaganiami stawianymi przez to Państwo Członkowskie w odniesieniu do niektórych, nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów;
- b) właściwy organ Państwa Członkowskiego, w którym pojazdy są zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu, określił limity, nieokreślone w art. 4 ust. 1, przekraczające wartości ustanowione w załączniku I."
Natomiast zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53/WE:
"Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.
Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym."
Ze stanowiska TSUE wynika, że uregulowanie zawarte w art. 7 dyrektywy 96/53/WE, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym), podlegać powinno wykładni ścisłej (zawężającej), co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku TSUE).
Za takie szczególne sytuacje nie mogą być uznane przypadki określone w art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r., poz. 460, ze zm.; dalej zwanej "udp"), stanowiące dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi, albowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. TSUE podkreślił, że z art. 41 udp co do zasady wynika, że (wszystkie) pojazdy (bez względu na ruch, w którym uczestniczą) o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 udp, zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 udp.
Zniesienie zaś wskazanych ograniczeń w ruchu tych pojazdów – to jest zarówno w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym – wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w jakimkolwiek związku ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków.
W konsekwencji TSUE uznał, że wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg – co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) – nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy 96/53/WE, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku TSUE). W świetle wyroku TSUE nie ma zatem podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym - w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi - ograniczeń, które mają charakter dalej idących, niż wyjątki wynikające z art. 7 tej dyrektywy (zob. m.in. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17).
W konsekwencji nie może być uznane za zgodne z prawem unijnym nakładanie - tak jak w okolicznościach stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy - kary pieniężnej w wysokości 5000 zł, o której mowa w art. 140ab ust. 1 pkt 1 prd, wymierzonej za brak zezwolenia kategorii IV w związku ze stwierdzeniem przekroczenia o 0,55 t w kontrolowanym pojeździe dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drodze krajowej nr 79, dla której ustanowiony w prawie krajowym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 10 t. W świetle wyroku TSUE nie było bowiem podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, jako warunku przemieszczania się po polskich drogach krajowych.
Z uwagi na to organy administracji powinny odnieść stwierdzone w trakcie kontroli przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu (10,55 t) do wartości 11,5 t, co wynika z pkt 3.4.1. w zw. z pkt 2.2.1. załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, nie zaś do wartości 10 t, co nieprawidłowo - w świetle postanowień analizowanego wyroku TSUE - zaakceptował WSA. Przyjęcie przez organy Inspekcji Transportu Drogowego wartości 10 t (zamiast 11,5 t) jako punktu odniesienia dla wyliczenia przekroczenia dopuszczalnego nacisku i zaakceptowanie tego stanu przez WSA uzasadnia ocenę, że zarówno zaskarżony wyrok, jak i decyzje administracyjne zostały wydane z naruszeniem prawa materialnego.
Mając na uwadze powyższe, Naczelny Sąd Administracyjny uchylił zaskarżony wyrok, a uznając że sprawa jest dostatecznie wyjaśniona, skorzystał z możliwości przewidzianej w art. 188 ppsa i uchylając zaskarżony wyrok, rozpoznał skargę. W przedstawionych wyżej powodów Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że skarga zasługiwała na uwzględnienie, ponieważ w wydanych w sprawie decyzjach przyjęto wadliwą wartość dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Wobec tego wydane w sprawie decyzje podlegały uchyleniu na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 135 ppsa.
Naczelny Sąd Administracyjny uznał również, że w okolicznościach tej sprawy zaszły przesłanki do zastosowania art. 145 § 3 ppsa, to jest umorzenia postępowania administracyjnego. Stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,55 t był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE na poziomie 11,5 t, a zatem – w świetle wszystkich powyżej przedstawionych argumentów – nie uzasadniał przypisania skarżącego naruszenia, za które nałożono na niego karę pieniężną.
O kosztach postępowania sądowego Naczelny Sąd Administracyjny orzekł w odniesieniu do kosztów postępowania kasacyjnego na podstawie art. 203 pkt 1 w związku z art. 205 § 2 ppsa.