Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnegoz 11 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 334/17

Uzasadnienie

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 17 października 2016 r., oddalił w całości skargę M. H. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r., w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym.

Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy:

decyzją z [...] lutego 2016 r. Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę w wysokości 5.000 zł za wykonywanie po drodze publicznej przejazdu pojazdem nienormatywnym o parametrach wagowych odpowiadających zezwoleniu kategorii IV bez zezwolenia. Podstawą rozstrzygnięcia były ustalenia kontroli pojazdu należącego do skarżącego (pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika samochodowego i trzyosiowej naczepy), przeprowadzonej [...] września 2015 r. w miejscowości A. na drodze krajowej nr 7 o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t. Przeprowadzone przy użyciu wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II nr 856711 i 856688, które legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu, pomiary wykazały rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu 10,7 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartość o 0,7t (tj. o 7%). Nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów.

Zaskarżoną decyzją z [...] kwietnia 2016 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji. Wskazał w motywach, że droga krajowa nr 7 odcinku Warszawa – Rabka-Zdrój została zaliczona, mocą rozporządzenia Ministra Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802) do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy wskazywała bezsprzecznie na naruszenie przez stronę obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W ocenie organu, skarżący nie dostarczył dowodów mogący wyłączyć jego odpowiedzialność zgodnie z art. 140aa ust. 4 ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., dalej: p.r.d.).

Sąd I instancji oddalając skargę na tą decyzję stwierdził w pierwszej kolejności, że organy prawidłowo ustaliły stan faktyczny sprawy, dokonując zasadnej jego oceny prawnej w świetle mających w sprawie zastosowanie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym i ustawy o drogach publicznych.

Wskazał, że karę, jaką nałożono na skarżącego, wymierzono za przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu. Organ mógł to przekroczenie ustalić przy użyciu wag zastosowanych do tego pomiaru zgodnie z instrukcją obsługi tych wag.

Sąd podkreślił, odnosząc się do argumentacji skargi, że nieprzekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) pojazdu nie uwalnia od odpowiedzialności za przekroczenie nacisku osi, gdy nie chodzi o przewóz ładunków sypkich oraz drewna - art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Zauważył, że skarżący przewoził ładunek podzielny – kable nawinięte na szpule, co nie było ładunkiem sypkim ani drewnem. Wobec tego powołany przepis nie znajdował zastosowania w sprawie.

W ocenie Sądu I instancji również prawidłowo ustalono, że brak było przesłanek do umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) p.r.d. Sąd zauważył, że skarżący nie dostarczył dowodów - nie wskazał okoliczności, z których wynikałoby dołożenie należytej staranności przy umieszczeniu ładunku w pojeździe i brak wpływu na powstanie naruszenia.

Odnosząc się do zarzutu oznakowania, oznaczenia drogi, po której poruszał się skontrolowany pojazd, Sąd wskazał, że zakwalifikowanie danej drogi do grupy dróg o konkretnej nośności wynika bezpośrednio i wyłącznie z aktów prawnych wykonawczych do ustawy o drogach publicznych, załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8t (Dz. U. z 2015 r., poz. 802). Stwierdził, że akty te są powszechnie obowiązujące i dostępne i na ich podstawie można powziąć informację o dopuszczalnym nacisku osi na konkretnej drodze. Każdy przedsiębiorca zajmujący się profesjonalnie przewozem ładunku po drogach powinien te akty znać i na ich podstawie dokładnie i szczegółowo przygotowywać się do przewozu, w tym poprzez odpowiednie dobranie drogi przejazdu w taki sposób, aby nie naruszyć norm prawa drogowego.

Sąd stwierdził również, że wymienione rozporządzenie jest zgodne z Dyrektywą 96/53/WE, która w art. 7 wskazuje, że jej uregulowania nie stanowią przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.

W podstawie prawnej wyroku Sąd I instancji podał art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r., poz. 718 ze zm., dalej: p.p.s.a.).

M. H., skargą kasacyjną zaskarżył w całości wyrok Sądu I instancji zarzucając mu naruszenie przepisów postępowania, mające wpływ na wynik sprawy, a to:

1. 1. art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. w zw. z § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r., Nr 32, poz. 262 ze zm.) w zw. z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczenia na drogach (Dz. U. Nr 220, poz. 2181 ze zm.), tj. pkt 6.3.7.2 załącznika nr 1 do rozporządzenia w zw. z § 11 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzeniem (Dz. U. Nr 177, poz. 1729), poprzez oddalenie skargi w sytuacji naruszenia prawa materialnego polegającego na niezastosowaniu wskazanych przepisów i przez to niesłuszne ustalenie, że przewoźnik w dniu kontroli poruszał się po drodze krajowej pojazdem nienormatywnym, podczas gdy zarzucane przekroczenie drogowe nie miało miejsca, a winę za zaistniałą sytuację ponosi zarządca drogi;
2. 2. art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. w zw. z art. 3 i art. 7 Dyrektywy Rady Unii Europejskiej 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiające dla niektórych pojazdów kołowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym w zw. z art. 24 Traktatu Akcesyjnego o przystąpieniu Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej, polegającego na oddaleniu skargi będącym konsekwencją błędnego uznania, że w przedmiotowej sprawie doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś mimo, że Dyrektywa 96/53/WE jako akt prawny wiąże państwo członkowskie w zakresie rezultatu, który ma być osiągnięty, a to w kontekście niedostosowania w okresie przejściowym – do dnia 31 grudnia 2010 r. – wynikającym z art. 24 Traktatu w zakresie terminów przejściowych wyrażonych w załączniku nr XII odnośnie dostosowania sieci drogowej do nacisku na osie;
3. 3. art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. w zw. z art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE w zw. z art. 28, art. 56 i art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu UE, polegające na oddaleniu skargi będącym konsekwencją błędnego uznania, że w przedmiotowej sprawie doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś, mimo, że pojazd odpowiadał wartościom maksymalnym określony w dyrektywie oraz błędnego uznania, że państwa członkowskie mogą dowolnie ograniczać parametry pojazdów na podstawie art. 7 dyrektywy;
4. 4. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 Kodeksu postępowania administracyjnego, poprzez ich oddalenie w sytuacji, gdy zarówno organ I jak i II instancji zaniechały wyjaśnienia wszystkich okoliczności faktycznych sprawy, w szczególności poprzez niezgromadzenie przez organ rozpoznający sprawę stosownej dokumentacji, potwierdzającej spełnienie wymogów prawnych, jak i wymogów technicznych stawianych przez producenta użytych wag;
5. 5. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w zw. z art. 75 § 1 k.p.a. poprzez oddalenie skargi w sytuacji, gdy dowód w postaci wyników użycia wag do pomiaru nacisku osi jako uzyskany niezgodnie ze wskazaniami producenta wagi nie może stanowić podstawy wiążących ustaleń;
6. 6. art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. w zw. z art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. i art. 32 Konstytucji RP poprzez oddalenie skargi i uznanie, że w niniejszej sprawie art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. nie mógł mieć zastosowania.

Podnosząc te zarzuty skarżący kasacyjnie wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Sądowi I instancji oraz o zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje

Skarga kasacyjna zasługuje na uwzględnienie choć nie wszystkie podniesione w niej zarzuty są zasadne.

Za niezasadny uznać należy zarzut pomieszczony w punkcie 6 petitm skargi kasacyjnej w ramach, którego strona wywodzi naruszenie art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. poprzez jego niezastosowanie.

Przepis te stanowi, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1 i ust. 1a pkt 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Poddanym kontroli pojazdem, co wynika z protokołu kontroli drogowej z dnia [...] września 2015 r., przewożony był ładunek w postaci kabli telefonicznych nawiniętych na szpulę. Nie był to więc ładunek sypki ani tym bardziej drewno. Wobec tego regulacja zawarta w powołanym przepisie nie mogła mieć zastosowania w sprawie. Stanowisko zaprezentowane w motywach omawianego zarzutu uznać należy natomiast za nieuzasadnioną próbę polemiki strony odnoszącą się do rodzaju przewożonego ładunku. Ustawodawca przewidział bowiem wyjątek od sytuacji przewożenia "standardowego", możliwego do odpowiedniego rozłożenia w przestrzeni ładunkowej pojazdu ładunku (towaru) w sposób umożliwiający spełnienie norm masy całkowitej pojazdu i nacisków poszczególnych jego osi podczas wykonywanego przewozu. Osobno zaszeregował, wymienione w omawianym przepisie, dwie kategorie ładunków, które z uwagi na swoje właściwości fizyczne i ich dynamiczny charakter w trakcie przejazdu, mają lub mogą mieć wpływ na zmiany w naciskach na osie pojazdu, na które przewoźnik nie ma wpływu.

Za również nieuzasadniony uznać należy zarzut sformułowany w punkcie 1 petitum skargi kasacyjnej, odnoszący się do oznakowania drogi po której poruszał się poddany kontroli pojazd. Jak podnosi strona skarżąca, z czym nie zgodziły się zarówno organy jak i Sąd I instancji, droga na której poruszał się pojazd była oznakowana znakami E-15a wskazującymi na dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach na oś nie przekraczających 11,5t.

Zarzut ten nie znajduje uzasadnienia w zgromadzonym w sprawie materiale dowodowym oraz przedłożonych przez stronę pismach. Zauważyć należy, że stanowisko to, mimo że prezentowane już na etapie odowołania od decyzji organu I instancji, nie została przez stronę w jakikolwiek sposób wykazane lub udokumentowane. Wadliwość oznakowania drogi krajowej nr 7, w tym na odcinku gdzie zatrzymano pojazd do kontroli, nie wynika również ze zgromadzonej materiału dowodowego sprawy administracyjnej. Jak bowiem wynika z treści protokołu kontroli i zeznań świadka – kierowcy poddanego kontroli pojazdu, nie wnosił on żadnych uwag odnośnie rodzaju oznaczeń drogi, którą się poruszał czy jego niezgodność z wyznaczoną przez skarżącego jako przedsiębiorcę trasy przy stwierdzonym naruszeniu w aspekcie dopuszczalnych na tejże drodze nacisków na osi. Jak już zauważono, również sam skarżący w toku postępowania, zarówno administracyjnego jak i sądowoadministracyjnego nie przedłożył żadnego dowodu bądź dokumentu mogącego wskazywać, iż w istocie mogło dojść do zaniedbania zarządy drogi, co do prawidłowego oznaczenia spornej drogi lub jego odcinaka.

Wobec powyższego za zasadne uznać należy stanowisko Sądu I instancji, że to na skarżącym jako przedsiębiorcy spoczywała obowiązek znajomość przepisów obowiązującego prawa, w tym przepisów zaliczających określone drogi pod kątem dopuszczanych nacisków na pojedyncze osie pojazdów. Zauważyć przy tym należy, w odniesieniu do argumentacji skargi kasacyjnej w tej kwestii, że obowiązek taki spoczywa na przedsiębiorcy wykonującym przewóz, w konsekwencji na nim ciąży obowiązek takiego ustalenia trasy przejazdu aby nie doszło do naruszenia obowiązujących norm i przepisów regulujących ruch drogowy, co wiąże się również pośrednio z wiedzą kierowcy, jaką ten powinien mieć w związku wykonywanym przejazdem, a którą powinien uzyskać od przewoźnika.

Za częściowo uzasadnione uznać należy natomiast zarzuty dotyczące wyjaśnienia okoliczności związanych z użyciem podczas kontroli wag typu SAW 10C/II (zarzuty 4 i 5 petitum skargi kasacyjnej).

Strona w ramach tych zarzutów podniosła, że wyjaśnienia organów dotyczące użycia wymienionych wag nie odnosiły się do kwestii prawidłowości ważenia jedną parą wagi pojazdu wieloosiowego. Wskazała, że zgodnie z instrukcją producenta użytych wag możliwym było przeprowadzenie pomiarów nacisku osi wielokrotnej przy pomocy tylko jednej pary wag ale wyłącznie w odniesieniu do osi wielokrotnych składających się z maksymalnie trzech osi składowych. W sprawie, ważeniu poddany został pojazd pięcioosiowy.

Zauważyć należy, że organ odnosząc się do kwestii przeprowadzonej procedury ważenia pojazdu, oparł się o przedstawioną kierowcy w trakcie kontroli dokumentację w postaci protokołu z pomiarów pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, świadectwa zgodności użytych wag świadectwa wzorcowania oraz świadectwa legalizacji ponownej. Powołał się również na okoliczność, wynikającą z protokołu kontroli, niewniesienia przez kierującego pojazdem zastrzeżeń odnośnie sposobu przeprowadzonego ważenia. Ustalenia te poparł Sąd I instancji, uznając za wystarczający zgromadzony przez organ materiał dowodowy znajdujący się w aktach administracyjnych sprawy.

Stwierdzić należy, że organy nie włączyły w poczet materiału dowodowego instrukcji obsług wag SAW 10C/II. Nie było wobec tego możliwym zweryfikowanie, na podstawie świadectwa zgodności i przepisów na podstawie, których zostało ono wydane, prawidłowości przeprowadzonego ważenia pojazdu, jako pojazdu wieloosiowego z uwzględnieniem dopuszczalnej ilość osi pojazdu podanego ważeniu. Był to niewątpliwy brak w zakresie dowodowym, który miałby kardynalne znaczenie w przypadku stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i nałożenia na tej podstawie kary administracyjnej.

W przedmiotowej spawie stwierdzone naruszenie dotyczyło wyłącznie pojedynczej osi napędowej pojazdu, a więc możliwego do przeprowadzenia, zgodnie z twierdzeniem strony, ważenia pojazdu za pomocą jednej pary wag. Ze znanej Naczelnemu Sądowi Administracyjnemu z urzędu, związanej z rozpoznawanymi licznie sprawami, w których podnoszona była kwestia prawidłowości użycia wag SAW 10C/II, treści pkt 2.4. instrukcji, wagę SAW można eksploatować w różny sposób, czyli indywidualnie, w konfiguracji dwóch wag lub w grupach od 4 do 6 wag przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi.

Wobec tego za tylko częściowo uzasadnioną uznać leżało tą grupę podniesionych zarzutów i to w zakresie, w jakim strona wytknęła, że materiał dowodowy zgromadzony przez organy pozbawiony był dowodu w postaci instrukcji użycia wymienionych wag. Omawiany zarzut nie był natomiast zasadny, bo pozbawiony istotnego znaczenia wobec stwierdzonego naruszenia, za które nałożono na stronę karę, w zakresie w jakim strona wytknęła brak potwierdzenia możliwość użycia wag do przeprowadzania pomiarów nacisków osi pojazdów składających się z więcej niż trzech osi składowych.

Na uwzględnienie, skutkujące uchyleniem zarówno zaskarżonego orzeczenia i decyzji organów obu instancji oraz umorzeniem postępowania administracyjnego, zasługują zarzuty pomieszczone w punktach 2 i 3 petitum skargi kasacyjnej, w ramach których skarżący kasacyjnie podniósł naruszenie przepisów wspólnotowych – art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady Unii Europejskiej 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. (dalej: dyrektywa 96/53/WE).

W związku z tą parą zarzutów należy wskazać jak i uwzględnić stanowisko Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej zawarte w wyroku z dnia 21 marca 2019 r., w sprawie C – 127/17. W orzeczeniu tym TSUE stwierdził, że Rzeczpospolita Polska nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w związku z punktem 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE.

Z akapitu pierwszego art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE wynika, że akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.

Akapit drugi tego przepisu stanowi natomiast, że obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

Ze stanowiska TSUE wynika, że wymieniona regulacja prawna, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy nr 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym) podlegać powinna wykładni ścisłej (zawężającej) co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku), co ma z kolei tę konsekwencję, że za równoważne wymienionym sytuacjom szczególnym nie można uznać sytuacji kreowanych na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustanawia dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy unijnej wartościom nacisku osi, albowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów.

Tym samym, wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg – co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) – nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 przywołanej dyrektywy, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku).

Na uwadze mieć również należy stanowisko Trybunału zawarte w punktach 56, 61, 69, 72 i 107 uzasadnienia wyroku.

Wobec powyższego, nie jest do przyjęcia taka interpretacja postanowień dyrektywy, która prowadziłaby do uznania, że pojazd wykonujący ruch międzynarodowy, a więc poruszający się po co najmniej dwóch terytoriach państw członkowskich, po opuszczeniu transeuropejskiej sieci dróg lub głównych dróg krajowych, byłby traktowany jako nie wykonujący transportu międzynarodowego, a więc w stosunku do niego nie miałyby zastosowania wspólne normy dotyczące maksymalnego nacisku na osi z dyrektywy 96/53/WE. Przyjęcie w tym zakresie funkcjonującego w prawie polskim rozróżnienia związanego z nośnością poszczególnych kategorii dróg, zamiast realizować cel dyrektywy polegający na tworzeniu obszaru swobodnego przemieszczania się pojazdów, prowadziłoby do wprowadzania niczym nie uzasadnionych przeszkód w realizacji założonego przez Wspólnotę celu, związanego ze swobodnym przemieszczaniem i ruchem pojazdów.

Wskazany cel jest jedną z podstawowych wartości związanych z funkcjonowaniem wspólnego rynku, zatem musi mieć wpływ na definiowanie pojęć ruchu międzynarodowego i krajowego do jakich odnosi się dyrektywa. W tym zakresie Trybunał wskazał, że wprawdzie art. 3 ust. 1 tiret 2 dyrektywy nie ustanowiono wymogu, aby państwa członkowskie stosowały w ruch krajowym, określone w dyrektywie wspólne normy odnoszące się do maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi w odniesieniu do ruchu pojazdów zarejestrowanych lub wprowadzonych do ruch w każdym innym państwie członkowskim, to jednak wykładnia pojęcia ruchu międzynarodowego nie może nie obejmować sytuacji, gdy ruch odbywa się tylko na terytorium państwa członkowskiego, bez dokonywania rozróżnień po jakich drogach jest prowadzony. W takich okolicznościach należy uznać, że wprowadzone przez Polskę ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg dla pojazdów, które spełniają warunki określone w załączniku I pkt. 3.1 i 3.4 do dyrektywy są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret 1 dyrektywy.

Wprowadzony przez Polskę system nieograniczonych zezwoleń uprawniających do poruszania się po drogach, kształtuje ograniczenia w dostępie do dróg publicznych, które nie są powodowane ich stanem technicznym, co w konsekwencji musi prowadzić do stwierdzenia, że tak funkcjonujący, powszechny zakaz ruchu pojazdów, który może być uchylony tylko uzyskaniem zezwolenia określonej kategorii jest sprzeczny z dyrektywą, ponieważ ogranicza swobodny ruch pojazdów i jest dla niego przeszkodą.

Wprowadzony przez polskiego ustawodawcę system zezwoleń uniemożliwiając swobodny ruch pojazdów po niektórych drogach narusza przepisy art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 nie tylko w odniesieniu do ruchu międzynarodowego w ścisłym tego słowa znaczeniu, ale także w zakresie ruchu krajowego rozumianego w sposób przyjęty w dyrektywie i ustalony wskazanym wyrokiem TSUE, przede wszystkim dlatego, że z przyjętego w dyrektywie wyjątku pozwalającego państwom członkowskim na wprowadzanie ograniczeń w ruchu, uczynił zasadę, przez co ograniczył zasadę wynikającą z dyrektywy, a więc swobodę przemieszczania się pojazdów po drogach publicznych.

W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego nie ma podstaw, by na gruncie rozwiązań prawnych przyjętych w dyrektywie, państwa członkowskie tak rozumiały możliwość odmiennego regulowania ruchu po drogach na własnych terytoriach, że skutkiem przyjętych przez nie rozwiązań prawnych w prawie krajowym dochodziło do wypaczenia regulacji przyjętych w dyrektywie (por. wyrok NSA z 13 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 465/17).

W związku z powyższym, w świetle wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE za uzasadniony należy uznać, wynikający z zarzutów skargi kasacyjnej wniosek, że kontrola zgodności z prawem zaskarżonej decyzji przeprowadzona została z naruszeniem art. 3 i art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE. Przedstawione argumenty sprzeciwiają się bowiem stanowisku, że organ administracji publicznej bez naruszenia prawa nałożył na stronę skarżącą karę za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia w kategorii IV w wysokości 5.000 zł. Stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,7 t, w związku z tym, że był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE na poziomie 11,5 t nie uzasadniał przypisania stronie naruszenia, za które nałożono na nią karę pieniężną.

W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 135, art. 145 § 3 i art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. a) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) i § 2 pkt 3) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz. U. z 2015 r., poz. 1800 ze zm.) orzekł, jak w sentencji wyroku.