Uzasadnienie
Główny Inspektor Transportu Drogowego zaskarżoną decyzją z dnia [...] marca 2016 r., nr [...], działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2016 r. poz. 23 ze zm., dalej "kpa"), art. 64 ust. 1, 2, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit b), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm., dalej "prd"), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (t.j. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm., dalej "udp"), § 3 i 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305),utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r. nr [...] o nałożeniu na M. M. (dalej "skarżący" lub "strona") kary pieniężnej w wysokości 15000 złotych.
Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym oraz prawnym.
W dniu 13 czerwca 2013 r. w miejscowości S. na drodze powiatowej nr [...] zatrzymano do kontroli czteroosiowy pojazd marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował skarżący, który we własnym imieniu wykonywał przejazd z ładunkiem piasku na trasie S. – S.. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia 13 czerwca 2013 r.
Po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego, [...] września 2013 r. organ I instancji wydał decyzję nr [...], którą nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 15000 złotych.
Strona od decyzji tej złożyła odwołanie.
Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lutego 2014 r. nr [...] utrzymał zaskarżoną decyzję organu I instancji w całości w mocy.
Od decyzji tej strona złożyła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 1304/14, uchylił decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2014 r. nr [...] oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego oraz stwierdził, że uchylone decyzje nie podlegają wykonaniu.
Sąd stwierdził, iż wydając zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję z dnia [...] września 2013 r., organy Inspekcji Transportu Drogowego nie wystarczająco wyjaśniły stan faktyczny sprawy, a w szczególności nie wykazały prawidłowości przeprowadzonego ważenia i wiarygodności uzyskanych wyników. W ocenie Sądu, aby rozstrzygnięcie organu administracji ocenić w sposób prawidłowy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie musi dysponować stanowiskiem organu zawierającym odniesienie do wszystkich istotnych elementów (przesłanek oceny), które należy sprawdzić, analizując, czy okoliczności sprawy dawały organom inspekcji przesłanki do wymierzenia kary administracyjnej na podstawie prawidłowo ocenionego materiału dowodowego.
Sąd w szczególności wskazał na fakt, iż ustalenie prawidłowości przeprowadzonego ważenia, a co za tym idzie miarodajne ustalenie czy doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, pozwoli na dokonanie właściwych ustaleń czy w sprawie tej znajdzie zastosowanie art. 140aa ust. 4 prd. Jest to istotne z uwagi na fakt, iż kontrolowanym pojazdem przewożony był piasek czyli materiał sypki. Stąd też organ pierwszej instancji zobowiązany został, aby w toku postępowania wyjaśniającego rozważył konieczność ewentualnego uzupełnienia materiału dowodowego we wskazanym powyżej przez Sąd zakresie.
W wyniku ponownie prowadzonego postępowania [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego dnia [...] września 2015 r. wydał decyzję nr [...], którą nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 15000 złotych, od której strona również złożyła odwołanie.
Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. W trakcie kontroli stwierdzono, iż nacisk I pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 10,1 t (przekroczenie o 2,1 t), nacisk II pojedynczej osi napędowej 12,7 t (przekroczenie o 4,7 t), nacisk III osi napędowej 13,85 t (przekroczenie o 5,35 t), nacisk IV osi napędowej 13,45 t (przekroczenie 5,45 t), a masa całkowita kontrolowanego pojazdu wynosiła 50,1 t (przekroczenie o 18,1 t).
Strona wniosła odwołanie od powyższej decyzji, żądając jej uchylenia i umorzenia postępowania jako bezprzedmiotowego. Strona podniosła, że powyższa decyzja po ponownym rozpatrzeniu materiału dowodowego została wydana bez możliwości wypowiedzenia się w sprawie, ponieważ organ I instancji nie poinformował strony przed wydaniem decyzji o tej możliwości, czym naruszył art. 10 kpa. Strona zauważyła, że wagi SAW 10 C służą jedynie do pomiaru nacisków kół i osi. W ocenie skarżącego powyższe wynika z raportu NIK, pism GUM oraz świadectwa homologacji typu WE, dopuszczającego wagi na rynek europejski.
W związku z powyższym strona nie zgadza się z pomiarem dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Strona podniosła także, że ustawodawca nie przewidział procedury ważenia pojazdów wagami nieautomatycznymi do pomiarów statycznych. Zdaniem strony w przedmiotowej sprawie należy przyjąć, iż kontrolowany pojazd był normatywny w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, a sprawa powinna zostać umorzona bowiem przewożony ładunek był sypki. Zdaniem skarżącego wagami użytymi do kontroli można jedynie ważyć pojazdy o liczbie osi nie większej niż trzy. Ponadto skarżący wniósł o wskazanie podstawy prawnej, zgodnie z którą dokonano przeprowadzenia pomiaru równości i spadków stanowiska ważenia pojazdów.
Organ odwoławczy wydając zaskarżoną decyzję wskazał, że 13 czerwca 2013 r. w miejscowości S. na drodze powiatowej nr [...] zatrzymano do kontroli czteroosiowy pojazd marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował skarżący, który we własnym imieniu wykonywał przejazd z ładunkiem piasku na trasie S. – S.. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia 13 czerwca 2013 r. Podczas kontroli stwierdzono, iż przedmiotowy pojazd poruszając się drogą powiatową nr [...] przekroczył dopuszczalne naciski osi na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, dla pojedynczych osi napędowych pojazdów silnikowych oraz dopuszczalną macę całkowitą pojazdu, która stosownie do § 3 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi - 32 tony, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.
W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:
- - nacisk I pojedynczej osi napędowej pojazdu po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę - 10,1 t - przekroczenie o 2,1 t (26,25 % dopuszczalnej normy),
- - nacisk II pojedynczej osi napędowej pojazdu po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę - 12,7 t - przekroczenie o 4,7 t (58,75 % dopuszczalnej normy),
- - nacisk III pojedynczej osi napędowej pojazdu po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę - 13,85 t - przekroczenie o 5,85 t (73,125 % dopuszczalnej normy),
- - nacisk IV pojedynczej osi napędowej pojazdu po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę - 13,45 t - przekroczenie o 5,45 t (68,125 % dopuszczalnej normy),
- - masa całkowita pojazdu- 50,1 t - przekroczenie dmc o 18,1 t (przekroczenie o ok 56,56 % dopuszczalnej normy),
- - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.
W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu.
W ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego organ I instancji błędnie wskazał, że kontrolowany pojazd posiadał cztery osie pojedyncze napędowe. Zgodnie bowiem z § 4 ust 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia przez oś pojedynczą rozumie się oś oddaloną od osi sąsiedniej o więcej niż 1,8 m lub dwie sąsiednie osie oddalone od siebie o mniej niż 1 m, a przez oś wielokrotną - zespół złożony z dwóch lub więcej osi, zwanych "osiami składowymi", w którym odległość między sąsiednimi osiami składowymi jest nie mniejsza niż 1 m i nie większa niż 1,8 m. W myśl natomiast § 4 ust 3 ww. rozporządzenia przepisu ust. 1 nie stosuje się do pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem wejścia w życie rozporządzenia, dla których przez oś pojedynczą rozumie się oś oddaloną od osi sąsiedniej o więcej niż 2 m lub dwie sąsiednie osie oddalone od siebie o mniej niż 1 m, a przez oś wielokrotną - zespół złożony z dwóch lub więcej osi, zwanych "osiami składowymi", w którym odległość między sąsiednimi osiami składowymi jest nie mniejsza niż 1 m i nie większa niż 2 m. Jak wynika z dowodu rejestracyjnego kontrolowanego pojazdu został on po raz pierwszy zarejestrowany w dniu 20 lutego 2001 r., a więc przed wejściem w życie rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.
Mając na uwadze powyższe, a także pomierzone w trakcie kontroli odległości pomiędzy osiami pojazdu organ odwoławczy uznał, że kontrolowany pojazd posiadał jedną oś pojedynczą oraz jedną oś potrójną, a nie jak wskazał organ I instancji cztery osie pojedyncze. Nacisk pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu wynosił 10,1 t więc i przekraczał dopuszczalną normę o 2,1 t, natomiast nacisk potrójnej osi wynosił 40 t i przekraczał dopuszczalny nacisk o 16 t.
Zdaniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego z uwagi na stwierdzone w trakcie kontroli znaczące przekroczenia dopuszczalnych norm powyższe nie miało decydującego znaczenia dla kwalifikacji stwierdzonych naruszeń oraz dla wymiaru kary, gdyż przekroczenie nacisku na pierwszej osi o 2,1 t (26,25 % dopuszczalnej normy) i dopuszczalnej masy całkowitej o 18,1 t (ok 56,56 % dopuszczalnej normy) skutkuje koniecznością zakwalifikowania takiego stanu faktycznego jako wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Tak znaczące przekroczenie dopuszczalnych norm nacisku oraz dmc powoduje nałożenie kary w maksymalnej wysokości tj. 15 000 zł.
Strona wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] marca 2016 r. Zaskarżonej decyzji zarzuciła naruszenie:
- 1. art. 140 aa ust. 4 prd dotyczące wszczynania postępowania administracyjnego w sytuacji gdy rzeczywista masa całkowitego pojazdu nie przekracza dopuszczalnej wielkości, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu;
- 2. art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10, art. 68, art. 107 kpa poprzez niedokładne wyjaśnienie sprawy, brak możliwości wypowiedzenia się w sprawie, w oparciu o cały zebrany materiał dowodowy. Strona podkreśliła, że podczas kontroli użyto wag SAW 10C/II, które przeznaczone są wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi. Ponadto odczyty tych wag nie można sumować dla poszczególnych osi, a mimo to zsumowano uzyskane wyniki. Ponadto wskazała, iż zgodnie z treścią protokołu powinno być dokonane drugie ważenie pojazdu, czego w tej sprawie nie zrobiono z nie wiadomych dla strony przyczyn, czym pozbawiono ją możliwości zweryfikowania ważenia, co w tym przypadku skutkowało nałożeniem wysokiej kary. Zdaniem strony kontrole w postaci ważenia pojazdów są wykonywane bez wydania odpowiedniego rozporządzenia, które regulowałoby sposób kontroli w tym zakresie, co ma istotne znaczenie dla wyników takiej kontroli. Powoduje to sytuacje, w której gdyby ten sam pojazd zważono w Województwie [...], w przeciwieństwie do [...] gdzie tolerancja błędu wynosi 2%, to w B. tolerancja błędu wynosi 4%.
W związku z powyższym skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania w całości. Skarżący również wniósł o zasądzenie kosztów postępowania według prawem norm przepisanych.
W uzasadnieniu skargi strona ponowiła stanowisko przedstawione w odwołaniu od decyzji I instancji.
W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje
Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r. poz. 1066), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.
W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji.
Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 718 - dalej także: "p.p.s.a.").
Podkreślenia wymaga również, iż stosownie do powołanych wyżej przepisów Sąd nie bada zaskarżonej decyzji pod względem jej celowości czy słuszności.
Rozpatrując skargę według powyższych kryteriów Sąd uznał, iż nie zasługuje ona na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja jak również decyzja organu I instancji nie narusza prawa w sposób uzasadniający jej uchylenie.
Zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno wskazanych przez stronę przepisów postępowania administracyjnego, jak i prawa materialnego, w tym art. 140 aa ust. 4 oraz innych przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, dalej także "p.r.d.".
Przechodząc do oceny legalności skarżonych decyzji, należy na wstępie zauważyć, że w wyniku ponownego rozpoznania niniejszej sprawy organy administracji zrealizowały zalecenia zawarte w wyroku tut. Sądu z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 1304/14, przeprowadzając postępowanie w szerszym niż dotychczas zakresie, uzupełniając materiał dowodowy, w szczególności na okoliczność prawidłowości przeprowadzonego ważenia kontrolowanego pojazdu i wiarygodności uzyskanych w ten sposób wyników. Wystarczająco wyjaśniły przy tym stan faktyczny sprawy, umożliwiając dokonanie przez Sąd oceny rozstrzygnięcia organu administracji pod względem zgodności z prawem. Tym samym organy administracji w należytym stopniu wypełniły nakaz wynikający z art. 153 p.p.s.a.
Przechodząc do oceny zaskarżonej decyzji wskazać należy, iż definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.
Stosownie do art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.
Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.
Zgodnie z art. 140aa ust. 1 ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.
Powyższe oznacza, że niespełnienie określonych w zezwoleniu warunków jest traktowane na równi z brakiem zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.
W ocenie Sądu została jednoznacznie wyjaśniona przez organy administracji okoliczność stwierdzonego przekroczenia nacisku osi kontrolowanego pojazdu zarówno na pojedynczej, jak i składowej (potrójnej) jego osi. Zarówno bowiem przy klasyfikacji osi tego pojazdu jako pojedynczych (jak to wynika z ustaleń organu I instancji), jak również przy uznaniu (jak zrobił to organ II instancji), iż pojazd posiadał jedną oś pojedynczą oraz jedną oś potrójną, wielkość stwierdzonego nacisku i tak przekraczała dopuszczalną dla drogi po które poruszał się pojazd dopuszczalną normę o ponad 20%, co stanowi samoistną podstawę do nałożenia kary pieniężnej na przewoźnika w maksymalnej wysokości, tj. 15 000 zł, za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kat VII, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. Kierowca pojazdu nie okazał bowiem zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym
W przypadku rozpoznawanej sprawy miał miejsce także pomiar rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, który wykazał przekroczenie dopuszczalnej normy o ponad 20 % (przekroczenie dmc o 18,1 t. (56.56%), co również stanowi samoistną podstawę do nałożenia kary pieniężnej na ww. podstawie prawnej.
Z uwagi na bardzo duże przekroczenie dopuszczalnych norm transportu drogowego w zakresie nacisku osi oraz dmc pojazdu, które nie mieszczą się w granicach błędu pomiarowego, niewątpliwie doszło de facto do naruszenia tych norm, jednakże de nomine musi to zostać stwierdzone nie tylko na podstawie właściwych i prawidłowo działających urządzeń pomiarowych oraz zgodnie z instrukcją ich używania, ale także konieczne jest zbadanie, czy w tym przypadku nie wystąpiły okoliczności egzoneracyjne, wyłączające odpowiedzialność przewoźnika za stwierdzone naruszenia.
W przedmiotowej sprawie strona skarżąca wskazała na użycie w trakcie spornej kontroli niewłaściwych wag (SAW 10C/II) do wyznaczenia dmc kontrolowanego pojazdu, kwestionując wynik dokonanych pomiarów przede wszystkim w tym zakresie. W jej ocenie, z uwagi na rodzaj przewożonego przez przewoźnika ładunku (materiał sypki), brak przekroczenia dmc winien skutkować umorzeniem postępowania w tej sprawie, na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.
Odnosząc się do tej kwestii Sąd zauważa, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów kontrolowanego pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania, pod warunkiem że Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.
Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, w tym instrukcji obsługi użytych wag, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce w którym dokonano kontroli legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi. Pojazd został zważony tylko raz, gdyż kierujący nie wnosił o ponowne ważenie, która to okoliczność podważa argumentację skarżącego nie tylko w kwestii niesprawności użytych podczas spornej kontroli wag SAW 10 C/II, ale także w przedmiocie braku możliwości zweryfikowania wyników ważenia i naruszenia w tym zakresie przez organ przepisów postępowania, w tym w szczególności art. 10 kpa.
Należy podkreślić, że przydatność użytych do pomiaru rodzaju wag była już wielokrotnie przedmiotem oceny wojewódzkich sądów administracyjnych, jak i Naczelnego Sądu Administracyjnego, który m.in. w wyroku z dnia 7 lipca 2015 r. sygn. II GSK 959/14, przedstawił pogląd, że: "z instrukcji obsługi wag SAW 10/C, wynika, że są one zgodne z wymogami dyrektywy WE nr 90/384/EWG (...)" oraz, że "pkt. 2.5 instrukcji obsługi wag użytych do kontroli dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi" (zob. także przykładowo wyroki WSA z dnia 26 maja 2015 r. sygn. VI SA/Wa 3705/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r. sygn. VIII SA/Wa 1190/14, z dnia 29 maja 2013 r. VI SA/Wa 485/13, z dnia 21 maja 2013 r. sygn. VI SA/Wa 231/13, wyroki NSA z dnia 7 marca 2013 r. sygn. II GSK 2280/13, II GSK 2281/13).
W konsekwencji przyjąć trzeba, że pomiary dokonywane za pomocą wag SAW 10C są wiarygodne także w odniesieniu do wyznaczenia nacisku osi pojazdów metodą sumowania pomiarów jednostkowych wag, jak również mogą być wykorzystywane do obliczania dmc pojazdów.
Możliwość wykorzystania wag SAW 10C/II do pomiaru nacisków osi pojazdu oraz obliczania jego rzeczywistej masy całkowitej znajduje swoje uzasadnienie także w materiale dowodowym niniejszej sprawy, w szczególności przeprowadzonych na zlecenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego badań (vide: sprawozdanie z dnia 17.11.2015 r. – sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych).
Odnosząc się do pozostałych zarzutów i okoliczności podnoszonych przez stronę skarżącą zauważyć trzeba, że odpowiedzialność przedsiębiorcy przewozowego, w takich sprawach jak niniejsza, może zostać wyłączona także na mocy art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., co stanowi szczególny przypadek (wyjątek od zasady), który zgodnie z prawidłami wykładni przepisów musi być interpretowany w sposób ścisły. Wymaga zatem wykazania w toku postępowania administracyjnego istotnych okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu, których w ocenie Sądu strona skarżąca nie wskazała. Podkreślić przy tym należy, że to strona, a nie organ, jest właściwa dla wskazania takich okoliczności egzoneracyjnych, jak braku odpowiedzialności przewoźnika za stwierdzone naruszenie, z uwagi na dochowanie przez niego należytej staranności w realizowanym przewozie drogowym i brak wpływu na przekroczenie dopuszczalnych norm.
W rozpoznawanej sprawie Sąd nie dostrzegł także innych istotnych błędów w działaniach organów Inspekcji Transportu Drogowego w obszarze przeprowadzonego postępowania dowodowego powodujących naruszenie przepisów postępowania mogących mieć wpływ na wynik sprawy, jak również w zakresie subsumpcji ustalonego na tej podstawie stanu faktycznego pod wskazaną normę prawa materialnego - ustawy Prawo o ruchu drogowym.
W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.