Uzasadnienie
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 5 maja 2016 r. oddalił skargę w całości J. S. (strona, skarżący) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r. w przedmiocie kary pieniężnej.
W uzasadnieniu wyroku Sąd I instancji przedstawił stan faktyczny sprawy, z którego wynikało, że w dniu [...] czerwca 2015 r. w miejscowości R. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Volvo o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki Schmitz. Po zważeniu samochodu ustalono, iż miał miejsce przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego. Pojazdem członowym kierował W. D., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem mrożonek w opakowaniach umieszczonych na paletach (ładunek podzielny) w imieniu J. S. prowadzącego działalność pod firmą: Przedsiębiorstwo Handlowo - Usługowe J.S.. Przebieg kontroli utrwalono protokołem. W oparciu o powyższe organ I instancji nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5000 zł.
Główny Inspektor Transportu Drogowego rozpoznając odwołanie przypomniał ustalenia kontroli pojazdu, które wskazały, że pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego poruszając się po drodze krajowej nr 79, przekraczał dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm.
W dniu kontroli przewożony był ładunek mrożonek w opakowaniach umieszczonych na paletach (ładunek podzielny). Rodzaj przewożonego ładunku został ustalony w toku kontroli, wynika z dokumentów WZ nr [...],[....][...] [...] [....], dokumentu [...].
Organ odwoławczy podkreślił, że w niniejszej sprawie kara pieniężna została nałożona za stwierdzone naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi. Naruszenie takie jest odrębną kategorią prawną naruszeń, gdyż możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej/rzeczywistej masy całkowitej (DMC/RMC). Ustawodawca uznał jednak, że największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc w istocie naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczaniem, to może okazać się, że na którejkolwiek z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, a to skutkuje nałożeniem kary pieniężnej.
Główny Inspektor Transportu Drogowego dokonał analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII mając na uwadze ujawnione podczas kontroli naruszenie i stwierdził, iż organ I instancji dokonał prawidłowej kwalifikacji w treści zaskarżonej decyzji. Przedmiotem przewozu były mrożonki w opakowaniach umieszczonych na paletach (ładunek podzielny). Za przejazd nienormatywny organ rozumie odstępstwo od normy. Przy przewozie ładunku podzielnego można uzyskać jedynie zezwolenia kategorii I i II, a w pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność. Co do zasady ładunki podzielne powinny być przewożone pojazdem normatywnym. Niemożność uzyskania zezwolenia w zakresie rodzaju "przewożonego ładunku" nie upoważnia do poruszania się takim pojazdem po drodze publicznej. W niniejszym przypadku organ stwierdził, iż występuje brak zezwolenia kategorii IV, ze względu na parametry wagowe, wymiarowe i kategorię drogi na której zatrzymano pojazd członowy, a stosownie do art. 140ab ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 - zwanej dalej prd) w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.
Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Wyjaśniając ponownie sprawę, organ podkreślił, że brak jest przy tym legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 prd. Organ w kontrolowanej sprawie prawidłowo przyjął, iż ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego.
Natomiast pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec w stanie nieprzetworzonym. Drewno poddane procesowi technologicznemu traci przymiot drewna w rozumieniu prd. W niniejszej sprawie nie przewożono ładunku sypkiego oraz drewna, tylko mrożonki w opakowaniach umieszczonych na paletach (ładunek podzielny). Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd.
Zdaniem organu odwoławczego nie zachodziła możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. To podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Kontrolowany pojazd członowy zatrzymano na drodze krajowej nr 79 w miejscowości Rudawa, która została zaliczona w tej miejscowości do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W wyniku czynności kontrolnych stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu, której nacisk wynosił 10,15 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę). Obowiązujące przepisy prawne obciążają podmiot wykonujący przejazd, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość ładunku przed rozpoczęciem przejazdu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, bądź wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego, jeżeli przepis nie stoi na przeszkodzie.
Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.
Na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r. skarżący złożył skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie i wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i zasądzenie od organu kosztów postępowania w sprawie.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie albowiem zaskarżona decyzja nie narusza prawa w stopniu uzasadniającym jej uchylenie.
Sąd I instancji stwierdził, że wydając skarżone rozstrzygnięcia organy oparły się na zgromadzonych w sprawie dokumentach, wśród których podstawowe znaczenie miały: protokół kontroli nr [...], świadectwo zgodności użytych do ważenia wag z dnia [...] stycznia 2014 r., wydane przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu, świadectwo wzorcowania z [...] października 2008 r., świadectwo legalizacji ponownej z [...] marca 2013 r., protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdu z dnia [...] kwietnia 2015 r. Materiał dowodowy stanowiły też zdjęcia kontrolowanego pojazdu, obrazujące sposób rozmieszczenia towaru na paletach w samochodzie.
WSA wskazał, że z protokołu kontroli jak ustalił organ wynikało, że przekroczony został dopuszczalny nacisk na pojedynczą oś napędową pojazdu o 0,15 tony. Nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów pojazdu, w tym jego dopuszczalnej masy całkowitej. Protokół został podpisany przez kierowcę pojazdu, który min. poświadczył, że osobiście odczytywał wyniki pomiarów, przewożony towar był po częściowym rozładunku, był on obecny przy częściowym rozładunku towarów i miał wpływ na rozmieszczenie pozostałego towaru, został pouczony o możliwości powtórnego ważenia, jednakże nie skorzystał z tej możliwości, został zapoznany z legalizacjami przyrządów pomiarowych i geodezyjnym protokołem z pomiarów pochylenia terenu na stanowisku ważenia.
Ustosunkowując się do kwestii wag Sąd I instancji podkreślił, że jak wynika z akt sprawy w czasie kontroli do zważenia pojazdu użyto dwóch wag SAW 10C/II. Z uzasadnienia zaskarżonej decyzji wynika, że pomiarów nacisków osi dokonywano w ten sposób, że zgodnie z instrukcją producenta posłużono się dwiema wagami, umieszczonymi we wnękach fundamentowych pod kołami aktualnie ważonej osi. Wagi posiadały aktualne świadectwo legalizacji zaś stanowisko do ważenia pojazdów zostało zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych. Maksymalne obciążenie wagi SAW 10C/II określone na 10000 kg odnosi się do obciążenia na jedno koło pojazdu a wynikający z protokołu kontroli nacisk o wartości 10,15 ton dotyczył pojedynczej osi napędowej pojazdu. Skoro protokół kontroli wykazał jedynie przekroczenie dopuszczalnych nacisków na pojedynczą oś napędową pojazdu, organy uznały za zbędne ustosunkowywanie się do argumentów strony związanych z nieprawidłowo ustaloną dopuszczalną masą całkowitą pojazdu.
Nieprzekroczenie dmc pojazdu nie wyklucza przekroczenia nacisków osi w sytuacji nieprawidłowego rozmieszczenia towaru w samochodzie. Tymczasem jak wynika ze znajdujących się w aktach zdjęć palety z mrożonkami w opakowaniach znajdowały się w przedniej części samochodu, którego tył pozostawał pusty, na co zwrócił uwagę pełnomocnik organu na rozprawie w dniu [...] maja 2016 r. Musiało to spowodować przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu.
Zdaniem WSA, organ trafnie uznał, że w okolicznościach danej sprawy brak jest podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd. Podmiot wykonujący przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Jego obowiązkiem jest takie zabezpieczenie ładunku, by nie dochodziło do jego przesuwania się w czasie transportu. W niniejszej sprawie kierowca oświadczył, że był przy częściowym rozładunku samochodu i miał wpływ na rozmieszczenie towaru, co dodatkowo świadczy o braku spełnienia przesłanek określonych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd warunkujących zwolnienie przewoźnika od odpowiedzialności.
Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wniósł J. S. zaskarżając go w całości, wnosząc o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie oraz zasądzenie kosztów postępowania wg norm przepisanych.
Wyrokowi zarzucił:
- I. Naruszenie przepisów prawa materialnego (art. 174 pkt 1 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi), a mianowicie:
- 1) naruszenie art. 140aa ust. 1, ust. 2 oraz ust. 3 pkt. 1 oraz ust. 4 pkt 1 prd w zw. z art. 64 ust. 1 pkt 1 oraz art. 64 ust. 2 prd poprzez wadliwe uznanie, iż w sprawie zachodzą przesłanki upoważniające organ do ukarania skarżącego karą pieniężną pomimo, że skarżący dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia,
- II. Naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 174 pkt 2 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi), a mianowicie:
- 2) art. 145§ 1 pkt 1 lit. a i c i art. 151 p.p.s.a. w zw. z art. 140aa ust. 1, ust. 2 oraz ust. 3 pkt. 1 oraz ust. 4 pkt 1 prd w zw. z art. 64 ust. 1 pkt 1 oraz art. 64 ust. 2 prd poprzez oddalenie skargi wniesionej przez skarżącego, w sytuacji, w której zaskarżona skargą Decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego oraz poprzedzająca ją decyzja Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego wydane zostały z naruszeniem wskazanych w skardze przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy
W uzasadnieniu skarżący przedstawił argumenty mające świadczyć o trafności zarzutów postawionych w petitum skargi kasacyjnej.
Organ nie złożył odpowiedzi na skargę kasacyjną.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył co następuje
Niezależnie od podnoszonych przez stronę zarzutów skarga kasacyjna podlega uwzględnieniu z następujących powodów. Z treści art. 183 §1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2018 r. poz. 1302 z późn. zm.; dalej: p.p.s.a.) wynika, że NSA dokonuje kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w granicach skargi kasacyjnej. Należy jednak podkreślić, że NSA będąc sądem unijnym jest zobligowany przy ocenie legalności postępowania przed Sadem I instancji uwzględniać regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie TSUE.
Praktyka odstąpienia od stosowania przepisów postępowania sądowoadministracyjnego w celu zapewnienia pełnej skuteczności orzeczeniu mającemu istotne znaczenie dla sprawy nie jest już obca polskim sądom administracyjnym. W uchwale Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 grudnia 2009 r., sygn. akt I OPS 9/09, Sąd ten orzekł, że w sytuacji, w której po wniesieniu skargi kasacyjnej przez stronę Trybunał Konstytucyjny orzekł o niezgodności z Konstytucją RP aktu normatywnego, na podstawie którego zostało wydane zaskarżone orzeczenie, jeżeli niekonstytucyjny przepis nie został wskazany w podstawach kasacyjnych, Naczelny Sąd Administracyjny powinien zastosować bezpośrednio przepisy art. 190 ust. 1 i 4 Konstytucji i uwzględnić wyrok Trybunału, nie będąc związany treścią art. 183 § 1 p.p.s.a. (por. też wyrok NSA z dnia 27 czerwca 2013 r., sygn. akt I FSK 720/13, w którym Sąd odniósł powyższe do orzeczenia prejudycjalnego TSUE, publ. na stronie www.orzeczenia.nsa.gov.pl).
W związku z powyższym w rozpoznawanej sprawie należy uwzględnić stanowisko tego Trybunału zawarte w wyroku z dnia 21 marca 2019 r., C – 127/17. W tym orzeczeniu TSUE stwierdził, że Rzeczpospolita Polska nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w związku z punktem 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53. Treść tego wyroku należy odczytywać przy uwzględnieniu stanowiska Trybunału zawartego w uzasadnieniu wyroku, a zwłaszcza pkt. 56, 61, 69, 72 i 107 tego uzasadnienia.
Zatem nie do przyjęcia jest taka interpretacja postanowień dyrektywy, która prowadziłaby do uznania, że pojazd wykonujący ruch międzynarodowy, a więc poruszający się po co najmniej dwóch terytoriach państw członkowskich, po opuszczeniu transeuropejskiej sieci dróg lub głównych dróg krajowych, byłby traktowany jako nie wykonujący transportu międzynarodowego, a więc w stosunku do niego nie miałyby zastosowania wspólne normy dotyczące maksymalnego nacisku na osi z dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. 1996, L 235, s. 59), zmienionej dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. (Dz.U. 2015, L 115, s.
- 1) (zwaną dalej dyrektywą 96/53).
Przyjęcie w tym zakresie funkcjonującego w prawie polskim rozróżnienia związanego z nośnością poszczególnych kategorii dróg, zamiast realizować cel dyrektywy polegający na tworzeniu obszaru swobodnego przemieszczania się pojazdów, prowadziłoby do wprowadzania niczym nie uzasadnionych przeszkód w realizacji założonego przez Wspólnotę celu, związanego ze swobodnym przemieszczanie ruchem pojazdów.
Wskazany cel jest jedną z podstawowych wartości związanych z funkcjonowaniem wspólnego rynku, zatem musi mieć wpływ na definiowanie pojęć ruchu międzynarodowego i krajowego do jakich odnosi się dyrektywa. W tym zakresie Trybunał wskazał, że wprawdzie art. 3 ust. 1 tiret 2 dyrektywy 96/53 nie ustanowiono wymogu, by państwa członkowskie stosowały w ruch krajowym określone w dyrektywie wspólne normy odnoszące się do maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi w odniesieniu do ruchu pojazdów zarejestrowanych lub wprowadzonych do ruch w każdym innym państwie członkowskim, to jednak wykładnia pojęcia ruchu międzynarodowego nie może nie obejmować sytuacji, gdy ruch odbywa się tylko na terytorium państwa członkowskiego, bez dokonywania rozróżnień po jakich drogach jest prowadzony. W takich okolicznościach należy uznać, że wprowadzone przez Polskę ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg dla pojazdów, które spełniają warunki określone w załączniku I pkt. 3.1 i 3.4 do dyrektywy 96/53 są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret 1 dyrektywy 96/53.
Jest tak dlatego, że wprowadzony przez Polskę system nieograniczonych zezwoleń uprawniających do poruszania się po drogach, kształtuje ograniczenia w dostępie do dróg publicznych, które nie są powodowane ich stanem technicznym, co w konsekwencji musi prowadzić do stwierdzenia, że tak funkcjonujący, powszechny zakaz ruchu pojazdów, który może być uchylony tylko uzyskaniem zezwolenia określonej kategorii jest sprzeczny z dyrektywą, ponieważ ogranicza swobodny ruch pojazdów i jest dla niego przeszkodą.
Biorąc powyższe pod uwagę NSA stoi na stanowisku, że wprowadzony przez polskiego ustawodawcę system zezwoleń uniemożliwiając swobodny ruch pojazdów po niektórych drogach narusza przepisy art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 nie tylko w odniesieniu do ruchu międzynarodowego w ścisłym tego słowa znaczeniu, ale także w zakresie ruchu krajowego rozumianego w sposób przyjęty w dyrektywie i ustalony wskazanym wcześniej wyrokiem TSUE, przede wszystkim dlatego, że z przyjętego w dyrektywie wyjątku pozwalającego państwom członkowskim na wprowadzanie ograniczeń w ruchu, uczynił zasadę, przez co ograniczył zasadę wynikającą z dyrektywy, a więc swobodę przemieszczania się pojazdów po drogach publicznych.
W ocenie Sądu II instancji nie ma podstaw, by na gruncie rozwiązań prawnych przyjętych w dyrektywie, państwa członkowskie tak rozumiały możliwość odmiennego regulowania ruchu po drogach na własnych terytoriach, że skutkiem przyjęty przez nie rozwiązań prawnych w prawie krajowym dochodziło do wypaczenia regulacji przyjętych w dyrektywie.
Powyższe czyni więc zasadnym wniosek o obowiązku dokonywania oceny prawidłowości wykonywania krajowego ruchu pojazdów z pozycji argumentów odnoszących się do międzynarodowego ruchu pojazdów, w świetle których doszło do stwierdzenia naruszenia przez Polskę przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53, a więc innymi słowy, na podstawie takich samych – a co za tym idzie również systemowo spójnych – kryteriów prawnych. W świetle porządku krajowego – art. 2 i art. 32 ust. 1 i ust. 2 Konstytucji RP – oraz unijnego – art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej – nie ma bowiem podstaw do diametralnie różnego traktowania podmiotów znajdujących się w zasadniczo tożsamej sytuacji.
W związku z powyższym, za uzasadniony należy uznać wniosek, że kontrola zgodności z prawem zaskarżonej decyzji przeprowadzona została przez Sąd I instancji z naruszeniem art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53. Przedstawione argumenty sprzeciwiają się bowiem stanowisku, że organ administracji publicznej bez naruszenia prawa nałożył na skarżącego karę za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia w wysokości 5.000 zł. Stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,15 t, w związku z tym, że był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy 96/53 na poziomie 11,5 t nie uzasadniał przypisania stronie naruszenia, za które nałożono na nią karę pieniężną.
Stwierdzając więc, że kontrolowany wyrok nie odpowiada prawu i powinien podlegać uchyleniu, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy oraz spornej w niej kwestii, korzystając na podstawie art. 188 p.p.s.a. z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w świetle wyżej wskazanego stanowiska skargę należało uwzględnić i uchylić zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu administracji I instancji, a następnie umorzyć postępowanie administracyjne w sprawie.
W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 135, art. 145 § 3 i art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) i § 2 pkt 3) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz. U. z 2015 r., poz. 1800 ze zm.) orzekł, jak w sentencji wyroku.