Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnegoz 20 września 2018 r., sygn. akt II GSK 2486/16

Uzasadnienie

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 13 stycznia 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 2415/15, po rozpoznaniu skargi E. Sp. z o.o. w O. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, 1/ uchylił zaskarżoną decyzję; oraz 2/ zasądził na rzecz skarżącej spółki zwrot kosztów postępowania.

Sąd pierwszej instancji orzekał w następującym stanie faktycznym.

W dniu [...] marca 2014 r. w B. przy drodze wojewódzkiej nr [...] o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu do 8 t, zatrzymano do kontroli pojazd marki Mercedes Benz o nr rej. [...] wraz z naczepą marki BODEX o nr rej. [...], kierowany przez M. M. Kierowca okazał do kontroli m.in. dokument przewozowy, na którym wartość wagi wyjazdowej dla zespołu pojazdów wynosiła 42.360 kg. Zespół skierowano na parking przy drodze krajowej nr [...] celem kontroli poszczególnych wartości zespołu oraz ustalono, że zespołem pojazdów wykonywano krajowy przewóz drogowy piasku (piasek płukany 0-2, 29.360 kg) ze żwirowni w K. do O. W wyniku pomiarów - po odjęciu dopuszczalnych błędów - dla dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu stwierdzono wartość 40.600 kg (przekroczenie o 600 kg), dla pojedynczej osi napędowej pojazdu stwierdzono nacisk o wartości 10,1 t (przekroczenie o 2,1 t), a dla potrójnej osi nienapędowej naczepy stwierdzono nacisk o wartości 24,4 t (przekroczenie o 0,4 t).

Uzyskane wyniki wykazały, że pojazd był pojazdem nienormatywnym, na którego przejazd wymagane było zezwolenie kategorii VII, którego kierowca nie okazał do kontroli. Przebieg kontroli utrwalono protokołem.

Decyzją z [...] maja 2014 r. Warmińsko-Mazurski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na E. Sp. z o.o. jako załadowcę przewożonego ładunku karę pieniężną w wysokości 5.000 zł.

Główny Inspektor Transportu Drogowego uchylił zaskarżoną decyzję i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania przez organ I instancji.

Po ponownym rozpoznaniu Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] kwietnia 2015 r. nałożył na Spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł.

Spółka ponownie złożyła odwołanie, w którym wniosła o uchylenie decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania.

Decyzją z [...] lipca 2015 r. GITD utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie. W uzasadnieniu organ odwoławczy stwierdził m.in., że zgodnie z § 57 ust. 3 rozporządzenia o warunkach technicznych dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed 13 marca 2003 r. może wynosić 42 t, przy czym z uwagi na fakt, że ciągnik samochodowy został po raz pierwszy zarejestrowany w 2007 r., a naczepa w 2008 r. wyjątek ten nie znalazł w sprawie zastosowania. Organ wskazał również, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, a przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II wykorzystane do ważenia legitymowały się ważnym świadectwem zgodności. W ocenie GITD, zgromadzony materiał dowodowy był wystarczający do wydania decyzji nakładającej karę pieniężną.

Organ odwoławczy wskazał, że pomimo iż załadowca nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym ładunek jest przemieszczany poza terenem załadunku, wydania towaru, powinien był zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku wydanego towaru nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm w tym dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, która w przypadku dwuosiowego ciągnika samochodowego i trzyosiowej naczepy nie może przekraczać 40 ton. Organ podkreślił przy tym, że wpływ strony na powstanie naruszenia wynika już m.in. z przeliczenia szacunkowego wartości mas własnych ciągnika, naczepy oraz masy ładunku, tj. 6.963 kg + 6.100 kg + 29.360 kg = 42.423 kg. Z uwagi na to organ uznał, że w sprawie występuje wpływ oraz godzenie się załadowcy na powstanie naruszenia, a Spółka powinna posiadać wiedzę, iż załadowany pojazd jest nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych, a więc i na drodze wyjazdowej z miejsca załadunku. Organ podkreślił także, że załadowca nie może uwolnić się od odpowiedzialności za naruszenia, wskazując, iż załadunek nadzorował kierowca i to on decydował o ilości załadowanego materiału.

GITD wskazał, że załadowca nie zweryfikował, czy wartość masy całkowitej pojazdu z ładunkiem jest dopuszczalna dla tego typu pojazdu, podczas gdy spoczywał na nim obowiązek zweryfikowania, czy podmiot wykonujący przejazd legitymuje się stosownym zezwoleniem na przejazd pojazdu nienormatywnego. Zdaniem organu, to załadowca, a nie przewoźnik ponosi odpowiedzialność za czynności załadunkowe. W rozpoznawanej sprawie przyjął on jednak bierną postawę w sytuacji, gdy z okoliczności wynikało, że pojazd opuszczając teren załadunku, był nienormatywny. Organ stwierdził jednocześnie, że okoliczność wilgotności przewożonego piasku, która powodowała zwiększenie jego wagi, nie ma wpływu na wyłącznie odpowiedzialności załadowcy, gdyż dokonując załadunku, był świadomy, że waga piasku mokrego jest większa niż suchego.

Organ odwoławczy wyjaśnił również zasady posługiwania się wagami do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II i wskazał, że stanowiska Najwyższej Izby Kontroli oraz Głównego Urzędu Miar dotyczące używania wag typu VLM, LP 600, SAW 10 C nie zostały poparte analizą prawną, ani faktyczną oraz nie zawierają uzasadnienia, które doprowadziłoby do konkluzji, że odpowiednie do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu są wagi nieautomatyczne III, a nie IIII klasy dokładności, a tym samym nie pozwalają na dokonanie analizy logiczności i poprawności wniosków bez wkraczania w sferę wiedzy specjalistycznej. GITD podkreślił przy tym, że w aktach znajduje się potwierdzona za zgodność z oryginałem kserokopia świadectwa zgodności użytych wag, z których wynika, iż są one wagami IIII klasy dokładności o wartości działki legalizacyjnej "e" = 50 kg w związku z czym największy dopuszczalny błąd graniczny wynosi ± 1,5 e, tj. 150 kilogramów.

Organ odwoławczy odnotował, że uzyskane wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2% i zaokrąglone do 0,1 t w górę, a nie 200 kg i 2%, która to tolerancja wynikała z zarządzenia wewnętrznego nieobowiązującego w dniu kontroli. GITD wyjaśnił jednocześnie, że obowiązek tolerancji 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę, nie wynikał z żadnego przepisu, został zastosowany na podstawie wewnętrznego zarządzenia nr [...] Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Organ stwierdził, że za pomocą pary połączonych, umieszczonych w dołach fundamentowych wag SAW 10C/II kontrolujący był umocowany na podstawie instrukcji obsługi wag oraz świadectwa homologacji do wyznaczenia nacisku na pojedynczej osi napędowej również nacisk na osiach wielokrotnych oraz rzeczywistej masy całkowitej.

Zdaniem GITD obowiązki nadawcy nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na swój teren i jest on odpowiedzialny za dokonanie takiego załadunku, który nie będzie skutkował naruszeniem norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu. Organ podkreślił, że załadowca czuwa nad wykonaniem właściwego finału transakcji handlowej, przez wydanie towaru w zamówionej ilości.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie spółka wniosła o uchylenie decyzji administracyjnych obu instancji oraz o zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji.

Wyrokiem z dnia 13 stycznia 2016 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny uchylił zaskarżoną decyzję.

Sąd I instancji stwierdził, że w rozpoznawanej sprawie karę za przejazd pojazdu nienormatywnego nałożono na skarżącą jako na załadowcę pojazdu uznając, że wypełniły się przesłanki z art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137; powoływanej dalej jako: p.r.d.). Zdaniem WSA, w niniejszej sprawie brak było podstaw prawnych do prowadzenia ustaleń co do okoliczności związanych z przekroczeniem wartości nacisków potrójnej osi nienapędowej skontrolowanego pojazdu. Poważne wątpliwości budzą również wyniki ważenia pojazdu w dniu kontroli.

Odnosząc się do przedmiotowych regulacji prawnych Sąd wskazał, że w sprawie o nałożenie kary pieniężnej ustalenia wymagało, czy rzeczywiście miał miejsce przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, czy faktycznie doszło do przekroczenia dopuszczalnych wartości masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi pojedynczej napędowej. Zdaniem Sądu okoliczności te nie zostały w sposób jednoznaczny ustalone w postępowaniu. Wątpliwości budzi rzetelność procedury ważenia i wiarygodność wyników. W sytuacji bowiem, kiedy wysokość kary pieniężnej za przeładowanie pojazdu - także w przypadku załadowcy - jest wprost zależna od wyniku ważenia, obowiązkiem organu jest zapewnić niebudzącą wątpliwości rzetelność ważenia, a następnie w decyzji wykazać prawidłowość poczynionych ustaleń przy pomocy dostępnych środków dowodowych, nie zaś wyłącznie przy pomocy perswazji. Z akt sprawy w tym zakresie wynika, że pomiaru pięcioosiowego pojazdu członowego dokonano przy pomocy dwóch wag typu SAW 10C/II, posiadających w chwili dokonywania kontroli ważne świadectwa zgodności z okresem ważności 3 lata.

Ponadto z akt wynika, iż procedura ważenia została przeprowadzona w miejscu do tego przeznaczonym i odpowiednio wypoziomowanym. Ustalenia te nie mogą jednak mieć dla rozstrzygnięcia sprawy decydującego znaczenia, bowiem istotnym problemem nie jest to, że organy posługiwały się nielegalnymi urządzeniami, lecz to, czy legalne urządzenia zostały wykorzystane w sposób zgodny z prawem. Ocenie przez Sąd tej okoliczności stoi zaś na przeszkodzie niekompletność materiału dowodowego. W aktach administracyjnych brak jest podstawowych dokumentów, mających znaczenie dla wyjaśnienia kwestii poprawności przeprowadzonych pomiarów. Chodzi tu o opracowaną przez producenta instrukcję użytkowania wag użytych do pomiarów w tej sprawie. WSA podkreślił, że do zapisów tej instrukcji odwołuje się organ, nie ujawniając jednak tego dokumentu w aktach sprawy.

Sąd negatywnie ocenił brak konsekwencji organu w gromadzeniu materiału dowodowego w poszczególnych sprawach, ponieważ jednym razem organ z urzędu włącza do akt instrukcję obsługi wag, zaś w innej sprawie tego nie czyni.

Sąd stanął na stanowisku, iż każdy przyrząd kontrolny, aby jego wskazania mogły być uznane za rzeczywiste i prawdziwe, powinien być używany zgodnie ze wskazaniami producenta tych przyrządów, tj. instrukcją obsługi konkretnej wagi. W sprawie niniejszej nie wiadomo zaś, czy dochowano warunków ważenia przewidzianych w instrukcji obsługi wag SAW 10C/II, a okoliczności tej nie może ocenić ani strona, ani zweryfikować Sąd. WSA podkreślił zatem, że brak w aktach instrukcji uniemożliwia ocenę legalności uzyskanych w toku ważenia wyników. Zaakcentował przy tym, że kwestia ta powinna być w ponownym postępowaniu wyjaśniona, a stronie już na etapie postępowania administracyjnego należy umożliwić zapoznanie się z instrukcją wag, które w jej sprawie zostały wykorzystane.

WSA wskazał także, iż w aktach powinno znaleźć się świadectwo homologacji wag użytych do pomiarów. Dopiero wówczas możliwe będzie przesądzenie, czy przy ich użyciu w konfiguracji dwóch wag można wyznaczać parametry pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika oraz trzyosiowej naczepy, tj. mierzyć naciski osi pojedynczej napędowej i wyznaczać rzeczywistą masę całkowitą, tak jak uczyniono to w niniejszej sprawie. Sąd podkreślił, że wątpliwości w sprawie nie niweluje pozyskanie do akt kwitu wagowego, który ewentualnie mógłby jako dowód pośredni potwierdzać prawidłowość dokonanej procedury ważenia.

W ocenie Sądu, protokół kontroli nie może stanowić jedynego dowodu, który należy przeprowadzić w sprawie naruszenia przepisów o transporcie drogowym. Okoliczności wynikających z protokołu nie można przyjmować bezkrytycznie, bez odwoływania się do sposobu dokonania ustaleń z protokołu tego wynikających.

W przedstawionym stanie rzeczy Sąd I instancji uznał, że zachodzi potrzeba ponownej oceny wyników ważenia uzyskanych przy użyciu wag do pomiarów statycznych opisanych w protokole kontroli. Organ nie wyjaśnił więc sprawy zgodnie z art. 7, 77 i 107 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257; powoływanej dalej jako: k.p.a.), a naruszenie tych przepisów mogło mieć istotny wpływ na jej wynik.

Sąd wskazał również, że inne poważne wątpliwości budzi stanowisko organu co do tego, że w sprawie wypełniły się przesłanki z art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. Odpowiedzialność podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności organizatora transportu, nadawcy, odbiorcy, załadowcy lub spedytora, została powiązana z "godzeniem się" lub "wpływem" na powstanie naruszeń. W ocenie Sądu, przez wpływ na powstanie naruszenia należy rozumieć istnienie bezpośredniej zależności między działaniem załadowcy, a naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu. Godzenie się na naruszenie polega na jego akceptacji. Chodzi zatem o świadomość przeciążenia i brak przeciwdziałania wyjazdowi przeciążonego pojazdu na drogę publiczną.

Sąd przypomniał, że organ uznał, iż w sprawie brak było dowodów wskazujących na podjęcie przez załadowcę działań w celu niedopuszczenia do naruszenia przepisów p.r.d. Zdaniem WSA, konstatacja ta pozostaje w sprzeczności z istotnymi elementami stanu faktycznego. Z zeznań pracownika spółki zatrudnionego na terenie żwirowni przy ważeniu i wydawaniu ładowanych kruszyw wynika bowiem, że przedsiębiorstwo skarżącej umożliwiało zarówno kontrolę wagi pojazdów, przez zapewnienie ważenia pojazdów po załadunku, jak i stwarzało warunki odsypania ładunku, którego waga doprowadza do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

Ponadto pracownik ten odebrał od kierowcy skontrolowanego pojazdu zapewnienie (pisemne oświadczenie), że waga załadunku jest zgodna z paramentami pojazdu. Organ nie odniósł się jednakże do tych dowodów i nie wiadomo, czy uwzględnił je przy ocenie okoliczności dołożenia staranności w organizacji przedsiębiorstwa przez skarżącą.

Zdaniem Sądu I instancji, w sprawie nie wykazano i nie udowodniono w sposób niebudzący wątpliwości, że zachowanie skarżącej spełniało warunki wskazane w art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d., w sytuacji gdy przepis ten wymaga, aby "godzenie się" lub "wpływ" załadowcy na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu wynikały jednoznacznie z okoliczności sprawy i zgromadzonych dowodów. WSA wskazał, że przy ponownym rozpoznaniu sprawy zadaniem organu będzie dokonanie ponownej oceny dowodów, w tym z uwzględnieniem stanowiska wyrażonego w niniejszym wyroku, a następnie danie jej wyrazu w uzasadnieniu decyzji.

Skargę kasacyjną od powyższego wyroku złożył Główny Inspektor Transportu Drogowego, zaskarżając to orzeczenie w całości oraz wnosząc o jego uchylenie w całości i oddalenie skargi, ewentualnie o przekazanie sprawy Sądowi I instancji do ponownego rozpoznania oraz o zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

Na podstawie art. 174 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2018 r., poz. 1302; powoływanej dalej jako: p.p.s.a.) zaskarżonemu wyrokowi zarzucono naruszenie:

1. 1. przepisów postępowania - art. 145 § 1 pkt 1 lit. c), art. 133 § 1 i art. 134 § 1 p.p.s.a. w związku z art. 6, art. 7, art. 11, art. 77 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a., przejawiające się w błędnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że w zakresie ustaleń faktycznych sprawy organy nie wyjaśniły wątpliwości i nie zgromadziły dokumentacji pozwalającej na ustalenie, czy wagi typu SAW 10C/II używane w zespołach dwóch wag mogły być użyte do ustalenia nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu poddanego kontroli, podczas gdy okoliczność ta nie mogła mieć żadnego znaczenia dla wyniku sprawy, albowiem dla powstania oraz charakteru naruszenia, rodzaju wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, jak również wysokości kary pieniężnej, decydujące było stwierdzenie i rozmiar samego już tylko przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, które z uwagi na jego rozmiar, uzasadniało nałożenie kary pieniężnej wyłącznie w orzeczonej przez organ wysokości, natomiast skarżąca w żaden sposób nie wykazała, że wyniki pomiaru ww. parametru uzyskane za pomocą wag SAW 10C/II w trakcie kontroli były błędne, a jeśli tak, to w jakim stopniu, zaś dokumentacja znajdująca się w aktach sprawy nie pozostawiała wątpliwości, że za pomocą ww. wag prawnie dopuszczalne i w pełni uprawnione było dokonanie ustaleń w zakresie nacisku pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu;
2. 2. przepisów postępowania - art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c), art. 145 § 3 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a., przejawiające się w błędnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że stan faktyczny w niniejszej sprawie został ustalony nieprawidłowo, z uwagi na to, że organ nie wykazał, że do pomiaru parametrów pojazdu w zakresie nacisków osi oraz jego masy całkowitej użyte zostały wagi, za pomocą których mogą być ustalane powyższe wartości, podczas gdy okoliczności faktyczne stanowiące podstawę odpowiedzialności skarżącej spółki zostały przez organy określone właściwie, gdyż bezspornym było, iż dopuszczalne jest wyznaczanie za pomocą wag typu SAW 10C/II nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, a ponadto organy prawidłowo przyjęły, że dla stwierdzenia nienormatywności pojazdu poddanego kontroli oraz wymiaru kary nałożonej na stronę, decydujące znaczenie miał już tylko rozmiar przekroczenia tego parametru (nacisk pojedynczej osi napędowej), który bez wątpienia stanowi o uznaniu pojazdu za nienormatywny w świetle dyspozycji art. 41 ust. 3 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015, poz. 460, dalej także: u.d.p.);
3. 3. przepisów postępowania - art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) i art. 133 § 1 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 10, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a.), które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, polegające na mylnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że organy administracji dopuściły się naruszenia przepisów postępowania, poprzez niezebranie i nierozważenie materiału dowodowego w sprawie w kontekście odpowiedzialności skarżącej jako załadowcy przewożonego towaru, podczas gdy stan faktyczny sprawy został ustalony należycie, a organy administracji zgromadziły całkowicie wystarczający materiał dowodowy, który wskazuje na wystąpienie w sprawie przesłanek hipotezy normy prawnej odnoszących się do skarżącej, jako załadowcy ładunku, zawartych w art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm., dalej także: p.r.d.), pozwalających na uznanie, że skarżąca miała decydujący i bezpośredni wpływ na powstanie naruszenia polegającego na przejeździe po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia, gdyż to Ona dokonała nieprawidłowego załadunku towaru nadanego do przewozu, naruszając tym samym dyspozycję przepisów art. 43 ust. 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984r. - Prawo przewozowe (t.j. Dz. U. z 2012 r., poz. 1173 ze zm.), poprzez załadunek większej niż dopuszczalna ilości towarów na pojazd i jego niewłaściwe rozmieszczenie, a także poprzez nieustalenie masy całkowitej i nacisków osi pojazdu po jego załadowaniu, a przed wyjazdem na drogę publiczną, co w oczywisty sposób spowodowało przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i w konsekwencji tego także nacisku na osie pojazdu, w tym przede wszystkim pojedynczą oś napędową, które to obowiązki obciążały skarżącą, jako podmiot odpowiedzialny za realizację czynności ładunkowych tak aby nie doszło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, natomiast zaskarżona decyzja odpowiadała prawu, zawierając przy tym uzasadnienie faktyczne i prawne w sposób wyczerpujący wyjaśniający motywy zapadłego rozstrzygnięcia;
4. 4. przepisów prawa materialnego, tj. art. 140aa ust. 3 pkt 2 Prawa o ruchu drogowym poprzez błędne uznanie, iż przepis ten nie może znaleźć zastosowania w sprawie, podczas gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że strona działając jako nadawca i podmiot dokonujący załadunku, a więc jako jeden z podmiotów, o których mowa w przywołanym przepisie, dopuściła się naruszenia obowiązków wyrażonych na gruncie normy prawnej z art. 43 ust. 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe (t.j. Dz. U. z 2012 r., poz. 1173 ze zm.), poprzez wykonanie czynności ładunkowych, w sposób niezapewniający przewozu przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego, a w szczególności powodujący przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisku osi pojazdu, co oznacza, że miała Ona wyłączny i bezpośredni wpływ na powstanie naruszenia polegającego na przejeździe po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, w żaden sposób nie dokonując nawet sprawdzenia wagi załadowanego towaru oraz masy całkowitej pojazdu i nacisków osi pojazdu po jego załadowaniu a przed wyjazdem na drogę publiczną;
5. 5. przepisów prawa materialnego - art. 1 ust. 1 pkt 1, art. 2 ust. 35a, art. 66 ust. 1 i ust. 5, art. 64 ust. 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., zwanej dalej także: p.r.d.) oraz art. 41 ust. 1-3 ustawy o drogach publicznych, a także § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c) i ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie "warunków technicznych pojazdów i zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013r., poz. 951), polegające na ich niewłaściwej wykładni przejawiającej się w przyjęciu przez Sąd, jakoby w obecnie obowiązującym stanie prawnym nie był pojazdem nienormatywnym pojazd, którego rzeczywiste naciski osi pojedynczych nienapędowych oraz wielokrotnych (w tym również osi potrójnych) napędowych lub nienapędowych są większe od dopuszczalnych wskazanych w przepisach Prawa o ruchu drogowym i przywołanego rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, wobec czego brak jest podstaw prawnych do pociągnięcia podmiotu wykonującego przejazd do odpowiedzialności administracyjnej przewidzianej w art. 140aa ust. 1 p.r.d., podczas gdy:
6. - przepis art. 2 ust. 35a p.r.d. nakazuje uznać za nienormatywny pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, a zatem którego naciski osi są większe nie tylko od tych przewidzianych w samej ustawie o drogach publicznych, lecz we wszystkich "przepisach" określających dopuszczalne naciski osi pojazdu dla dróg publicznych, do których należą także przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym i rozporządzeń wykonawczych, albowiem zgodnie z dyspozycją art. 1 ust. 1 pkt 1 tej ustawy, określa ona m. in. zasady ruchu na drogach publicznych,
7. - przepis art. 2 ust. 35a p.r.d. uznaje za nienormatywny pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi nie tylko w przepisach o drogach publicznych, ale również którego wymiary są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym, a do tychże "wymiarów" należy niewątpliwie zaliczyć również wymiary w zakresie maksymalnych dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w przepisach rozporządzenia wykonawczego w sprawie warunków technicznych pojazdów, które wyznaczają maksymalne wartości obowiązujące w ruchu drogowym, a zatem odnoszą się do wszystkich pojazdów wyposażonych w taką oś i do wszystkich kategorii dróg publicznych, o czym przesądza zarówno treść art. 66 p.r.d. traktującego o wymaganiach względem pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, jak i dyspozycja § 5 ust. 2 rozporządzenia, wskazująca, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, a zatem także w zakresie nacisków osi wielokrotnych, są ich wartości rzeczywiste.

Szczegółową argumentację na poparcie zarzutów postawionych w petitum skargi kasacyjnej przedstawiono w jej uzasadnieniu.

W odpowiedzi na skargę kasacyjną skarżąca spółka wniosła o jej oddalenie w całości oraz o zasądzenie kosztów postępowania kasacyjnego według norm przepisanych.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje

Skarga kasacyjna nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż objęte nią orzeczenie Sądu I instancji, mimo częściowo błędnego uzasadnienia odpowiada prawu.

Należy bowiem podkreślić, że zgodnie z art. 184 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny oddala skargę kasacyjną, nie tylko wtedy, gdy nie ma usprawiedliwionych podstaw, ale także wówczas, gdy zaskarżone orzeczenie mimo błędnego uzasadnienia odpowiada prawu. Z takim stanem rzeczy mamy do czynienia, gdy nie ulega wątpliwości, że po usunięciu błędów zawartych w uzasadnieniu, sentencja orzeczenia nie uległaby zmianie (por. wyrok NSA z dnia 18 sierpnia 2004 r., sygn. akt FSK 207/04, opubl. w: ONSAiWSA 2005, nr 5, poz. 101; wyrok NSA z dnia 12 lipca 2012 r., sygn. akt II GSK 369/11, Lex nr 1244658 oraz wyrok NSA z dnia 27 września 2012 r., sygn. akt II GSK 1164/11, publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Taka sytuacja, w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, zaistniała w tej sprawie.

Zgodnie z art. 174 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na następujących podstawach: 1) naruszeniu prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie;

1. 2) naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Naczelny Sąd Administracyjny jest związany podstawami skargi kasacyjnej, bowiem stosownie do treści art. 183 § 1 p.p.s.a., rozpoznając sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze z urzędu pod uwagę jedynie nieważność postępowania. Ze wskazanych przepisów wynika, że wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym podlega zasadzie dyspozycyjności i nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, lecz ogranicza się do rozpatrzenia poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. Istotą tego postępowania jest bowiem weryfikacja zgodności z prawem orzeczenia wojewódzkiego sądu administracyjnego oraz postępowania, które doprowadziło do jego wydania.

Wychodząc z tego założenia, należy na wstępie zaznaczyć, że wobec niestwierdzenia z urzędu nieważności postępowania (art. 183 § 2 p.p.s.a.) Naczelny Sąd Administracyjny ogranicza swoje rozważania do oceny zagadnienia prawidłowości dokonanej przez sąd I instancji wykładni wskazanych w skardze kasacyjnej przepisów prawa.

Uwzględniając istotę sporu prawnego rozpatrywanej sprawy, komplementarny charakter głównych zarzutów kasacyjnych uzasadnia, aby rozpatrzeć je łącznie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny uchylił zaskarżoną decyzję na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c p.p.s.a. stwierdzając naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy. WSA stwierdził, że w sprawie wątpliwości budzą dwie kwestie związane z wynika ważenia pojazdu w dniu kontroli, które miały decydujące znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy, a nie zostały wyjaśnione przez organy orzekające. Po pierwsze zdaniem WSA w aktach administracyjnych brak jest podstawowych dokumentów mających zasadnicze znaczenie dla wyjaśnienia kwestii poprawności przeprowadzonych w toku kontroli pomiarów, w tym przede wszystkim opracowanej przez producenta instrukcji użytkowania wag użytych do pomiarów w tej sprawie. Po drugie w aktach sprawy powinno znaleźć się świadectwo homologacji wag użytych do pomiarów.

Odnosząc się w tym kontekście do zawartych w skardze kasacyjnej zarzutów naruszenia przepisów postępowania tj. art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c), art. 133 § 1 i art. 134 § 1 p.p.s.a., art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. należy stwierdzić, że nie mają one usprawiedliwionych podstaw.

Za trafne należało bowiem uznać stanowisko Sądu I instancji, gdy stwierdził, że w aktach brak jest dokumentów mających zasadnicze znaczenie dla wyjaśnienia kwestii poprawności przeprowadzonych w toku kontroli pomiarów. To znaczy w aktach sprawy brak jest instrukcji użytkowania wag użytych do pomiarów oraz świadectwa ich homologacji. WSA stwierdził, a stanowisko to należy podzielić, że nie została wyjaśniona przez organy zasadnicza kwestia prawidłowości pomiarów w zakresie nacisków osi oraz dmc. Organy nie wyjaśniły, pomimo podnoszenia tej kwestii przez stronę, w jaki sposób ustalono wyniki ważenia osi. Prawidłowo WSA stwierdził, że instrukcji użytkowania wag nie mogą zastąpić powołane w decyzji organu II instancji inne dokumenty (np. protokół kontroli czy kwit wagowy), ponieważ problemem istotnym dla sprawy nie jest to, czy organy posługiwały się nielegalnymi wagami, ale to czy legalne urządzenia zostały wykorzystane w sposób zgodny z instrukcją producenta.

Wbrew twierdzeniom skarżących kasacyjnie, Sąd I instancji słusznie również przyjął, że w aktach sprawy powinno znaleźć się świadectwo homologacji wag użytych do pomiarów. Trafnie spostrzegł również Sąd I instancji, iż organ nie odniósł się również do zeznań Pani A. C., pracownika skarżącej spółki zatrudnionego na terenie żwirowni przy ważeniu i wydawaniu ładowanych kruszyw, z których wynika, że przedsiębiorstwo skarżącej umożliwiało zarówno kontrolę wagi pojazdów, przez zapewnienie ważenia pojazdów po załadunku, jak i stwarzało warunki odsypania ładunku, którego waga doprowadza do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, poprzez wyznaczenie miejsca służącego temu celowi. Organ nie wskazał również jakie znaczenie w sprawie ma pisemne oświadczenie kierowcy pojazdu skontrolowanego odebrane przez pracownika skarżącej w dniu [...] marca 2014 r., w którym zapewnia się, że waga załadunku jest zgodna z paramentami pojazdu.

W związku z tym zarzuty podniesione w punkcie 1, 2 i 3 skargi kasacyjnej nie są uzasadnione.

Naczelny Sąd Administracyjny uznaje natomiast za uzasadnione zarzuty skargi kasacyjnej zmierzające do podważenia stanowiska Sądu I instancji co do tego, że nie jest pojazdem nienormatywnym w rozumieniu art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym pojazd, którego rzeczywiste naciski osi wielokrotnych są większe od nacisków dopuszczalnych, określonych w przepisach prawnych wydanych na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zdaniem Sądu I instancji, w tym w stanie prawnym obowiązującym w dniu przeprowadzenia kontroli w niniejszej sprawie - to jest dnia [...]marca 2014 r. z definicji pojazdu nienormatywnego wynikającej z art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym wynika, że pojazd nienormatywny to pojazd, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach ustawy o drogach publicznych. Ustawa o drogach publicznych określa jedynie maksymalne dopuszczalne naciski osi pojedynczych (art. 41 ust. 1 - 3).

Nie zawiera natomiast ograniczeń nacisków osi wielokrotnych, co zdaniem Sądu I instancji oznacza, że nie ma podstaw prawnych do nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie dopuszczalnych nacisków takich osi. Regulacja dotycząca dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych znajduje się zaś w wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia) i według stanowiska Sądu te przepisy nie są miarodajne dla ustalenia nienormatywności pojazdu stanowiącej podstawę nałożenia kary pieniężnej.

Kwestią sporną jest więc w istocie interpretacja zwrotu "przepisy o drogach publicznych". Według Sądu I instancji ta swoista "luka" w prawie mającym charakter sankcyjny, a więc podlegającym ścisłej wykładni, możliwa jest do usunięcia jedynie wskutek interwencji ustawodawcy, bowiem przepisy określające granice deliktu administracyjnego, a w konsekwencji i odpowiedzialności administracyjnej, nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający.

Naczelny Sąd Administracyjny podziela natomiast stanowisko organu wyrażone w skardze kasacyjnej, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Należy podkreślić, że w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Z samego określenia "Prawo o ruchu drogowym" wynika zresztą, że ustawa dotyczy określonych zachowań na drodze, a więc także dróg.

Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana. Świadczy o tym chociażby fakt, że ustawa o drogach publicznych definiuje "pojazd nienormatywny" przez odesłanie do ustawy Prawo o ruchu drogowym, a ustawa Prawo o ruchu drogowym określa pojęcie "drogi", "drogi publicznej" i "drogi wewnętrznej" (art. 2 ust. 1, 1a i 1b), z tym że drogę publiczną i drogę wewnętrzną definiuje przez odesłanie do przepisów zawartych w ustawie o drogach publicznych. Co więcej - do 18 października 2012 r. regulacje o odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez odpowiedniego zezwolenia znajdowały się w ustawie o drogach publicznych. Dopiero po tej dacie zostały przeniesione do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Te uwagi dotyczą również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie były one w ustawie o drogach publicznych (art. 41 ust.

1) i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia). Od 1 maja 2004 r. pozostawiono je jedynie w tym ostatnim rozporządzeniu wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Przedstawione przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pomiędzy omawianymi ustawami miały charakter jedynie porządkowy, formalny i były związane (jak zauważono w skardze kasacyjnej) z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Nie ulega wątpliwości że treść § 5 wspomnianego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w wersji obowiązującej od 1 maja 2004 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5 załącznika nr 1 do tej dyrektywy. Usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawy o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym oczywiście nie zmieniło ich przedmiotu, nie przekształciły się one tym sposobem z przepisów o drogach publicznych w przepisy o ruchu drogowym. Posługując się zatem kryterium merytorycznym, a nie formalnym należy je dalej traktować jako przepisy dotyczące dróg publicznych.

Naczelny Sąd Administracyjny stanowczo nie podziela, ze względów logicznych i prawnych, stanowiska Sądu I instancji, że przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie mogą stanowić podstawy ustalenia "nienormatywności" pojazdu w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych, ponieważ określone w nich parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczalności pojazdu do ruchu. Trudno bowiem uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu.

Natomiast nie obowiązują one po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych. Jest aż nadto oczywiste, że techniczne warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu mają na względzie uczestniczenie tego pojazdu w ruchu drogowym. Zachowują zatem sens tylko wtedy, gdy parametry określone w tych warunkach obowiązują, są stosowane i egzekwowane w stosunku do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym.

Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, kwestię parametrów dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r., jako kryteriów nienormatywności pojazdu w tym zakresie, stosowanych dla potrzeb nakładania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym zdaje się przesądzać wspomniana już dyrektywa Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. W art. 1 ust. 2 stanowi ona, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) odnoszące się do ciężarów obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy.

Zaprezentowana przez Sąd I instancji wykładnia art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym definiujących pojęcie pojazdu nienormatywnego jest więc sprzeczna z art. 1 ust. 2 dyrektywy. Należy dodać, że nie jest również zgodna z ogólnie przyjętymi regułami wykładni prawa. Trzeba zgodzić się ze stwierdzeniem, że przepisy określające sankcje prawne wymagają ścisłej interpretacji, co oznacza, że w takich przypadkach zasadniczą rolę należałoby przypisać językowym dyrektywom wykładni. Powiedziano już, że definicja pojazdu nienormatywnego zawiera odesłanie do przepisów o drogach publicznych i ten zwrot językowy trudno uznać za całkowicie jednoznaczny. Szczególnie więc w takiej sytuacji prawidłowość przyjętego jego znaczenia na gruncie językowym należałoby zweryfikować za pomocą funkcjonalnych dyrektyw wykładni, odwołując się do wartości i celów, jakie można przypisać prawodawcy w związku z tą regulacją (w tej kwestii np. Z. Ziembiński, Problemy podstawowe prawoznawstwa, Warszawa 1980, s. 281 i 292 oraz M. Zieliński, Wykładnia prawa.

Zasady. Reguły. Wskazówki. Warszawa 2002, s. 320 i nast.). Uzasadnienie zaskarżonego wyroku zdaje się potwierdzać tezę, że funkcją przepisów prawnych określających maksymalne dopuszczalne parametry pojazdów poruszających się po drogach publicznych jest ochrona tych dróg i co za tym idzie - ochrona bezpieczeństwa ruchu drogowego. Nie ulega jednakże wątpliwości, że przyjęte przez Sąd znaczenie językowe normy - definicji pojazdu nienormatywnego, nie uwzględniające dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnej jest niezgodne z zaakceptowanymi przez Sąd wynikami wykładni funkcjonalnej tej normy.

Sąd I instancji przyjmuje bowiem w istocie zawężającą wykładnię ustawowej definicji pojazdu nienormatywnego, która nie chroni należycie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Tym samym Sąd podważa podstawowe założenie o racjonalności prawodawcy. (por. tożsame stanowisko NSA w wyrokach z dnia 25 kwietnia 2018 r., w sprawie sygn. akt II GSK 2337/16 oraz w sprawie sygn. akt II GSK 2489/16, publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl).

Na zakończenie należy dodać, że Sądowi rozpatrującemu niniejszą sprawę znane są rozstrzygnięcia Naczelnego Sądu Administracyjnego w innych tego rodzaju sprawach (np. wyrok NSA z dnia 12 października 2017 r., sygn. akt II GSK 3692/15; wyrok NSA z dnia 18 lipca 2017 r., sygn. akt II GSK 2670/15, wyrok NSA z dnia z 1 lutego 2018 r., sygn. akt II GSK 3289/17; wyrok NSA z dnia 23 marca 2016 r., sygn. akt II GSK 2172/14, publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Jednakże, Naczelny Sąd Administracyjny w niniejszym składzie, ze względów wyżej przedstawionych wyrażanych tam poglądów nie podziela.

Wobec powyższego, w związku z tym że mimo częściowo błędnego uzasadnienia wyroku, fragmentaryczne uwzględnienie argumentacji organu prowadziłoby do rozstrzygnięcia takiego, jakie wydał WSA, na mocy art. 184 p.p.s.a. skargę kasacyjną należało oddalić.

O kosztach postępowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 204 pkt 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. a) i w zw. z § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1804). W rozpoznawanej sprawie zwrot kosztów postępowania kasacyjnego na rzecz skarżącej należny jest z tytułu udziału radcy prawnego reprezentującego spółkę w rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym oraz złożonej w terminie odpowiedzi na skargę kasacyjną. Stronie za udział w rozprawie nowo ustanowionego pełnomocnika profesjonalnego oraz za odpowiedź na skargę kasacyjną zasądzono koszty w wysokości 100 % stawki minimalnej – 4.800 zł, co dało kwotę 4.800 zł.