Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lubliniez 12 stycznia 2021 r., sygn. akt III SA/Lu 781/20

Uzasadnienie

Zaskarżoną decyzją z dnia 1. lipca 2020 r. (nr [...]) Dyrektor Izby Administracji Skarbowej utrzymał w mocy decyzję Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. z dnia [...] stycznia 2020 r. (nr [...]) o wymierzeniu skarżącym M. P. i R. P. – prowadzącym działalność gospodarczą pod firmą F.P.H.U. "[...]" s.c. R. P., M. P. w R. – kary pieniężnej w wysokości 2.000 zł za brak wymaganego wyposażenia lub oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie na podstawie art. 140ab ust. 3 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym.

Podstawę wydania powyższych decyzji stanowiły następujące ustalenia faktyczne i wnioski:

W dniu [...] kwietnia 2019 r. na terenie Drogowego Przejścia Granicznego w D. pojazdy marki Volkswagen Passat (nr rej. [...]) i Peugeot Partner (nr rej. [...]) wykonywały pilotowanie pojazdu nienormatywnego – ciągnika siodłowego marki DAF (nr rej. [...]) i naczepy marki Lintrailers (nr rej. [...]) – przekraczającego granicę państwa przy wyjeździe z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Pojazdem nienormatywnym przewożony był ładunek (podnośnik hydrauliczny) o masie brutto 13.874 kg. Wskazane pojazdy zostały poddane kontroli przez funkcjonariuszy L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P.. Zakres, przebieg i wyniki kontroli zostały udokumentowane w protokole kontroli z dnia [...] kwietnia 2019 r. nr [...]. Kierowca pojazdu nienormatywnego okazał zezwolenie kat. VII (nr [...]) na jednokrotny przejazd takim pojazdem, ważne w okresie od 4 do 17 kwietnia 2019 r. Natomiast w wyniku kontroli stwierdzono, że przedmiotowy transport wykonywany był z naruszeniem przepisów § 3 ust. 1-5 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23 maja 2012 r. w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych, bowiem brak było w pojazdach pilotujących środków bezpośredniej łączności radiowej z pojazdem pilotowanym.

Kierowcy pojazdów pilotujących podpisali protokół po wniesieniu uwagi o treści: "środkiem łączności z kierowcą jest telefon komórkowy z zestawem głośnomówiącym". Ponadto kontrolujący sporządzili Kartę kontroli pojazdu nienormatywnego podlegającego obowiązkowi pilotowania, z określonymi w jej treści wynikami pomiaru parametrów zewnętrznych pojazdu wraz z ładunkiem. W opisie nieprawidłowości stwierdzonych po kontroli wyposażenia pojazdów wykonujących pilotowanie (cześć B Karty) wskazano: "łączność za pomocą telefonów komórkowych".

Pismem z dnia [...] maja 2019 r. skierowanym do organu zgłaszający się pełnomocnik skarżących przedstawił wyjaśnienia kontrolowanego podmiotu do protokołu kontroli. Według tych wyjaśnień pojazdy pilotujące były prawidłowo wyposażone w środki bezpośredniej łączności radiowej z pojazdem pilotowanym, gdyż w pojazdach tych znajdowały się telefony komórkowe z zestawem głośnomówiącym.

Postanowieniem z dnia [...] listopada 2019 r. Naczelnik L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. wszczął z urzędu postępowanie administracyjne w sprawie braku wymaganego wyposażenia lub oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie. W postanowieniu tym strona została poinformowana o możliwości wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań, a stosownie do art. 73 § 1 k.p.a. o prawie wglądu do akt spawy, sporządzenia z nich notatek, kopii lub odpisów. Natomiast postanowieniem z dnia [...] listopada 2019 r. organ wyznaczył stronie siedmiodniowy termin na wypowiedzenie się w sprawie zebranych dowodów i materiałów, a w szczególności o wyjaśnienie braku wymaganego wyposażenia lub oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie.

Pismem z dnia [...] grudnia 2019 r. pełnomocnik skarżących wniósł o umorzenie wszczętego postępowania argumentując, że ze sporządzonego protokołu kontroli wynika, że kontrolowanym podmiotem była inna firma o nazwie F.P.H.U. "[...]", nie zaś skarżący, którzy prowadzą działalność w formie spółki cywilnej i których błędnie uznano za stronę wszczętego postępowania. Natomiast w kwestii wymaganego wyposażenia lub oznakowania pojazdów wykonujących pilotowanie wyjaśniono, że osoby wykonujące pilotowanie miały zapewnioną łączność radiową z kierowcą pilotowanego pojazdu nienormatywnego ponieważ posiadały telefony komórkowe z zestawem głośnomówiącym.

Z uwagi na podanie niepełnej nazwy podmiotu kontrolowanego w protokole kontroli pojazdów pilotujących pojazd nienormatywny, który był jednocześnie przewoźnikiem, organ pismem z dnia [...] grudnia 2019 r. zwrócił się do pełnomocnika skarżących, aby – jeśli nie uważają się oni za stronę niniejszego postępowania –wskazali podmiot, z którym ich firma zawarła umowę na pilotowanie wskazanego w protokole kontroli pojazdu nienormatywnego. Pismo to doręczono stronie w dniu [...] stycznia 2020 r. i pozostało ono bez odpowiedzi.

W takich okolicznościach Naczelnik L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. decyzją z dnia [...] stycznia 2020 r. (nr [...]) wymierzył skarżącym M. P. i R. P. – prowadzącym działalność gospodarczą pod firmą F.P.H.U. "[...]" s.c. R. P., M. P. w R. – karę pieniężną w wysokości 2.000 zł za brak wymaganego wyposażenia lub oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie na podstawie m.in. art. 140ab ust. 3 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym.

Od decyzji tej skarżący wnieśli odwołanie, na skutek którego decyzją z dnia [...] lipca 2020 r. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej utrzymał w całości w mocy decyzję organu pierwszej instancji.

W uzasadnieniu swojej decyzji organ odwoławczy wyjaśnił, że stosownie do obowiązujących przepisów prawa warunkiem ruchu pojazdu nienormatywnego jest m.in. jego pilotowanie na warunkach i w sposób określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 64i ust. 2, w tym przez wymaganą liczbę pojazdów wyposażonych i oznakowanych zgodnie z tymi przepisami. Wypełnieniem powyższej delegacji ustawowej jest rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23 maja 2012 r. w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych (Dz. U. z 2012 r. poz. 629), zgodnie z którym ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony także pod warunkiem wyposażenia pojazdu pilotującego w środki bezpośredniej łączności radiowej z pojazdami pilotowanymi (§ 3 ust. 2 pkt 3 powołanego rozporządzenia). Warunku tego nie spełnia łączność za pomocą telefonu komórkowego z zestawem głośnomówiącym.

Według zaś art. 140aa ust. 1a pkt 2 Prawa o ruchu drogowym, za brak wymaganego wyposażenia lub oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Decyzję administracyjną o nałożeniu kary pieniężnej wydaje właściwy ze względu na miejsce przeprowadzanej kontroli organ Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, naczelnik urzędu celnoskarbowego lub zarządca drogi (art. 140aa ust. 2 ustawy). Zgodnie natomiast z art. 140ab ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1a, ustala się w wysokości 2000 zł – za brak wymaganego wyposażenia lub oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie, a według art. 140aa ust. 3a pkt 2 ustawy, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1a, nakłada się na podmiot wykonujący pilotowanie – w przypadku, o którym mowa w ust. 1a pkt 2. W takiej zaś sytuacji w ocenie organu odwoławczego organ pierwszej instancji zasadnie nałożył administracyjną karę pieniężną na skarżących.

W skardze skierowanej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie skarżący M. P. i R. P. – reprezentowani przez pełnomocnika ustanowionego z wyboru – zaskarżyli powyższą decyzję w całości, zarzucając jej naruszenie:

1. 1) przepisów proceduralnych, a w szczególności art. 28, art. 107 § 1 oraz art. 11, art. 7, art. 8 i art. 107 § 3 k.p.a., poprzez błędne oznaczenie strony rozstrzygnięcia, które dokonane zostało odmiennie niż w treści protokołu kontroli, dającemu początek niniejszej [sprawie], jak również poprzez wskazanie jako strony podmiotu nieposiadającego zdolności administracyjnoprawnej (spółki cywilnej), co spowodowało wątpliwości w zakresie obecnej sytuacji prawnej skarżących;
2. 2) przepisu materialnego, to jest § 3 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia ministra Transportu, Budownictwa Gospodarki Morskiej z dnia 23 maja 2012 r. w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych, poprzez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie przejawiające się uznaniem, że łączność z wykorzystaniem telefonii komórkowej nie ma charakteru bezpośredniego połączenia radiowego, o którym mowa w przywołanym przepisie.

W oparciu o tak sformułowane zarzuty skarżący wnieśli o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz o zasądzenie na ich rzecz kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

W uzasadnieniu zwrócono uwagę, że spór dotyczy dwóch zagadnień. Pierwsze z nich to prawidłowość oznaczenia strony decyzji pierwszoinstacyjnej oraz decyzji organu odwoławczego. Drugie to rodzaj środków łączności, którymi posługiwali się piloci dokonując czynności pilotowania pojazdu nienormatywnego.

W pierwszej kwestii podniesiono, że ustalenia poczynione w protokole kontroli wskazują, iż podmiotem wykonującym przewóz była firma: "F.P.H.U. [...]". Tymczasem skarżącym podmiot taki nie jest znany i nie mają z nim nic wspólnego. Skarżący zawiązali bowiem spółkę cywilną o nazwie F.P.H.U. [...] s.c. Tym samym utworzyli podmiot o innej nazwie niż ten, który został poddany kontroli i wykonywał czynności pilotażu. Natomiast spółka cywilna zgodnie z obowiązującymi przepisami nie posiada osobowości prawnej, dlatego nie może być nośnikiem praw i obowiązków oraz stroną postępowania administracyjnego.

Z kolei organ odwoławczy jeszcze inaczej określił stronę decyzji wskazując, że jest to: F.P.H.U. "[...]" S.C. R. P., M. P., ul. [...], [...]. Zatem również organ odwoławczy uczynił stroną decyzji spółkę nieposiadającą osobowości prawnej. Co więcej, podmiot ów ma inną nazwę niż ten, który poddany został kontroli. Dlatego zaskarżone rozstrzygnięcie winno zostać uchylone.

Drugie ze spornych zagadnień, to odpowiedź na pytanie, czy telefony komórkowe mogą być traktowane jako środki bezpośredniej łączności radiowej, o których mowa w § 3 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23 maja 2012r. w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych. W ocenie skarżących odpowiedź na tak postawione pytanie jest twierdząca, gdyż telefony komórkowe stanowią środki bezpośredniej łączności radiowej. Sygnał komórkowy przekazywany jest bowiem z jednego do innego aparatu telefonii komórkowej drogą radiową. Jako nadajniki występują tu odpowiednie stacje (anteny z osprzętem) operatora sieci komórkowej, które w istocie umożliwiają łączność. Aparaty telefoniczne natomiast odgrywają rolę zarówno odbiorników, jak i nadajników indywidualnych.

Nadto cel normy zadekretowanej w powołanym przepisie wskazuje, że ma ona zapewnić stałą i bezpośrednią łączność pomiędzy pilotami a kierowcą pojazdu pilotowanego. Telefonia komórkowa w jej współczesnym kształcie daje możliwość nawiązywania i utrzymywania połączeń konferencyjnych, z udziałem wielu rozmówców. Z takich połączeń korzystali też P. P. i K. M. (kierowcy pojazdów pilotujących) oraz kierowca pojazdu nienormatywnego. Dlatego też utrzymywanie łączności za pomocą telefonów komórkowych jest najefektywniejszym sposobem zapewnienia łączności pomiędzy pilotami i kierowcą przewożącym ładunek podlegający pilotowaniu.

Dodatkowo jest to łączność najbezpieczniejsza. Współczesne pojazdy wyposażone są w tzw. urządzenia głośnomówiące, dające możliwość odłożenia telefonu i brak konieczności dzierżenia go w rękach. Tym samym zarówno piloci, jak i pilotowany kierowca mogą skupić się w całości na bezpieczeństwie wykonywanego przewozu. Tej zaś cechy nie posiadają choćby CB-radia, czy też krótkofalówki, które muszą być obsługiwane dotykowo, w sposób angażujący pilotów i kierowcę pojazdu nienormatywnego manualnie. Dodatkowo obecne abonamenty telefoniczne dają możliwość wykorzystywania telefonów komórkowych do rozmów przez nieograniczoną ilość czasu w ramach opłaty ponoszonej w stałej wysokości. Dlatego łączność telefoniczna jest też najtańszym sposobem komunikowania się kierowców. Oprócz tego, że wykorzystuje fale radiowe, to spełnia cel zakreślony w przepisach prawa. Powszechność zasięgu fal radiowych docierających obecnie z anten operatorów w zasadzie w każde miejsce na terenie Rzeczypospolitej Polskiej zapewnia równocześnie skuteczność i stałość tej łączności, a więc bezpieczeństwo przejazdu jednostki pilotowanej.

Dlatego skarżący stanęli na stanowisku, że kierujący pojazdami pilotującymi wyposażeni byli w środki bezpośredniej łączności radiowej z pojazdem pilotowanym, tzn. w telefony komórkowe z możliwością prowadzenia rozmów konferencyjnych i nie było podstaw do nałożenia na nich kary pieniężnej, co uzasadniało umorzenie wszczętego postępowania.

W odpowiedzi na skargę Dyrektor Izby Administracji Skarbowej wniósł o jej oddalenie, podtrzymując w sprawie dotychczasowe stanowisko.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje

Skarga nie zawiera usprawiedliwionych podstaw, dlatego nie zasługiwała na uwzględnienie.

Na wstępie wymaga zwrócenia uwagi, że złożona w tej sprawie skarga została przez Sąd rozpoznana w trybie uproszczonym w składzie trzech sędziów. Zgodnie bowiem z art. 119 pkt 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r. poz. 2325, z późn. zm. – dalej jako "p.p.s.a."), sprawa może być rozpoznana w trybie uproszczonym, jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy. W okolicznościach niniejszej sprawy stosowny wniosek został złożony przez organ w odpowiedzi na skargę (k. 12-17 akt sądowych), a skarżący pomimo skutecznego doręczenia im tej odpowiedzi ich pełnomocnikowi procesowemu (k. 24 akt sądowych), nie zażądali przeprowadzenia rozprawy.

Tryb rozpoznania sprawy na posiedzeniu niejawnym w postępowaniu uproszczonym nie miał jednakże żadnego wpływu na zasadę, że uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych określone przepisami art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2021 r. poz. 137) oraz art. 3 § 1 p.p.s.a., polegają na kontroli działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, a zatem kontroli zgodności zaskarżonego aktu z przepisami postępowania administracyjnego, a także prawidłowości zastosowania i wykładni norm prawa materialnego.

Sąd uchyla bowiem zaskarżoną decyzję tylko w przypadku stwierdzenia naruszenia przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia przepisów prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania lub innego naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c p.p.s.a.). Żadna z tych podstaw wzruszenia zaskarżonej decyzji w sprawie niniejszej nie wystąpiła.

Przedmiotem kontroli Sądu w tej sprawie była decyzja administracyjna nakładająca na skarżących jako osoby fizyczne karę pieniężną w wysokości 2.000 zł za brak wymaganego wyposażenia lub oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie, na podstawie art. 140ab ust. 3 pkt 2 w zw. z art. 64 ust. 1 pkt 3 ustawy – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2020 r. poz. 110, z późn. zm.). Mając na względzie podniesione w skardze zarzuty, spór w niniejszej sprawie dotyczył w istocie jednej podstawowej kwestii, a mianowicie tego, czy wyniki przeprowadzonej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego podlegającego pilotowaniu przez dwa pojazdy pilotujące dawały podstawę do nałożenia na skarżących administracyjnej kary pieniężnej za brak wymaganego wyposażenia lub oznakowania pojazdów wykonujących pilotowanie w sytuacji, kiedy w zakresie łączności pomiędzy sobą oraz z pojazdem nienormatywnym zostały one wyposażone wyłącznie w łączność za pośrednictwem telefonów komórkowych z zestawami głośnomówiącymi.

Natomiast wbrew zarzutom i stanowisku prezentowanemu w skardze dotyczącym rzekomych wątpliwości co do tożsamości podmiotu wykonującego pilotowanie, który winien być stroną niniejszego postępowania, żadne istotne wątpliwości w tym zakresie w rzeczywistości nie zaistniały. W tej kwestii wymaga przede wszystkim zwrócenia uwagi, że w chwili przeprowadzenia kontroli ustalono w pełni prawidłowo, jakie pojazdy były przedmiotem kontroli oraz kto i w czyim imieniu faktycznie kierował tak pojazdem nienormatywnym, jak i dwoma pojazdami go pilotującymi. Co do tych kwestii wszystkie okoliczności zostały należycie wyjaśnione, jak również nie było wątpliwości co do charakteru wykonywanego przewozu (przejazdu pojazdem nienormatywnym podlegającym obligatoryjnemu pilotowaniu). W tym zakresie istota rzeczy sprowadzała się do prawidłowości identyfikacji podmiotu pilotującego.

Rzeczywiście w protokole kontroli z dnia [...] kwietnia 2019 r. jako podmiot wykonujący pilotowanie wskazano F.P.H.U. "[...]", [...], ul. [...], Polska. Dane takie wskazali kierujący pojazdami pilotującymi. Jednakże okoliczność ta nie miała decydującego znaczenia w zakresie prawidłowości oznaczenia strony postępowania administracyjnego, bowiem z akt administracyjnych wynika, że w jego toku organ z urzędu zweryfikował te dane na podstawie sporządzonego w dniu [...] kwietnia 2019 r. wydruku z "Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej RP", na podstawie którego ustalono, że uściślając dotyczy to podmiotu F.P.H.U. "[...]" s.c. R. P., Marta P. ([...], ul. [...]).

W konsekwencji tak właśnie oznaczona została strona prowadzonego postępowania administracyjnego i adresat decyzji administracyjnych wydanych przez organy obu instancji. To z obowiązującego prawa (art. 860 k.c.) wynika, że spółka cywilna to stosunek zobowiązaniowy (umowa) łączący jej wspólników, nie zaś odrębny podmiot prawa. Istnieje oczywiście doktrynalny problem podmiotowości spółki cywilnej, jej zdolności prawnej i procesowej (wekslowej, czekowej, upadłościowej, układowej, itd.), jednakże za przedsiębiorców uznaje się także wspólników spółki cywilnej w zakresie wykonywanej przez nich działalności gospodarczej (obecnie art. 4 ust. 2 ustawy z dnia 6 marca 2018 r. – Prawo przedsiębiorców – Dz. U. z 2021 r. poz. 162, a wcześniej art. 4 ust. 2 nieobowiązującej już ustawy z dnia 4 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej – Dz. U. z 2017 r. poz. 2168, z późn. zm.). Tylko na zasadzie wyjątku przepisy prawa publicznego przyznają spółce cywilnej podmiotowość podatkową w zakresie podatku od towarów i usług oraz podatku akcyzowego.

W konsekwencji, spółka cywilna nie posiada osobowości prawnej i jest cywilnoprawnym stosunkiem obligacyjnym łączącym określoną liczbę osób. W imieniu spółki działają jej wspólnicy, jako zarejestrowani w rejestrze przedsiębiorców przedsiębiorcy. Osoby te (wspólnicy) zobowiązują się dążyć do osiągnięcia wspólnego celu gospodarczego przez działanie w oznaczony sposób (powołany już art. 860 k.c.). W sferze natomiast stosunków zewnętrznych podmiotem praw i obowiązków są wszyscy wspólnicy. Z tej przyczyny nie było w istocie wątpliwe to, że w okolicznościach niniejszej sprawy sposób oznaczenia adresata zaskarżonej decyzji nie świadczy o nałożeniu obowiązku określonego tą decyzją na spółkę cywilną, bo obok danych dotyczących spółki wskazano również wyraźnie w prawidłowo zindywidualizowanej postaci (imię i nazwisko) również jej wspólników, a zapadłe decyzje organów obu instancji doręczone zostały ustanowionemu przez nich pełnomocnikowi z wyboru.

W konsekwencji, to wspólnikom spółki cywilnej przysługuje zdolność prawna oraz status przedsiębiorców, dlatego to wspólnicy, a nie spółka cywilna są podmiotami, na które może zostać nałożona administracyjna kara pieniężna, a sankcja ta ma dla nich charakter zobowiązania solidarnego.

W tych okolicznościach uzasadnione jest także odwołanie się do stanowiska wyrażonego przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 22 grudnia 2016 r., sygn. akt I OSK 2453/15, które Sąd w pełni podziela, a zgodnie z którym podanie informacji dotyczącej spółki cywilnej, obok nazwisk wspólników nie oznacza, że spółka cywilna stała się stroną tego postępowania. Kwalifikowana wada prawna decyzji, postanowienia o której mowa w art. 156 § 1 pkt 4 k.p.a., przesądzająca o nieprawidłowym ukształtowaniu stosunku prawnego, zachodzić będzie wówczas, gdy podmiot, do którego skierowano decyzję, nie miał przymiotu strony postępowania w rozumieniu art. 28 k.p.a., a mimo to został przez organ administracji publicznej potraktowany jako strona tegoż postępowania. Przez pojęcie "skierowanie decyzji" należy rozumieć określenie w drodze decyzji, postanowienia, praw i obowiązków oznaczonego podmiotu, nie można zatem utożsamiać pojęcia "skierowania decyzji" w rozumieniu wskazanego przepisu z faktem doręczenia decyzji.

Nie mają zatem znaczenia prawnego dla możliwości stwierdzenia nieważności decyzji, czy postanowienia okoliczności, które wystąpią już po ich wydaniu, a które dotyczą np. prawidłowego doręczenia decyzji, czy postanowienia. To, że prawidłowo wydana decyzja, czy postanowienie, a więc nie obarczone żadaną z wad z art. 156 § 1 k.p.a. zostanie np. nieprawidłowo doręczone nie powoduje, że staje się ono przez to nieważne. Kwestia doręczenia decyzji, postanowienia (czyli wprowadzenia ich do obrotu prawnego) ma charakter wyłącznie procesowy. W sprawie niniejszej w omawianym zakresie wszystko dokonane zostało zgodnie z prawem.

Przechodząc zaś do istoty sporu, zgodnie z przepisem art. 64 ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

1. 1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy;
2. 2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1;
3. 3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego na warunkach i w sposób określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 64i ust. 2, w tym przez wymaganą liczbę pojazdów wyposażonych i oznakowanych zgodnie z tymi przepisami;
4. 4) zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym.

Oczywistym jest zatem, że kontrola pilotujących pojazdów odbyła się w ścisłym związku z przewozem wykonywanym pojazdem nienormatywnym, przekraczającym granicę państwa przy wyjeździe z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Dlatego funkcjonariusze Służby Celno-Skarbowej dokonali w ramach czynności kontrolnych w dniu 6 kwietnia 2019 r. poza sprawdzeniem parametrów pojazdu nienormatywnego, także sprawdzenia wyposażenia pojazdów pilotujących.

Jak wynika z § 1 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23 maja 2012 r. w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych (Dz. U. z 2012 r. poz. 629), które wydane zostało na podstawie art. 64i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, określa ono szczegółowe warunki i sposób pilotowania pojazdów nienormatywnych oraz wyposażenie i oznakowanie pojazdów wykonujących pilotowanie. Przepis § 1 ust. 2 rozporządzenia stanowi, że użyte w rozporządzeniu określenia oznaczają:

1. 1) pilotowanie – zespół czynności wykonywanych na drodze przez pilota korzystającego z pojazdu wykonującego pilotowanie, które mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego podczas przejazdu pojazdu;
2. 2) pojazd wykonujący pilotowanie – odpowiednio wyposażony i oznakowany pojazd samochodowy, przy którego użyciu pilot zabezpiecza przejazd pojazdu nienormatywnego lub kolumny pojazdów nienormatywnych.

Z wymienionym wyżej pojęciem pilotowania korespondują przepisy § 4 ust. 1-3 rozporządzenia. Stanowią one, że:

1. 1. Pilotowanie powinno odbywać się w sposób zapewniający bezpieczeństwo oraz zminimalizowanie utrudnień w ruchu drogowym, które mogą się pojawić podczas pilotowania pojazdów.
2. 2. Podczas pilotowania pilot:
3. 1) zapewnia właściwą organizację przejazdu pojazdów nienormatywnych zgodnie z warunkami zawartymi w zezwoleniu albo warunkami określonymi przez zarządcę dla przejazdu pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt, o których mowa w art. 64c ust. 11 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym;
4. 2) sprawuje bezpośredni nadzór nad przejazdem pojazdów nienormatywnych w czasie przejazdu i postoju;
5. 3) kieruje ruchem drogowym w niezbędnym zakresie określonym przepisami o kierowaniu ruchem drogowym;
6. 4) podejmuje decyzję o wstrzymaniu pilotowania w razie powstania istotnego utrudnienia w ruchu drogowym lub zagrożenia jego bezpieczeństwa.
7. 3. W przypadku, o którym mowa w ust. 2 pkt 4, pilot zawiadamia zarządcę drogi oraz Policję.

Z powyższych uregulowań wynika, że pilotowanie przewozu pojazdem nienormatywnym obejmuje kompleksową obsługę transportu tego rodzaju ładunku, na którą składają się zapewnienie bezpieczeństwa, ale także realizacja zaplanowanej trasy. W ramach posiadanych kompetencji pilot władny jest do wydawania poleceń i sygnałów innym uczestnikom ruchu drogowego, bezpośrednio odpowiedzialnym za zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz za zminimalizowanie utrudnień w ruchu drogowym w czasie przejazdu pojazdu nienormatywnego. W sytuacji, gdy zaistnieje nieprzewidziane oraz istotne utrudnienie w ruchu drogowym lub zagrożenie jego bezpieczeństwa, pilot uprawniony jest do podjęcia decyzji o przerwaniu pilotowania. W chwili ustania tych przyczyn pilot podejmuje decyzję o podjęciu i kontynuowaniu pilotażu. Wymóg pilotowania jest więc obligatoryjny w określonych przypadkach, rządzi się określonymi procedurami, a pilot spełnia istotną rolę w procesie przejazdu pojazdu nienormatywnego.

Z tego też względu szczegółowo uregulowana została również kwestia dotycząca wyposażenia i oznakowania pojazdu pilotującego. Jak już wskazano, zgodnie z § 1 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych, pojazd wykonujący pilotowanie – to odpowiednio wyposażony i oznakowany pojazd samochodowy, przy którego użyciu pilot zabezpiecza przejazd pojazdu nienormatywnego lub kolumny pojazdów nienormatywnych. Z postanowienia § 3 ust. 1 rozporządzenia wynika zaś, że pojazdem wykonującym pilotowanie może być pojazd samochodowy o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t, z wyjątkiem motocykla. Zgodnie natomiast z § 3 ust. 2 rozporządzenia, pojazd wykonujący pilotowanie powinien być wyposażony w:

1. 1) tablicę oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie, której wzór określa załącznik do rozporządzenia;
2. 2) dwa światła błyskowe barwy żółtej;
3. 3) środki bezpośredniej łączności radiowej z pojazdami pilotowanymi;
4. 4) urządzenia nagłaśniające.

Wymienione powyżej elementy stanowią obowiązkowe wyposażenia pojazdu pilotującego. Przywołana powyżej treść przepisów rozporządzenia z dnia z dnia 23 maja 2012 r. w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych nie budzi istotnych wątpliwości interpretacyjnych.

Zaakcentować jednak wypada, że powołany wyżej przepis § 3 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia mówi o obowiązku wyposażenia pojazdu pilotującego nie w jakiekolwiek środki łączności, ale chodzi o środki łączności radiowej z pojazdami pilotowanymi o charakterze bezpośrednim. W tym kontekście rzeczywiście istota sporu – jak podniesiono w skardze – sprowadzała się do różnicy w ocenie przez organ i skarżących tego, czy warunek ten spełnia środek łączności za pomocą telefonu komórkowego z zestawem głośnomówiącym, czy też nie.

W tym zakresie organ pierwszej instancji wywiódł, że środki łączności w postaci telefonów komórkowych z zestawem głośnomówiącym nie spełniają wymogu bezpośredniej łączności radiowej, bowiem telefony te łączą się między sobą za pośrednictwem sieci (stacje bazowe, kontrolery stacji bazowych, centrale telefoniczne, łącza). Ze stanowiskiem tym zgodził się organ odwoławczy, wedle którego, radiotelefon (transceiver, trx, walkie-talkie, krótkofalówka) to niewielka, uproszczona radiostacja nadawczo-odbiorcza służąca do porozumiewania się głosem na niewielkie odległości, pełniąca rolę mobilnego telefonu. Telefon komórkowy jest zaś zminiaturyzowanym cyfrowym radiotelefonem pracującym tylko ze stacjami bazowymi i posiadającym przez to większy zasięg od radiotelefonów pracujących pomiędzy sobą bezpośrednio. Zaletą i przewagą radiotelefonu jest praca bez infrastruktury sieci oraz duża niezależność, dlatego używają jej służby profesjonalne, jest także jedynym środkiem łączności podczas wojny, gdy stacje retransmisyjne (np. GSM) są zniszczone, oraz w innych sytuacjach, np. podczas klęsk żywiołowych.

Technologia radiowa stanowi sprawny i niezawodny system łączności, niezbędny także do prawidłowego wykonywaniu czynności pilotowania pojazdów ponadgabarytowych. Szybka wymiana informacji przy jej zastosowaniu zapewnia koordynację i właściwe ukierunkowanie działań, a tym samym zwiększa ich skuteczność. Systemy łączności radiowej muszą być niezależne od czynników zewnętrznych, zbudowane w sposób przemyślany, z wykorzystaniem nowoczesnego i niezawodnego sprzętu. W szczególności porozumiewanie się za pomocą urządzeń do prowadzenia łączności radiowej nie wymaga dostępu do sieci, a zatem mogą być używane tam, gdzie telefon komórkowy nie ma zasięgu. Dlatego zdaniem organu odwoławczego w świetle powyższego telefon komórkowy z zestawem głośnomówiącym nie jest wystarczającym urządzeniem aby uznać, iż spełnione zostały wymogi § 3 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23 maja 2012 r. w trakcie pilotowania pojazdu nienormatywnego. Dlatego organ I instancji prawidłowo stwierdził brak wymaganego wyposażenia pojazdu pilotującego.

Sąd w całości podziela zaprezentowaną przez organy obu instancji argumentację, która doprowadziła je do wskazanego wyżej wniosku, którego konsekwencją było nałożenie na skarżących jako podmiot wykonujący pilotowanie administracyjnej kary pieniężnej za brak wymaganego wyposażenia pojazdów wykonujących pilotowanie pojazdu nienormatywnego w środki bezpośredniej łączności radiowej z pojazdem pilotowanym.

W tym zakresie należy dodać, na co zwrócono już uwagę, że skoro przepis § 3 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23 maja 2012 r. w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych mówi o obowiązku wyposażenia pojazdu pilotującego nie w jakiekolwiek środki łączności, lecz mówi o środkach łączności radiowej z pojazdami pilotowanymi o charakterze bezpośrednim, to oznacza, że telefonia komórkowa wymogu tego nie spełnia, ponieważ łączność ta nie jest środkiem łączności bezpośredniej, gdyż dla swojego działania i skuteczności bezwzględnie wymaga poza samymi telefonami komórkowymi także innego rodzaju urządzeń infrastruktury technicznej (telekomunikacyjnej), aby w ogóle mogła się odbywać. W takiej zaś sytuacji środkami łączności bezpośredniej są tylko tego rodzaju urządzenia, które umożliwiają wzajemną pomiędzy sobą komunikację bezpośrednią, która nie wymaga do jej działania (nawiązania i podtrzymywania łączności) innych pośredniczących urządzeń infrastruktury telekomunikacyjnej. Rodzaje takich urządzeń wskazał organ odwoławczy w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Reasumując powyższe wywody należy stwierdzić, że bezsporne ustalenie rodzaju wyposażenia pojazdów wykonujących pilotowanie, jak utrwalone w protokole kontroli z dnia [...] kwietnia 2019 r., uzasadniało nałożenie na skarżących jako wspólników spółki cywilnej kary pieniężnej w wysokości 2.000 zł. Przepis art. 140aa ust. 1a pkt 2 ustawy – Prawa o ruchu drogowym stanowi bowiem, że w przypadku braku wymaganego wyposażenia lub oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie zaś z art. 140ab ust. 3 pkt 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1a, ustala się w wysokości 2.000 zł – za brak wymaganego wyposażenia lub oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie. Stosownie natomiast do art. 140aa ust. 3a pkt 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1a, nakłada się na podmiot wykonujący pilotowanie – w przypadku, o którym mowa w ust. 1a pkt 2 i 3.

Skoro w niniejszej sprawie podmiotem wykonującym pilotowanie byli zidentyfikowani prawidłowo skarżący, jako osoby prowadzące działalność gospodarczą pod firmą: F.P.H.U. "[...]" s.c. R. P., M. P. ([...], ul. [...]), to nałożona na nich administracyjna kara pieniężna prawa nie narusza.

Trzeba też zauważyć, że odpowiedzialność za naruszenie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną, a nie karnoadministracyjną. Ma więc charakter obiektywny, co oznacza, że jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Oznacza to również, że od tego rodzaju odpowiedzialności nie można uwolnić się z przyczyn określonych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, który zresztą nie dotyczy postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 140aa ust. 1a pkt 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, a więc takiej jaka została nałożona na skarżących.

Reasumując, nie doszło też w sprawie do naruszenia przepisów art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 78 § 1 k.p.a., gdyż Dyrektor Izby Administracji Skarbowej dokonał prawidłowych ustaleń faktycznych oraz właściwej i wszechstronnej oceny zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ wskazał fakty istotne dla rozstrzygnięcia sprawy, które uznał za udowodnione, dowody, którym dał wiarę oraz przyczyny, dla których innym dowodom i twierdzeniom strony odmówił wiarygodności. Powołał też prawidłowe podstawy prawne wydania zaskarżonej decyzji (art. 107 § 3 k.p.a.).

Mając wskazane motywy na względzie, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie obowiązany był – na podstawie art. 151 p.p.s.a. – oddalić skargę, o czym orzekł w sentencji wyroku.