Uzasadnienie
Przedmiotem skargi jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "GITD") z [...] lutego 2016 r. Nr [...], wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2016 r. poz. 23, dalej: "K.p.a."), art. 2 ust 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm., dalej: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460, z późn. zm., dalej: "u.d.p."), po rozpatrzeniu odwołania Z. Sp. z o.o. z siedzibą w N. (dalej: "Strona", "Spółka", "Skarżący"), utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] grudnia 2015 r. nr [...].
Powyższą decyzją, wydaną na podstawie art. 64 i art. 140aa ust. 1 – 3 P.r.d. i art. 104 § 1 K.p.a., organ I instancji nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 5.000 zł, jak za brak zezwolenia kategorii IV.
W zaskarżonej decyzji GITD wskazał, że [...] września 2015 r. w miejscowości T. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował W. W., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie S. – W. z ładunkiem walcówki niskowęglowej (drut w walcu w ilości 10 sztuk), stanowiącej ładunek podzielny w imieniu Strony.
Organ wskazał, że droga krajowa nr [...] na odcinku, na którym doszło do zatrzymania pojazdu została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., mocą rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. poz. 802).
W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej 10,8 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), czyli przekroczenie o 0,8 t dopuszczalnego nacisku. Kontrola nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm.
Organ wskazał również, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z [...] kwietnia 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w K. z datą ważności do 31 października 2016 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.
Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z [...] września 2015 r.
GITD zgodził się z organem I instancji, iż w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV w wysokości 5.000 zł, stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d. Wskazał również, że zgodnie z art. 64 ust. 2 P.r.d., pojazdem nienormatywnym, na przejazd którego uzyskano zezwolenie nie można przewozić ładunku innego niż ładunek niepodzielny, za wyjątkiem zezwoleń kategorii I lub II. Stosownie natomiast do treści art. 140 ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.
Organ odwoławczy stwierdził również, że ponownie rozpoznając sprawę, nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d., a Strona nie dostarczyła dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia.
Organ dodał, że w rozpatrywanym przypadku nie przewożono ładunku sypkiego, ani drewna. Przedmiotem przewozu była walcówka niskowęglowa (drut w walcu w ilości 10 sztuk), nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d.
Odnosząc się do zarzutów podniesionych w odwołaniu z 22 grudnia 2015 r., organ odwoławczy wyjaśnił, że obowiązujące regulacje prawne przewidują możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym, w szczególności wobec organizatora transportu, nadawcy, odbiorcy, załadowcy lub spedytora jednakże kara pieniężna może być nałożona na te podmioty równocześnie, obok odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd, a nie zamiast tego podmiotu. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności ww. podmiotów. Okolicznością bezsporną jest, zdaniem GITD, iż odpowiedzialność przewoźnika (podmiotu wykonującego przejazd) może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to że, odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym.
GITD stwierdził, że kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru, brak obecności kierowcy podczas załadunku nie są okolicznościami istnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140 aa ust. 4 P.r.d.
Uzasadniając stanowisko, iż w sprawie nie znajdują zastosowania reguły wskazane przez GITD w piśmie z [...] października 2015 r., kierowanym do Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego, wskazującym okoliczności uzasadniające odstąpienie od wymierzania kary w przypadku międzynarodowych przejazdów pojazdów nienormatywnych, organ zauważył, że kontrolowany przejazd odbywał się wyłącznie na terenie Rzeczpospolitej Polskiej na trasie S. – W., nie był to międzynarodowy przejazd drogowy. Tym samym nie została spełniona stosowna przesłanka, wskazana w tym piśmie, a więc wykonywanie przejazdu w ruchu międzynarodowym.
Organ wskazał, że obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/53/WE został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 u.d.p., stosownie do którego: "po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t." Organ dodał, że zgodne z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.
W skardze z [...] marca 2016 r. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zaskarżając decyzję GITD z [...] lutego 2016 r., Skarżący wniósł o jej uchylenie oraz o zasądzenie na rzecz Skarżącego zwrotu kosztów postępowania.
Zaskarżonej decyzji Skarżący zarzucił naruszenie: prawa wspólnotowego (Unii Europejskiej do którego stosowania Rzeczpospolita Polska się zobowiązała), nie stosowanie wytycznych odnośnie Europejskiej Dobrej Praktyki w Zakresie Mocowania Ładunków w Transporcie Drogowym ogłoszonym przez Komisję Europejską Dyrekcję Generalną ds. Energii i Transportu i stosowanie wyłącznie wadliwych przepisów krajowych, wybiórcze stosowanie prawa krajowego bez uwzględniania wszystkich obowiązujących przepisów.
W uzasadnieniu skargi Skarżący podniósł, że GITD zwrócił się pismem z [...] października 2015 r., skierowanym do Dyrektorów Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego ([...]) o odstąpienie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie. Przy czym GITD postawił warunki dodatkowe, z których wszystkie spełnił Skarżący, przy czym sam przewóz nie był przewozem międzynarodowym, a przewozem krajowym. Skarżący dodał, że Komisja Europejska wezwała do usunięcia uchybienia w związku z naruszeniem nr 2015/4040 dotyczącym niewłaściwego wdrożenia dyrektywy Rady 96/53/WE. Zdaniem Skarżącego polecenie GITD, ograniczające się wyłącznie do transportów międzynarodowych oznacza, iż ta sama droga dla przewozów międzynarodowych posiada inne obciążenia osi napędowych niż dla przewozów krajowych.
Skarżący wskazał, że Załącznik XII Traktatu Akcesyjnego dawał Polsce prawo do niestosowania prawa unijnego do 31 grudnia 2010 r. w odniesieniu do dróg publicznych i poruszania się po nich pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej 11,5 tony. Do dnia dzisiejszego Polska nie udostępniła dróg krajowych doszło zatem, do naruszenia postanowień pkt 3 rozdziału 8 Załącznika XII do Traktatu w zakresie umożliwienia korzystania z nieunowocześnionych części drugorzędnej sieci dróg, tam gdzie jest to technicznie możliwe, w celu załadunku i rozładunku pojazdów spełniających wymagania Dyrektywy Rady 96/53/WE.
Skarżący podniósł ponadto, że podczas kontroli ustalono kto i kiedy dokonywał załadunku towaru, a potwierdzeniem tego jest dokument WZ. Skarżący przewóz dokonywał sprawnym technicznie pojazdem, kierowca posiada wszelkie wymagane prawem uprawnienia, podczas kontroli okazano wszystkie wymagane prawem dokumenty. Dokładając należytej staranności przewoźnik(kierowca) zabezpieczył towar na czas przewozu aby nie stwarzał zagrożenia dla życia i zdrowia innych uczestników ruchu drogowego. Skarżący dodał, że Komisja Europejska Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu opublikowała Wytyczne odnośnie Europejskiej Dobrej Praktyki w Zakresie Mocowania Ładunków w Transporcie Drogowym. Komisja Europejska zauważyła, iż niezależnie od okoliczności wszystkie zaangażowane podmioty muszą być świadome ciążącej na nich odpowiedzialności nie można po prostu stwierdzić iż niezależnie od okoliczności winę ponosi kierowca i jest jedyną osobą odpowiedzialną.
Nie bez znaczenia, zdaniem Skarżącego, pozostają też przepisy międzynarodowe jak chociażby Konwencja CMR a w szczególności Art. 17.4. c), zauważyć należy, iż przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za manipulowanie, ładowanie, rozmieszczanie (...) towaru przez nadawcę lub odbiorcę lub osoby działające na rachunek nadawcy lub odbiorcy.
Skarżący stwierdził, że żadna kara nie może być nakładana w oderwaniu od swej istoty ani w oderwaniu od istniejącej rzeczywistości. Przewoźnik może sprawdzić na podstawie wydanych dokumentów przez nadawcę (załadowcę) ogólną masę towaru, nie jest w stanie sprawdzić planowania rozmieszczenia towaru przez załadowcę/nadawcę powodującego naciski na osie pojazdu. Skutki własnych zaniedbań lub uchybień obciążają załadowcę i to on jest ewentualnie właściwym adresatem uchybień, nie Skarżący przewoźnik. Przyjmowanie wyłącznej odpowiedzialności przewoźnika(jako absolutnej i jedynej osoby) powoduje iż nadawcy nadal w sposób bezkarny mogą dokonywać przeładunku pojazdów szczególnie w zakresie osi pojazdów.
Zdaniem Skarżącego, nie bez znaczenia pozostaje fakt, iż po stwierdzeniu naruszenia pojazd został zwolniony przez Inspektorów Transportu Drogowego do dalszego przewozu bez zastrzeżeń. Nie można zatem stwierdzić, iż droga jest niszczona bo przewoźnik przemieszcza się bez stosownego zezwolenia ale faktycznie może poruszać się dalej i niszczyć drogę, a nadawca który fizycznie i faktycznie doprowadził do przekroczenia ciężaru jednej z osi pozostaje bez sankcji.
Skarżący stwierdził, że niniejsze postępowanie wyjaśniające nie ma na celu wyjaśnienia sprawy i ustalenia osoby bezpośrednio odpowiedzialnej, a jedynie doprowadzenie w częściowej pozorności postępowania administracyjnego do nałożenia kary na przewoźnika, a nie osoby faktycznie dopuszczającej się zaniedbania. Uzasadnia to zarówno samo postępowanie skutkujące nałożeniem kary pieniężnej bez udziału nadawcy towaru jak i bez stosowania Prawa Przewozowego. Tak więc stosowanie prawa miało charakter wybiórczy.
W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje
Badając legalność zaskarżonej decyzji, Sąd doszedł do wniosku, że skarga nie jest zasadna, bowiem zaskarżona decyzja oraz decyzja I instancji nie naruszają przepisów prawa w sposób uzasadniający ich uchylenie.
Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego krajowy przejazd pojazdem nienormatywnym, na trasie S.– W., z ładunkiem podzielnym w postaci walcówki niskowęglowej (drut w walcu w ilości 10 sztuk).
Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd wynika z art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Jak wynika natomiast z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Pojazdem nienormatywnym jest, w świetle definicji art. 2 pkt 35a P.r.d., pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.
W przedmiotowej sprawie kara pieniężna została wymierzona Skarżącemu za przejazd nienormatywnym pojazdem z ładunkiem podzielnym po drodze krajowej nr [...], na odcinku, na którym zgodnie z Lp. 62 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, droga ta została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.
W wyniku ważenia pojazdu dokonanego w trakcie kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 0,8 t, przy nacisku tej osi 10,8 t. Nie stwierdzono natomiast naruszenia innych parametrów pojazdu.
Przy tego rodzaju przekroczeniu, dotyczącego przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, naruszony został art. 64 ust. 2 P.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Dodać należy, że zgodnie z art. 2 pkt 35b P.r.d., ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W zakresie tej definicji mieści się ładunek w postaci walcówki niskowęglowej (drut w walcu w ilości 10 sztuk).
W konsekwencji naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d., w świetle art. 140ab ust. 2 P.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz uregulował konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. Z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do P.r.d. wynika, że ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 P.r.d., uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. Wyjaśnienia wymaga, że w niniejszej sprawie nie mogły mieć zastosowania zezwolenia kategorii I i kategorii II, ponieważ zezwolenie kategorii I nie ma zastosowania do dróg krajowych, natomiast zezwolenie kategorii II, jak stanowi art. 64b ust. 1 tej ustawy, jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej.
Organ I instancji nałożył na Skarżącego karę pieniężną w wysokości 5.000 zł, jak za brak zezwolenia kategorii IV, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d., z czym zgodził się organ odwoławczy. Zgodnie z Lp. 4 załącznika nr 1 do P.r.d., zezwolenie kategorii IV dotyczy pojazdów nienormatywnych o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej oraz o parametrach wymiarowych (szerokość, długość, wysokość), nie większych niż tam wskazanych, a także o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W przedmiotowej sprawie masa pojazdu nie przekroczyła dopuszczalnej masy całkowitej, parametry wymiarowe tego pojazdu nie były większe od wskazanych w Lp. 4 załącznika nr 1 do P.r.d., natomiast został przekroczony nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze o dopuszczalnym nacisku do 10 ton, jednak przekroczenie to nie było wyższe od wartości 11,5 t. Ustalenia dotyczące prawidłowości zakwalifikowania zespołu pojazdu do danej kategorii zezwolenia, na podstawie stwierdzonego nacisku pojedynczej osi napędowej nie budzą wątpliwości Sądu. Skarżący również nie kwestionuje ustaleń dotyczących tego parametru, podnosi natomiast, że nie ponosi odpowiedzialności za jego przekroczenie.
Sąd nie może jednak zgodzić się z tym twierdzeniem. Należy podkreślić, że nie jest wystarczającą okolicznością pozwalającą przewoźnikowi na uwolnienie się od odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym, ustalenie kto i kiedy dokonywał załadunku. Ustawodawca wymienił okolicznością pozwalającą przewoźnikowi na uwolnienie się od odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym w art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. Zgodnie z tym przepisem, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia.
W ocenie Sądu, okoliczności sprawy i dowody zgromadzone w aktach administracyjnych sprawy wskazują, że Skarżący nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przedmiotowym przejazdem. W świetle powyższej regulacji okoliczności, które wskazał Skarżący, że przewóz dokonywał sprawnym technicznie pojazdem, kierowca posiadał wszelkie wymagane prawem uprawnienia, podczas kontroli okazano wszystkie wymagane prawem dokumenty oraz że kierowca zabezpieczył towar na czas przewozu aby nie stwarzał zagrożenia dla życia i zdrowia innych uczestników ruchu drogowego, nie świadczą o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, skoro na podstawie zeznań kierowcy złożonych w charakterze świadka podczas kontroli wynika, że wyjechał on załadowanym pojazdem członowym na drogę publiczna nie znając nacisku poszczególnych osi na drogę. Kierowca zeznał, że pojazd po załadunku był ważony na wadze cało pojazdowej nie osiowej.
W znajdującym się natomiast, w aktach administracyjnych spraw, dowodzie dostawy podana jest jedynie waga przewożonego towaru bez wyszczególnienia nacisku poszczególnych osi pojazdu. Należy zauważyć, że Skarżący w świetle brzmienia art. 61 ust. 2 pkt 1 P.r.d., był obowiązany przestrzegać normy, z której wynika, że ładunek umieszcza się na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Powyższa norma prawna przekłada się na obowiązki podmiotu wykonującego przejazd, w ten sposób, że podmiot ten przed wyjazdem na drogę publiczną powinien znać rzeczywiste parametry pojazdu dotyczące nacisku poszczególnych osi, aby mieć gwarancję, iż nie zostały one przekroczone względem wymogów prawnych. W przedmiotowej sprawie kierowca rozpoczął przejazd zespołem pojazdów, nie znając wartości nacisków jego osi na drogę, co jest okolicznością przesądzającą o braku dołożenia należytej staranności przez podmiot zawodowo zajmujący się przewozem towarów w ramach prowadzonej działalności gospodarczej i jednocześnie o niemożliwości zastosowania w sprawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d.
Sąd nie może również zgodzić się z twierdzeniem Skarżącego, że zaskarżona decyzja dowodzi przyjmowanie wyłącznej odpowiedzialności przewoźnika jako absolutnej i jedynej, co powoduje, iż nadawcy nadal w sposób bezkarny mogą dokonywać przeładunku pojazdów szczególnie w zakresie osi pojazdów. Należy zgodzić się z GITD, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności np. załadowcy i że kara pieniężna może być nałożona np. na załadowcę równocześnie, obok podmiotu wykonującego przejazd, a nie zamiast tego podmiotu. Zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 2 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust.
1. Odpowiedzialność Skarżącego w niniejszej sprawie wynika jednoznacznie z przepisów prawa i okoliczności faktycznych sprawy, co organy Inspekcji Transportu Drogowego wykazały w decyzjach wydanych w przedmiotowej sprawie. Jest to również odpowiedzialność niezależna od odpowiedzialności załadowcy, za przejazd pojazdem nienormatywnym. W świetle przytoczonej regulacji, okoliczności, które wynikają z akt administracyjnych sprawy, że załadowca nie dokonał ważenia pojazdu na wadze osiowej, z całą pewnością mogą uzasadniać odpowiedzialność załadowcy za nienormatywność zespołu pojazdów w postaci przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi zespołu pojazdów. Okoliczności te jednak, nie wystarczą do uznania, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, co oznacza, że nałożona na Skarżącego kara pieniężna nie została wymierzona w oderwaniu od swej istoty, jak twierdzi Skarżący, ani w oderwaniu od rzeczywistości. Powyższe świadczy również o tym, że rozwiązania prawne przyjęte przez ustawodawcę w przedmiotowym zakresie nie stoją w sprzeczności z cytowanymi przez skarżącego fragmentami Wytycznych odnośnie Europejskiej Dobrej Praktyki w Zakresie Mocowania Ładunków w Transporcie Drogowym oraz Konwencji CMR.
Wyjaśnienia ponadto wymaga, że przywołane przez Skarżącego w skardze przepisy Prawa przewozowego, nie znoszą obowiązków ciążących na podmiocie wykonującym przejazd związanych z przestrzeganiem norm dotyczących m.in. dopuszczalnego nacisku osi pojazdu na drogę, jak i odpowiedzialności za ich naruszenie. Przepisy Prawa przewozowego nie stoją w sprzeczności z przepisami Prawa o ruchu drogowym, lecz stanowią spójny wzajemnie uzupełniający się system prawny. Z tych względów niezasadny jest zarzut Skarżącego, wybiórczego stosowania w niniejszej sprawie przez organy Inspekcji Transportu Drogowego, prawa krajowego bez uwzględniania wszystkich obowiązujących przepisów.
Odnosząc się do zarzutu naruszenia przepisów unijnych, w tym Załącznika XII Traktatu Akcesyjnego, Sąd zgadza się z argumentacją GITD, który wskazał, że obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/53/WE został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 u.d.p., stosownie do którego: "po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t." Organ dodał, że zgodne z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.
Sąd wskazuje, że w niniejszej kwestii zgadza się ze stanowiskiem wyrażonym w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, zgodnie z którym określenie w dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (por. wyroki NSA z 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 812/14, z 27 października 2015 r., sygn. akt II GSK 2206/14 oraz z 23 czerwca 2016 r., sygn. akt II GSK 140/15, dostępne www.orzeczenia.nsa.pl). Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 23 czerwca 2016 r., sygn. akt II GSK 140/15, nie zgodził się również ze stanowiskiem, że art. 7 dyrektywy Rady nr 96/53/WE zwiera wyczerpujący wykaz wyłączeń, który obejmuje wszystkie możliwe do nałożenia przez Państwo Członkowskie ograniczenia na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane.
Z treści art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE jednoznacznie wynika, że Państwo Członkowskie ma prawo do wprowadzania ograniczeń na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych ("niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów"), a wyliczenie sytuacji, w których lokalne ograniczenia mogą być stosowane, zawarte w drugim akapicie tego przepisu, jest tylko przykładowe.
Z tych względów Sąd uznał, że zaskarżona decyzja nie naruszyła również przepisów unijnych regulujących kwestię nacisków i obciążenia dróg przez poruszające się po nich pojazdy.
Odnosząc się do podniesionych przez Skarżącego kwestii związanych z pismem GITD z [...] października 2015 r., skierowanym do Dyrektorów Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego o odstąpienie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie, należy zauważyć, że urzędowe pismo organu skierowane do innych organów, nie stanowi źródła prawa, a ponadto odnosi się ono do międzynarodowych przejazdów drogowych, podczas gdy w niniejszej sprawie miał miejsce przejazd krajowy.
Badając legalność zaskarżanej decyzji, w świetle przedstawionej powyżej analizy, Sąd nie stwierdził w niniejszej sprawie naruszenia prawa materialnego, jak również przepisów postępowania. Zdaniem Sądu, organy obu instancji zebrały i rozpatrzyły w sposób wyczerpujący cały materiał dowodowy oraz wyjaśniły dokładnie stan faktyczny sprawy z uwzględnieniem interesu społecznego, jak i słusznego interesu Skarżącego. Argumentacja oraz ocena materiału dowodowego dokonana przez organy mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów, a uzasadnienie zaskarżonej decyzji, jak i decyzji I instancji, spełnia wymogi określone w art. 107 § 3 K.p.a. Zgodnie z przedstawiona powyżej analizą prawną, w ocenie Sądu, organy obu instancji dokonały prawidłowej subsumpcji stanu faktycznego do prawidłowo zinterpretowanych przepisów prawa materialnego.
Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że zaskarżona decyzja, jak i decyzja I instancji odpowiadają prawu i na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r., poz. 718), oddalił skargę.