Uzasadnienie
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 2 października 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 506/15 oddalił skargę B. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.
Z uzasadnienia wyroku wynika, że za podstawę rozstrzygnięcia Sąd I instancji przyjął następujące ustalenia.
W dniu [...] marca 2014 r. w miejscowości R. nad S. na drodze krajowej nr 77 zatrzymano do kontroli dwuosiowy pojazd marki Volvo o nr rej. [...] wraz z trzyosiową przyczepą marki Van Hool o nr rej. [...]. Pojazdem kierował R. W., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem podzielnym w postaci wapna zapakowanego w worki umieszczone na paletach na trasie K. – P. G. w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy B. K. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą P.H.U. M.B.K. (dalej "strona" lub "skarżący").
Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] marca 2014 r.
Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany zespół pojazdów poruszając się po drodze krajowej nr 77 przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia żadnych innych parametrów, które pozostawały w dopuszczalnej normie.
W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: nacisk pojedynczej osi napędowej 11,65 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t) - przekroczenie o 3,65 t (przekroczenie o 45,6%).
Podkarpacki Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] czerwca 2014 r., nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach. Naruszenie stwierdzono z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej.
Skarżący złożył odwołanie.
Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] grudnia 2014 r., nr [...], działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 Kpa, art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 d, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. b), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., dalej "Prd"), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260, dalej "udp"), utrzymał w mocy decyzję Podkarpackiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [....] czerwca 2014 r.
Organ odwoławczy stwierdził, że kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem, gdyż materiał dowodowy zgromadzony w sprawie odzwierciedla ustalony w sprawie stan faktyczny, iż doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 Prd jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd.
Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że w dniu [...] marca 2014 r. organ I instancji wszczął z urzędu postępowanie administracyjne wobec skarżącego B.K. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą P.H.U. M. B. K.. Decyzja organu I instancji została również wydana wobec ww. podmiotu. Tymczasem w dniu kontroli ustalono, iż podmiotem faktycznie wykonującym przewóz jest B. K. prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą P.H.U. M.B.K.. Skarżący w toku postępowania wyjaśniającego składał również wyjaśnienia - wskazując swoje imię i nazwisko, w aktach sprawy znajduje się również wypis z CEiDG potwierdzający dane skarżącego. Omyłka organu I instancji w określeniu strony niniejszego postępowania stanowi oczywistą omyłkę stosownie do art. 113 Kpa.
Organ odwoławczy ponownie rozpoznając sprawę, nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie art. 140aa ust. 4 Prd. Organ stwierdził, że obowiązki które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi.
Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.
W ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego organ I instancji nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, a także wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 Kpa i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy. Decyzja organu I instancji zawiera niezbędne elementy określone w art. 107 Kpa.
Mając na uwadze powyższe Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że organ I instancji dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego i karę pieniężną w wysokości 15000 (piętnaście tysięcy) złotych nałożył zgodnie z przepisami prawa.
Skarżący wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, który wyrokiem z 2 października 2015 r. na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm., dalej: p.p.s.a.)
W uzasadnieniu Sąd I instancji przytoczył treść przepisów prawnych mających zastosowanie w sprawie, dalej wskazał, że zgodnie z wynikiem ważenia wskazana wartość nacisku na osi napędowej wyniosła 11,95 t, natomiast po odjęciu 2% tolerancji od wskazań wagi stwierdzono, iż nacisk osi napędowej wynosi 11,65 t. Oznacza to, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej o 3,65 t względem dopuszczalnych 8 t, tj. przekroczenie o 45,6%.
Sąd wskazał, że definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 ust. 35a Prd, zgodnie z którym pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy.
Poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 Prd. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia. Przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 Prd). Stosownie do art. 140ab ust. 2 Prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 Prd ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny.
Zatem z treści art. 140ab ust. 2 Prd wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III - VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.
Zgodnie z art. 140aa ust. 1 ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści 140aa ust. 3 pkt 1 prd karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Stosownie do art. 140ab ust. 2 Prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.
Sąd stwierdził, że w ustalonym stanie faktycznym organ prawidłowo nałożył na stronę karę pieniężną za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do Prd jest wydawane na przejazd pojazdu po trasie określonej w zezwoleniu:
- a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.
Sąd wskazał, że pojazd został zważony przy pomocy wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych: [...] i [....], które legitymowała się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu. Miejsce przeprowadzenia pomiaru zostało zatwierdzone protokołem pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] października 2013 r. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Ze świadectw legalizacji ponownej przedmiotowych wag SAW 10C/II wynika, że odpowiadały one przepisom rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 26, poz. 152) określającym wymagania, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowy zakres sprawdzeń wykonywanych podczas kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych Rozporządzenie to określa wymagania w stosunku do wag o klasie dokładności od I do IIII.
Zatem prawidłowo organ odwoławczy uznał, że wagi o klasie dokładności IIII, czyli takie jak użyte przez organ kontrolny, mogą służyć do ustalenia masy całkowitej pojazdu (DMC) oraz nacisków na osie pojazdu. Oznacza to, że w trakcie kontroli ważenia dokonano za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, na zatwierdzonym miejscu ważenia pojazdów przez przeszkolone w powyższym zakresie osoby, natomiast z czynności ważenia sporządzony został protokół opisujący dokładnie procedurę ważenia oraz wyniki.
W ocenie Sądu organ odwoławczy odnosząc się do prawidłowości procedury ważenia pojazdu oraz kwestii użytych wag wypowiedział się szeroko w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, dowodząc zasadności stwierdzonego naruszenia w postaci wykonywania przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii VII.
Sąd podzielił stanowisko organu odwoławczego, który ponownie rozpoznając sprawę nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 Prd. W ocenie Sądu strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych wypadkach były okolicznościami, które podmiot wykonujący przejazd powinien był przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Do kwestii odpowiedzialności strony za powstałe naruszenie organ odniósł się w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.
WSA zauważył również, że w przedmiotowej sprawie wypełniono obowiązki wynikające z elementarnych zasad postępowania administracyjnego i działając na podstawie przepisów prawa zgromadzono w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuszczono jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem, oceniając na podstawie całokształtu materiału dowodowego i wyjaśniając zasadność przesłanek towarzyszących podjętemu rozstrzygnięciu. Organ podjął kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego z uwzględnieniem interesu społecznego oraz słusznego interesu stron. Niezasadne są więc zarzuty skarżącego odnoszące się do naruszenia przepisów postępowania administracyjnego.
Skarżący złożył skargę kasacyjną od wyroku Sądu I instancji, wnosząc o jego uchylenie i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania oraz zasądzenie kosztów postępowania.
Skarżący na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a. zarzucił naruszenie:
- - art. 141 § 4 p.p.s.a., polegające na pominięciu przez Sąd w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku wszystkich zarzutów poniesionych w skardze w nie przeanalizowaniu ich zasadności na tle całokształtu materiału dowodowego sprawy, a w konsekwencji niedostatecznie wyjaśnienie podstawy prawnej rozstrzygnięcia;
- - art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w zw. z art. 7 i art. 80 k.p.a., polegającej na jednostronnej i krzywdzącej stronę ocenie materiału dowodowego, a w konsekwencji niezasadne niezastosowanie wobec skarżącego uregulowania prawnego przewidzianego w art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy z 20 czerwca 1997 r. – prawo o ruchu drogowym.
Organ nie skorzystał z prawa wniesienia odpowiedzi na skargę kasacyjną.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje
Stosownie do treści art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej biorąc z urzędu pod uwagę przyczyny nieważności postępowania sądowoadministracyjnego. Ponieważ w rozpoznawanej sprawie nie wystąpiły okoliczności skutkujące nieważnością postępowania z art. 183 § 2 p.p.s.a., zatem spełnione zostały warunki do merytorycznego rozpoznania skargi kasacyjnej.
Zgodnie z treścią art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na naruszeniu prawa materialnego, które może polegać na błędnej wykładni lub niewłaściwym zastosowaniu albo na naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli mogło mieć ono istotny wpływ na rozstrzygnięcie.
Skarga kasacyjna została oparta na podstawie kasacyjnej opisanej w art. 174 pkt 2 p.p.s.a. W związku z powyższym stwierdzić należy, że skarga kasacyjna B. K. zasługuje na uwzględnienie, chociaż z innych powodów niż w niej podniesiono.
Ze skargi kasacyjnej wynika, że spór prawny w rozpatrywanej sprawie dotyczy oceny prawidłowości stanowiska Sądu I instancji, który kontrolując zgodność z prawem decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia stwierdził, że decyzja ta nie jest niezgodna z prawem. Z uzasadnienia zaskarżonego wyroku wynika, że niewadliwe przeprowadzone przez organ administracji ustalenia faktyczne uzasadniały – zdaniem Sądu I instancji – po pierwsze, przyjęcie ich za podstawę wyrokowania w rozpatrywanej sprawie, po drugie, zaakceptowanie dokonanej na ich podstawie oceny wskazującej na naruszenie zakazu wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII i z tego tytułu wymierzeniem kary pieniężnej w wysokości 15000 złotych.
W ocenie NSA nie są trafne zarzuty skargi kasacyjnej dotyczące naruszenia przez Sąd I instancji przepisów postępowania w sposób opisany w punkcie 1 podpunkt a i b petitum skargi kasacyjnej.
Przystępując do oceny zasadności zarzutów skargi kasacyjnej należy na wstępie podkreślić, że związanie NSA podstawami skargi kasacyjnej wymaga prawidłowego ich określenia w samej skardze kasacyjnej. Oznacza to konieczność powołania konkretnych przepisów prawa, którym zdaniem skarżącego uchybił sąd administracyjny, określenia, jaką postać miało to naruszenie, uzasadnienia zarzutu ich naruszenia, a w razie zgłoszenia zarzutu naruszenia przepisów postępowania, wykazania dodatkowo, że to wytknięte uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Skarga kasacyjna nieodpowiadająca tym wymaganiom, pozbawiona konstytuujących ją elementów treściowych uniemożliwia sądowi ocenę jej zasadności. Przy czym przez przytoczenie podstawy kasacyjnej należy rozumieć podanie konkretnego przepisu (konkretnej jednostki redakcyjnej określonego aktu prawnego), który zdaniem strony został naruszony przez sąd pierwszej instancji (vide postanowienia NSA z 8 marca 2004 r., sygn. akt FSK 41/04; z 1 września 2004 r., sygn. akt FSK 161/04; z 24 maja 2005 r., sygn. akt FSK 2302/04).
Z kolei uzasadnienie skargi kasacyjnej winno zawierać rozwinięcie zarzutów kasacyjnych. Na autorze skargi kasacyjnej ciąży zatem obowiązek konkretnego wskazania nie tylko, które przepisy prawa materialnego zostały przez Sąd naruszone zaskarżanym orzeczeniem, ale i na czym polegała ich błędna wykładnia i niewłaściwe zastosowanie oraz jaka powinna być prawidłowa wykładnia i właściwe zastosowanie (art. 174 pkt 1 p.p.s.a.). Podobnie rzecz się ma przy naruszeniu prawa procesowego, gdzie należy wskazać przepisy tego prawa, które zostały naruszone przez Sąd I instancji i wpływ tego naruszenia na wynik sprawy, tj. na rozstrzygniecie (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.). Oznacza to, że niezależnie od wskazania istoty zarzutu, autor skargi kasacyjnej winien przeprowadzić argumentację, w której wykaże wpływ tego naruszenia na treść orzeczenia oraz wykaże, że wpływ ten mógł być istotny dla zaskarżonego rozstrzygnięcia Sądu I instancji. Jednocześnie wskazać należy, że Naczelny Sąd Administracyjny nie jest uprawniony do uzupełniania, czy innego korygowania wadliwie postawionych zarzutów kasacyjnych.
Według Naczelnego Sądu Administracyjnego, skutku oczekiwanego przez stronę skarżącą nie może odnieść zarzut naruszenia przez Sąd I instancji art. 141 § 4 p.p.s.a. Zgodnie z tym przepisem uzasadnienie wyroku powinno zawierać zwięzłe przedstawienie stanu sprawy, zarzutów podniesionych w skardze, stanowisko pozostałych stron, podstawę prawną rozstrzygnięcia oraz jej wyjaśnienie. Powołany przepis określa zatem elementy, z jakich powinno składać się uzasadnienie orzeczenia. Jest więc przepisem o charakterze formalnym.
W związku z powyższym podkreślić należy, że na gruncie uchwały NSA z 15 lutego 2010 r. (sygn. akt II FPS 9/09, publ. ONSAiWSA 2010/3/39) przyjmuje się, że art. 141 § 4 p.p.s.a. może stanowić samodzielną podstawę kasacyjną tylko wtedy, gdy uzasadnienie zaskarżonego wyroku nie zawiera stanowiska co do stanu faktycznego przyjętego za podstawę zaskarżonego rozstrzygnięcia. Ponadto, aby zarzut taki mógł stanowić samodzielną podstawę skargi kasacyjnej, wskazana wada uzasadnienia musi być na tyle istotna, że może to mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a samo uchybienie musi uniemożliwiać kontrolę instancyjną zaskarżonego wyroku (por. wyroki NSA: z 28 września 2010 r., sygn. akt I OSK 1605/09; z 13 października 2010 r., sygn. akt II FSK 1479/09). Oznacza to, że orzeczenie sądu pierwszej instancji nie będzie się poddawało takiej kontroli w przypadku braku wymaganych prawem części, a także wówczas, gdy będą one co prawda obecne, niemniej jednak obejmować będą treści podane w sposób niejasny, czy też nielogiczny, uniemożliwiający jednoznaczne ustalenie stanu faktycznego i prawnego, stanowiącego podstawę kontrolowanego orzeczenia sądu (por. wyroki NSA: z 15 czerwca 2010 r., sygn. akt II OSK 986/09; z 12 marca 2015 r., sygn. akt I OSK 2338/13).
Żadna z tych sytuacji nie zachodzi w tej sprawie. W uzasadnieniu wyroku WSA przedstawiono stan faktyczny sprawy, zrelacjonowano sformułowane w skardze zarzuty oraz wskazano podstawę prawną oddalenia skargi. WSA w dostateczny sposób wyjaśnił ponadto motywy podjętego rozstrzygnięcia.
W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego nie jest także zasadny zarzut dotyczący naruszenia przez Sąd I instancji art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w związku z art. 7 k.p.a. i art. 80 k.p.a. W ocenie strony wnoszącej skargę kasacyjna zgromadzony w sprawie materiał dowodowy stanowił wystarczająca podstawę do zastosowania wobec przedsiębiorcy (podmiotu wykonującego przejazd) regulacji prawnej skutkującej wyłączeniem odpowiedzialności przewoźnika - art. 140aa ust.4 pkt 1 lit. a i b ustawy Prawo o ruchu drogowym.
W związku z powyższym podkreślić należy, że odpowiedzialność wykonującego przejazd ma charakter obiektywny, niezależny od winy. Możliwość zwolnienia podmiotu wykonującego przewóz od odpowiedzialności istnieje tylko w ściśle określonych sytuacjach i uzależniona jest od wykazania, że podmiot ten dołożył należytej staranności wymaganej w stosunkach danego rodzaju, a do naruszenia doszło na skutek okoliczności od niego niezależnych, na które nie miał wpływu.
Z treści art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. wynika, że nie wszczyna się postępowania o nałożenie kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia, a wszczęte umarza, jeżeli okoliczności sprawy wskazują, że podmiot:
- a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,
- b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia.
W związku z tym, aby przewoźnik mógł uchylić się od odpowiedzialności musi zostać wykazane, że działał on z należytą starannością, zaś do naruszenia doszło z przyczyn, na których wystąpienie nie miał wpływu. Wobec braku definicji należytej staranności w Prawie o ruchu drogowym, trzeba posłużyć się regulacją zawartą w art. 355 § 2 k.c., wiążącą należytą staranność wymaganą od podmiotów gospodarczych z zawodowym charakterem prowadzonej działalności. Podmiot wykonujący przewóz jest więc zobligowany do staranności wymaganej od przewoźnika, czyli staranności profesjonalisty. To podmiot odpowiedzialny za naruszenie - przewoźnik powinien wskazać okoliczności i dowody potwierdzające, że dochował należytej staranności i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Podmiot wykonujący przewóz powinien wykazać, co uczynił dla zapewnienia wykonywania przewozu zgodnie z prawem oraz, że nic więcej zrobić nie mógł, zaś to co zrobił, pozwalało mu pozostać w uzasadnionym przekonaniu, iż nie naruszy prawa (np. dokonał uprzedniego ważenia pojazdu i posiada na to stosowną dokumentację).
Zauważyć także trzeba, że w art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się przewoźnika od odpowiedzialności za przekroczenie nacisków na osie (przy nieprzekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej) tylko przy przewożeniu ładunków sypkich oraz drewna, bowiem przy przewozie tych towarów sytuacja w trakcie przewozu może być dynamiczna i przewoźnik nie ma na nią wpływu, co pozwala na zwolnienie go od odpowiedzialności. Takie uregulowanie pozwala wnioskować, że przy innych towarach przewoźnik co do zasady odpowiada za przekroczenie nacisków na osie, a więc pośrednio za akceptację wadliwego rozmieszczenia ładunku na jego pojeździe i brak wiedzy, czy wymagane warunki zostały zachowane.
W tym stanie rzeczy okoliczności dotyczące braku u załadowcy wagi do pomiaru nacisku na osie pojazdu, zapewnienia pracownika załadowcy o prawidłowym rozmieszczeniu ładunku, czy wyznaczenie trasy przejazdu, jak słusznie uznał Sąd I instancji, nie stanowią o wykazaniu przez przewoźnika, iż zostały spełnione przesłanki, o których owa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit a i b ustawy Prawo o ruchu drogowym.
Z wyżej przedstawionych powodów omawiane zarzuty kasacyjne należało więc uznać za niezasadne. Z treści art. 183 §1 p.p.s.a. wynika, że NSA dokonuje kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w granicach skargi kasacyjnej. Należy jednak podkreślić, że NSA będąc sądem unijnym jest zobligowany przy ocenie legalności postępowania przed Sądem I instancji uwzględniać regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie TSUE.
W związku z powyższym w rozpoznawanej sprawie należy uwzględnić stanowisko tego Trybunału zawarte w wyroku z dnia 21 marca 2019 r., C – 127/17. W tym orzeczeniu TSUE stwierdził, że Rzeczpospolita Polska nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w związku z punktem 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53. Treść tego wyroku należy odczytywać przy uwzględnieniu stanowiska Trybunału zawartego w uzasadnieniu wyroku, a zwłaszcza pkt. 11, 12, 56, 61, 69, 72 i 107 tego uzasadnienia.
Jakkolwiek faktem jest, że przejazd w związku z wykonywaniem którego nałożono na stronę karę pieniężną, był przejazdem wykonywanym w ruchu krajowym, zaś wskazane orzeczenie TSUE zapadło na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do (oceny) wynikających z prawa polskiego ograniczeń w ruchu międzynarodowym pojazdów, to jednak za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że orzeczenie to ma dalej idące konsekwencje, albowiem prezentowana w jego uzasadnieniu argumentacja znajduje także zastosowanie do ruchu krajowego.
Z orzeczenia tego jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy) jest niezgodne z prawem unijnym stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE.
Jeżeli tak, to za uzasadniony należy uznać wniosek, że jakkolwiek przywołane orzeczenie Trybunału dotyczyło formalnie transportu międzynarodowego, co determinowane było wnioskiem Komisji, to jednak w kontekście deklarowanych w dyrektywie celów do osiągnięcia dotyczyło wspólnego rynku transportowego UE oraz tej jego zasady, którą jest swoboda konkurencji.
Zasada ta zaś – co należy uznać za oczywiste i co należy podkreślić – stanowi wspólny mianownik wykonywania międzynarodowego oraz krajowego ruchu pojazdów. W związku z powyższym istotna jest także kwestia odnosząca się do oceny znaczenia konsekwencji wynikających z treści art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE.
Wymieniona regulacja prawna, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy nr 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym) podlegać powinna wykładni ścisłej (zawężającej) co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić – co należy podkreślić – do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku).
Ma to tę konsekwencję, że za równoważne wymienionym sytuacjom szczególnym nie można uznać sytuacji kreowanych na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustanawia dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy unijnej wartościom nacisku osi, albowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów.
Tym samym, wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg – co motywowane jest niską jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) – nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 przywołanej dyrektywy, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku).
W związku z powyższym nie do przyjęcia jest także i taka interpretacja postanowień dyrektywy, która prowadziłaby do uznania, że pojazd wykonujący ruch międzynarodowy, a więc poruszający się po co najmniej dwóch terytoriach państw członkowskich, po opuszczeniu transeuropejskiej sieci dróg lub głównych dróg krajowych, byłby traktowany jako nie wykonujący transportu międzynarodowego, a więc w stosunku do niego nie miałyby zastosowania wspólne normy dotyczące maksymalnego nacisku na osi z dyrektywy 96/53. Przyjęcie w tym zakresie funkcjonującego w prawie polskim rozróżnienia związanego z nośnością poszczególnych kategorii dróg, zamiast realizować cel dyrektywy polegający na tworzeniu obszaru swobodnego przemieszczania się pojazdów, prowadziłoby do wprowadzania niczym nie uzasadnionych przeszkód w realizacji założonego przez Wspólnotę celu, związanego ze swobodnym przemieszczaniem pojazdów.
Wskazany cel jest jedną z podstawowych wartości związanych z funkcjonowaniem wspólnego rynku, zatem musi mieć wpływ na definiowanie pojęć ruchu międzynarodowego i krajowego do jakich odnosi się dyrektywa. W tym zakresie Trybunał wskazał, że wprawdzie w art. 3 ust. 1 tiret 2 dyrektywy nie ustanowiono wymogu, by państwa członkowskie stosowały w ruch krajowym określone w dyrektywie wspólne normy odnoszące się do maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi w odniesieniu do ruchu pojazdów zarejestrowanych lub wprowadzonych do ruch w każdym innym państwie członkowskim, to jednak wykładnia pojęcia ruchu międzynarodowego nie może nie obejmować sytuacji, gdy ruch odbywa się tylko na terytorium państwa członkowskiego, bez dokonywania rozróżnień po jakich drogach jest prowadzony. W takich okolicznościach należy uznać, że wprowadzone przez Polskę ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg dla pojazdów, które spełniają warunki określone w załączniku I pkt. 3.1 i 3.4 do dyrektywy są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret 1 dyrektywy.
Jest tak dlatego, że wprowadzony przez Polskę system nieograniczonych zezwoleń uprawniających do poruszania się po drogach, kształtuje ograniczenia w dostępie do dróg publicznych, które nie są powodowane ich stanem technicznym, co w konsekwencji musi prowadzić do stwierdzenia, że tak funkcjonujący, powszechny zakaz ruchu pojazdów, który może być uchylony tylko uzyskaniem zezwolenia określonej kategorii jest sprzeczny z dyrektywą, ponieważ ogranicza swobodny ruch pojazdów i jest dla niego przeszkodą.
Biorąc powyższe pod uwagę NSA stoi na stanowisku, że wprowadzony przez polskiego ustawodawcę system zezwoleń uniemożliwiając swobodny ruch pojazdów po niektórych drogach narusza przepisy art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 nie tylko w odniesieniu do ruchu międzynarodowego w ścisłym tego słowa znaczeniu, ale także w zakresie ruchu krajowego rozumianego w sposób przyjęty w dyrektywie i ustalony wskazanym wcześniej wyrokiem TSUE, przede wszystkim dlatego, że z przyjętego w dyrektywie wyjątku pozwalającego państwom członkowskim na wprowadzanie ograniczeń w ruchu, uczynił zasadę, przez co ograniczył zasadę wynikającą z dyrektywy, a więc swobodę przemieszczania się pojazdów po drogach publicznych.
W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny działając na podstawie art. 188 p.p.s.a. w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. w związku z art. 135 p.p.s.a. i art. 200 p.p.s.a., art. 203 pkt 1 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.