Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańskuz 13 lipca 2023 r., sygn. akt III SA/Gd 832/22

Uzasadnienie

R. S. wystąpił do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku ze skargą na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 5 października 2022 r., nr BP.501.2216.2021.1186.BD2.276276 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa.

W sprawie zaistniały następujące okoliczności faktyczne i prawne:

W dniu 15 lipca 2021 r., w miejscowości L., zatrzymano do kontroli kierowany przez R. M. zespół pojazdów składający się z następujących pojazdów: ciągnika samochodowego marki Scania o nr rej. [...], 2-osiowej naczepy marki Broshuis o nr rej. [...] oraz 3-osiowej przyczepy o nr rej. [...]. W momencie zatrzymania do kontroli drogowej przedsiębiorca R. S. - [...] z siedzibą: ul. [...], [...] G., wykonywał transport drogowy dwóch kontenerów 20 stopowych z ładunkiem podzielnym, na trasie Gdynia i Gdańsk - Dąbrowa Górnicza oraz Cieszyn.

W związku z uzasadnionym przypuszczeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wymiarowo-wagowych kontrolowanego środka transportu wykonano pomiary jego wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej, na stanowisku pomiarowym mieszczącym się w miejscowości N. (kierunek Gdańsk), przy autostradzie A1. W wyniku przeprowadzonego ważenia kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą 8-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 51,300 t, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (40,0 t) o wartość 11,300 t, to jest o 28,25%.

Pomiarów nacisków osi i masy całkowitej dokonano przy użyciu dwupomostowej przenośnej wagi samochodowej typu METEOR, składającej się z dwóch połączonych ze sobą przenośnych platform ważących, zatwierdzonej oraz zalegalizowanej jako urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu, tj. do dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych i wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, a także w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie do umieszczania w nim platform wagowych (dół fundamentowy), spełniającym wymagania § 7-9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 28 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r., nr 188, poz. 1345) oraz zatwierdzonym przez zarządcę drogi jako stanowisko do dynamicznego ważenia pojazdów - po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę.

Przed rozpoczęciem ważenia kierujący kontrolowanym pojazdem został zapoznany z procedurą ważenia pojazdów w ruchu metodą "oś po osi", polegającą na przejeżdżaniu z określoną prędkością kolejnymi osiami przez pomost wagowy i sumowaniu nacisków osi w celu ustalenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu.

Kierujący został także zapoznany ze świadectwami legalizacji i wzorcowania użytych urządzeń przyrządów pomiarowych oraz z dokumentem potwierdzającym geometrię stanowiska pomiarowego. Ponadto, kierujący miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. W trakcie wykonywania pomiarów strefa ważenia, w tym dół fundamentowy, w którym umieszczone były wagi przenośne, nie zawierała żadnych zanieczyszczeń, mogących wpłynąć na wyniki pomiarów, ponieważ zostały dokładnie oczyszczone bezpośrednio przed rozpoczęciem ważenia. W trakcie ważenia, tj. przejazdu pojazdu poszczególnymi osiami przez pomost wagowy ze stałą prędkością mieszczącą się w zakresie 1-5 km/h, środek ciężkości ładunku nie ulegał jakimkolwiek przemieszczeniom mogącym wpłynąć na wyniki pomiarów.

Wyniki pomiarów nacisków osi i masy całkowitej kontrolowanego środka transportu zostały utrwalone na wydruku z terminala wagi METEOR, a następnie ujęte w protokole kontroli z dnia 15 lipca 2021 r., nr [...].

Kierujący, pouczony po zakończeniu ważenia prowadzącego przez siebie środka transportu o możliwości powtórzenia tej czynności, nie złożył wniosku o przeprowadzenie powtórnego ważenia pojazdu oraz nie wniósł uwag do przeprowadzonej kontroli, w tym uzyskanych wyników pomiarów.

W toku przeprowadzonej kontroli ustalono, że kontrolowanym zespołem pojazdów realizowany był przewóz drogowy ładunków innych niż ładunek niepodzielny, o którym mowa w art. 2 pkt 35b ustawy dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, nie będący jednocześnie ładunkiem sypkim lub drewnem, w rozumieniu art. 140aa ust. 4 pkt 2 tej ustawy. W niniejszym przypadku ilość (masa) przewożonego ładunku bezpośrednio wpłynęła na masę całkowitą środka transportu, której wartość dopuszczalna została przekroczona. W przypadku przyjęcia do przewozu ładunku o mniejszej masie, rzeczywista masa całkowita kontrolowanego środka transportu byłaby dużo niższa - włącznie z tym, że jej wartość dopuszczalna nie zostałaby przekroczona. Możliwe było zatem, bez powodowania niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, podzielenie przewożonego ładunku na dwie mniejsze partie i przewóz pojazdem normatywnym lub pojazdami normatywnymi w zakresie mas całkowitych.

Kierujący w trakcie kontroli drogowej nie posiadał w pojedzie i w związku z tym nie okazał zarówno zezwolenia kategorii V, jak i żadnego innego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy

1. - Prawo o ruchu drogowym. Niezależnie od powyższego, żadne z zezwoleń kategorii

I-V na przejazd pojazdu nienormatywnego nie upoważnia do przejazdu po drogach publicznych pojazdem lub zespołem pojazdów o przekroczonej dopuszczalnej masie całkowitej, którym przewożone są ładunki podzielne z naruszeniem zakazu wyrażonego w art. 64 ust. 2 tej ustawy. W wyniku przeprowadzonej kontroli drogowej stwierdzono wykonywanie przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona, stanowiące naruszenie ujęte pod lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Przebieg kontroli utrwalono ww. protokołem kontroli.

Na skutek stwierdzonego naruszenia, pismem z dnia 19 lipca 2021 r., Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił R. S. o wszczęciu z urzędu postępowania.

W odpowiedzi na otrzymane zawiadomienie o wszczęciu postępowania, R. S. w piśmie z dnia 16 sierpnia 2021 r. wniósł o udzielenie przez organ wyjaśnień dotyczących m.in. przepisów regulujących dopuszczalne masy całkowite pojazdów. Pismem z dnia 30 sierpnia 2021 r. Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego udzielił R. S. odpowiedzi.

Następnie w wyniku przeprowadzonego postępowania, na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz.U. z 2021 r., poz. 919), zwanej dalej w skrócie: "u.t.d.", Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał w dniu 12 października 2021 r. decyzję nr WITD.DI.0152.111269/88/21, którą nałożył na R. S. karę pieniężną w wysokości: 10.000,00 zł z tytułu dopuszczenia do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona, stanowiącego naruszenie ujęte pod lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d.

W uzasadnieniu wydanej decyzji, poza obszernym dokonaniem opisu stanu faktycznego i przytoczeniem znajdujących w sprawie zastosowanie przepisów prawa, organ pierwszej instancji wyjaśnił, że w wyniku przeprowadzonego postępowania wyjaśniającego i analizy zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego bezspornym okazało się wykonywanie przez stronę transportu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona. W tej sytuacji nałożenie przedmiotowej kary pieniężnej było w ocenie organu zasadne.

W wyniku rozpoznania odwołania R. S., Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia 5 października 2022 r., nr BP.501.2216.2021.1186.BD2.276276, utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji.

Decyzja organu odwoławczego wydana została na podstawie przepisów:

art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2021 r., poz. 735), zwanej dalej w skrócie: "k.p.a.", art. 4 pkt 22 lit. o, art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. d, art. 92a ust. 1, ust. 3, ust. 7 pkt 1 i 2 u.t.d., lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 66 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2020 r., poz. 988 ze zm.), zwanej dalej w skrócie: "p.r.d.") oraz § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity: Dz.U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm.).

W uzasadnieniu wydanej decyzji organ odwoławczy wskazał w pierwszej kolejności, że w sprawie nie znajdzie zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3 k.p.a.

W rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są bowiem nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d. Treść art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d. Organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych.

W związku z tym regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a., na mocy art. 189a § 2 pkt 1 nie ma zastosowania w niniejszej sprawie.

Ponadto zastosowania nie znajdzie również art. 189e oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały bowiem uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189 § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a.

Organ zaznaczył przy tym, że organy administracji publicznej są zobligowane do stosowania prawa. Skoro ustawodawca sankcjonuje konkretne naruszenia, to w przypadku ich stwierdzenia w trakcie kontroli organ jest zobligowany do wymierzenia stosownych sankcji.

Następnie, po przytoczeniu przepisów prawa materialnego, organ wskazał, że złożone dokumenty, jak i wyjaśnienia zawarte w odwołaniu nie świadczą, iż strona jako podmiot wykonujący przejazd, dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miała wpływu na powstanie naruszenia.

Organ odwoławczy zaznaczył, że w instrukcji producent już na wstępie wskazał, iż przenośne wagi METEOR zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów- nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu), jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag w na płaskich nawierzchniach (drogach, placach).

Wagi METEOR spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz z Dyrektywą Rady 2014/31/EC dotyczącej wag nieautomatycznych. Z danych technicznych wag wynika również, że wagi te służą do pomiarów obciążenia maksymalnego na oś 20000 kg, a liczba osi, która może zostać zważona w trybie pomiaru dynamicznego to max 20 osi.

Z ważenia dokonano wydruku wyniku pomiarów (numer ważenia [...] z 15/07/21 godz. 17:55), z którego jednoznacznie wynika, że prędkość przejazdu pojazdu przez wagi wynosiła 2 km/h, a zatem mieściła się w dopuszczalnej tj. od 1 km/h do 5 km/h, a nacisk na każdej z osi nie przekraczał 20000 kg, a zatem mieścił się w dopuszczalnej wartości dla dokonania pomiarów. Z treści wydruku wynikają zarówno wartości poszczególnych nacisków osi, jak i wartość rzeczywistej masy całkowitej.

Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania nacisków osi, rzeczywistej masy całkowitej pojazdu w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag, m.in. pkt 8.5 instrukcji tryb "DYNAMIC" dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem. Powołując się na poszczególne zapisy instrukcji organ wykazał, że producent wprost wskazał, iż wagi te służą do "pomiarów nacisków osi", a zatem wszelkich osi, tj. osi pojedynczych, jak również grupy osi.

W rozporządzeniu posłużono się jedynie pojęciem "odległość między dwiema sąsiednimi osiami wchodzącymi w skład tej samej grupy osi nie może przekraczać 1,80m. Zakwalifikowanie ważonych osi jako pojedynczych, czy grupy osi nie jest natomiast stricte elementem procesu ważenia, lecz ich prawnej kwalifikacji.

Ustalenie zatem konkretnej liczby, na którą składa się "grupa osi" należy li tylko do ustaleń faktycznych. W konsekwencji tego, sposób pomiaru przyjęty przez organy inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład grupy osi, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (tak aby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jako dopuszczalny w świetle postanowień instrukcji obsługi wag, determinowany jest poniekąd także warunkami technicznymi pojazdów. Taki sposób ważenia osi odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z tych osi i to niezależnie, czy jest to oś pojedyncza, czy też tworzy grupę osi.

Zakwalifikowanie ważonych osi jako pojedynczych, czy grupy osi nie jest natomiast stricte elementem procesu ważenia, lecz ich prawnej kwalifikacji.

Ten rzeczywisty nacisk danej osi uzyskany podczas ważenia jest niezmienny i dla jego ustalenia nie ma znaczenia dokonanie kwalifikacji ważonych osi jako osi pojedynczych, czy grupy. W przypadku ustalania samej tylko rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, zakwalifikowanie poszczególnych osi jako pojedynczych, czy grupy jest już bez znaczenia.

Nie sposób natomiast oczekiwać, że przepisy prawa lub instrukcje wag sporządzane przez ich producentów będą określały sposób ważenia dla wszystkich możliwych konfiguracji i liczby osi pojazdów (w tym ich kwalifikacji prawnej), które wprowadzane są na rynek. Nie ulega wątpliwości, że sposób pomiaru, poprzez możliwość ważenia każdej osi składowych z osobna jest uniwersalny i niezmienny bez względu na liczbę tych osi tworzących grupę osi. Stąd też wyznaczenie nacisku na grupach osi, jak i masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego, było absolutnie możliwe i prawidłowe. Organ odwoławczy zważył więc, że procedura ważenia kontrolowanego pojazdu przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym, a wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie budzą wątpliwości.

Ponadto, organ zaznaczył, że kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Kierowca podpisał się pod oświadczeniem kierującego pojazdem, czym potwierdził, że zapoznał się z informacjami tam zawartymi. Nadto, kierowca nie wskazał żadnych uwag do przeprowadzonego ważenia pojazdu, bądź to w miejscu przeznaczonym na "uwagi osoby kontrolowanej", bądź też ręcznie przy składanym podpisie.

Warto zdaniem organu zauważyć, że ustawodawca przyjął założenie, iż wiarygodny materiał dowodowy w tak uproszczonym postępowaniu, jakim jest kontrola drogowa pojazdu, można zgromadzić "na gorąco" w trakcie wykonywanych czynności kontrolnych. To nakłada dużą odpowiedzialność na prowadzących postępowanie inspektorów by w trakcie dość krótkotrwałego, z reguły kilkudziesięciominutowego postępowania, ustalono wszelkie niezbędne okoliczności, mając na uwadze niepowtarzalność takich czynności. Jednakowo duża odpowiedzialność ciąży również na kontrolowanym kierowcy, by w sposób czynny uczestniczył w czynnościach kontrolnych i na bieżąco zgłaszał ewentualne zastrzeżenia i uwagi, które następnie winny być wpisane do protokołu. Tylko w ten sposób można bowiem ustalić wiarygodny stan faktyczny, znajdujący odzwierciedlenie w protokole, a w przypadku stwierdzenia naruszeń przepisów, będący podstawą do sporządzenia decyzji administracyjnej.

Ustawa o transporcie drogowym, tj. art. 92a ust. 7 pkt 2, stanowi, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku

I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10

1. - załącznika nr 3 do ustawy.

Natomiast stosownie do treści art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie.

Z kolei przepisy ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, tj. art. 140aa i 140ab, stanowią, że za przejazd pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 tej ustawy, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, organy: Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, naczelnik urzędu celno-skarbowego lub zarządca drogi, nakładają m.in. na podmiot wykonujący przejazd karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej i znajdują się w porządku prawnym od dnia 19 października 2012 r.

Zgodnie z przepisami prawa w brzmieniu nadanym ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie dnia 3 września 2018 r., następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia.

Wprowadzenie tej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.3.2016, str.

8) i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego.

W przypadku więc stwierdzenia przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz z przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego, wszczyna się dwa niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Obie sankcje nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej jak i podmiotowej. Przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym sankcjonują poruszanie się pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia lub niezgodnie z warunkami tego zezwolenia. Odpowiedzialność z tytułu tego naruszenia ponoszą podmioty określone w art. 140aa ust. 3 ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Natomiast przepisy ustawy o transporcie drogowym sankcjonują naruszenia określone w załączniku I do rozporządzenia 2016/403, za które odpowiadają wyłącznie przewoźnicy drogowi wykonujący przejazd w związku z wykonywaniem transportu drogowego na mocy art. 92a ust. 7 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym. Są to więc sankcje wynikające z odrębnych przepisów. Obie ww. ustawy chronią też inne dobra prawne. Ustawą o transporcie drogowym objęte są zasady podejmowania i wykonywania krajowego transportu drogowego oraz międzynarodowego transportu drogowego, zaś ustawa Prawo o ruchu drogowym zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu, a także działalność właściwych organów i podmiotów w tym zakresie; wymagania w stosunku do innych uczestników ruchu niż kierujący pojazdami; zasady i warunki kontroli ruchu drogowego.

Następnie organ odwoławczy wskazał, że podstawę faktyczną wydanego rozstrzygnięcia stanowiło dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%, które to naruszenie zawarte jest w treści załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 92c ust. 1 u.t.d.

Organ zaznaczył przy tym, że w treści zawiadomienia o wszczęciu postępowania administracyjnego organ pierwszej instancji poinformował stronę o treści art. 92c ust. 1 u.t.d. i wezwał do przedstawienia dowodów poświadczających, iż podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

Strona w toku postępowania przed organem pierwszej instancji nie złożyła wyjaśnień, a wyjaśnienia zawarte w odwołaniu nie stanowią dowodów świadczących, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Strona nie udowodniła zatem okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Wobec tego w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c u.t.d., ze względu na fakt, że do wskazanych naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia.

Przewoźnik drogowy wykonując transport drogowy, posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze po której wykonuje przejazd. Tymczasem kontrolowany zespół pojazdów był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych z uwagi na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej.

Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywanie przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona, co najmniej o 20%. oraz braku ważnych badań technicznych pojazdu było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

Organ podkreślił, że wysokość nakładanych na stronę kar pieniężnych za dane naruszenie jest ściśle określona w przepisach ustawy o transporcie drogowym.

Organy orzekające nie mają możliwości dowolnego kształtowania wysokości nakładanych kar pieniężnych. Taryfikator w sposób ścisły określa wysokość kary za dane naruszenie. W konsekwencji stwierdzenie naruszenia przez inspektora transportu drogowego zawsze skutkuje nałożeniem kary pieniężnej w odpowiedniej wysokości. Strona może ewentualnie zwrócić się z osobnym wnioskiem o ulgi w spłacie.

Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywanie przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona, co najmniej 10% i mniej niż 20% oraz wykonywanie przejazdu z nadmiernym zużyciem bębna lub tarczy hamulców było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

W ocenie organu odwoławczego postępowanie w pierwszej instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. W przedmiotowej sprawie organ pierwszej instancji zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Ponadto, organ pierwszej instancji w wydanej decyzji spełnił wszystkie przesłanki określone w art. 107 § 3 k.p.a.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku R. S. wniósł o stwierdzenie nieważności decyzji organów obu instancji w całości wraz z umorzeniem postępowania administracyjnego, ewentualnie uchylenie tych decyzji w całości, a ponadto o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia swych praw.

Skarżący zarzucił zaskarżonej decyzji naruszenie przepisów mających istotny wpływ na wynik postępowania, tj. naruszenie treści przepisów:

1. 1. art. 92a oraz art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. poprzez ich błędną wykładnię i nieumorzenie postępowania administracyjnego w zaistniałej sytuacji, gdy za to samo naruszenie została na skarżącego nałożona kara administracyjna w drodze decyzji administracyjnej nr WITD.Dl.0152.W.111269/24/21, będąca konsekwencją przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a więc w swej istocie stanowiła karę za to samo naruszenie, które zostanie kolejny, drugi już raz usankcjonowane decyzją GITD, co miało istotny wpływ na wynik sprawy;
2. 2. art. 2 Konstytucji RP w zw. z treścią art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z punktem lp. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d. w zw. z art. 140aa ust. 1 i 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2022 r., poz. 988 ze zm.), zwanej dalej w skrócie: "p.r.d.", poprzez zastosowanie nadmiernego nieproporcjonalnego rygoryzmu powodującego bezpośrednie naruszenie zasady proporcjonalności, przejawiające się w dwukrotnym karaniu podmiotu kontrolowanego, tj. skarżącego sankcjami administracyjnymi w postaci nałożenia administracyjnych kar pieniężnych za jedno to samo zachowanie, tj. naruszenie prawa zarówno w ujęciu przedmiotowym, jak i podmiotowym. Nawet przy przyjęciu tezy, że sankcje określają odrębne przepisy, nie powinny zostać zastosowane, albowiem z zasady państwa prawa wynika m.in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania), co miało istotny wpływ na wynik sprawy;
3. 3. art. 32 Konstytucji RP poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. naruszenie treści art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. w zw. z art. 4 pkt 4 u.t.d. wobec faktu, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego, a na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne, zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d., pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., co miało istotny wpływ na wynik sprawy;
4. 4. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez niewzięcie pod uwagę treści uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw wyraźnie wskazującej, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie, a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji; dowodzi to, że przepisy określone w p.r.d. i u.t.d. chronią to samo dobro, jakim jest uczciwa konkurencja;
5. 5. art. 7 w zw. z art. 8 § 1, w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 § 1, w zw. z art. 80, w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewzięcie pod uwagę postanowień treści § 30 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego jednoznacznie wskazującego, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zostało stwierdzone w wyniku przeprowadzonych czynności kontrolnych udokumentowanych protokołem kontroli nr [...], tj. na podstawie przepisów p.r.d.;
6. 6. art. 7 w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 § 1. w zw. z art. 80, w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez dopuszczenie wyników pomiarów uzyskanych za pomocą jednej pary wag typu WWS, użycie wag niezgodnie z instrukcją oraz niezgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. nr 188, poz. 1345).

Przedmiotowe wagi zostały użyte do wyznaczenia sumarycznej masy całkowitej w sposób określony w § 3 pkt 9 rozporządzenia w sytuacji, gdy do wyznaczenia masy całkowitej winny być użyte zgodnie z § 3 pkt 8 tego rozporządzenia.

W uzasadnieniu skarżący wyjaśnił, że podstawą nałożenia kary administracyjnej nie jest naruszenie jednej z zasad lub jednego z warunków wykonywania transportu drogowego określonych w samej ustawie o transporcie drogowym, lecz naruszenie przepisów prawa materialnego regulujących zagadnienie dopuszczalnych mas całkowitych pojazdów poruszających się po drogach publicznych, wymienionych w art. 61 ust. 1 p.r.d., tj. akcie prawnym do którego w tym zakresie odsyła w art. 4 pkt 22 u.t.d. Załącznik nr 3 do u.t.d. wskazuje jedynie wysokość kary administracyjnej z tytułu naruszenia zasad wykonywania transportu drogowego w tym zakresie.

Zdaniem skarżącego, błędna interpretacja art. 92a u.t.d. w sprawie mogła wynikać z faktu, że nie został on przytoczony w dosłownym brzmieniu.

Skarżący wskazując na treść art. 92a w u.t.d. stwierdził, że przepis ten stanowi wyraźnie, iż podmiot wykonujący przewóz drogowy i który narusza obowiązki lub warunki określone nie tylko w samej ustawie o transporcie drogowym, lecz również obowiązki lub warunki określone w p.r.d. podlega karze pieniężnej. Wobec tego, jeżeli w samej ustawie o transporcie drogowym nie zostały określone przez ustawodawcę warunki i obowiązki związane z przejazdem pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą (pojazdem nienormatywnym - art. 2 pkt 35a p.r.d.), bowiem są one określone w p.r.d. (art. 61 ust. 1 w zw. z art. 64 w zw. art. 140aa w zw. z załącznikiem nr 1 do p.r.d.), a skarżący został już ukarany inną decyzją za naruszenie obowiązków i warunków określonych w art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d., to bez wątpienia ma zastosowanie w niniejszej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.

Przede wszystkim, odnośnie naruszenia zasady stanowiącej zakaz podwójnego karania za to samo naruszenie, skarżący zarzucił organowi, że ten w ogóle nie odniósł się do przywołanych przez niego wyroków sądów administracyjnych i twierdzeń. Organ nie wziął też pod uwagę, że już w trakcie kontroli udokumentowanej pierwszym protokołem kontroli nr [...] kontrolujący stwierdził przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego i na tej podstawie określił wymagalność zezwolenia kategorii V, które jest ściśle powiązane z przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej. W następstwie stwierdzonego w tym protokole kontroli naruszenia zostało wszczęte postępowanie administracyjne w rezultacie, którego została wydana decyzja o nałożeniu kary będącej konsekwencją naruszenia art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d.

W ocenie skarżącego, błędne jest uzasadnienie decyzji wskazujące na niezależne sankcjonowanie naruszeń uzasadnione wnioskami płynącymi z ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r., poz. 1481). Zarówno bowiem treść tej ustawy, jak i treść uzasadnienia do niej nie potwierdzają słuszności wywodów organu. To samo dotyczy stanowiska organu wskazującego na wprowadzenie tej regulacji z powodu konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 i konieczności kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia. Zgodnie z pkt 19 uzasadnienia do omawianej ustawy ustawodawca wskazał wyraźnie, że zmiana brzmienia załącznika nr 3 do u.t.d. ma na celu dostosowanie treści przepisów w taki sposób, aby były one koherentne z kwalifikacją i pogrupowaniem naruszeń przewidzianymi w przepisach ww. aktu prawnego Unii Europejskiej. Celem ustawodawcy było zatem wyłącznie dostosowanie brzmienia naruszeń wskazanych w załączniku nr 3 do u.t.d. do brzmienia naruszeń określonych w rozporządzeniu (UE) 2016/403.

Jeżeli w u.t.d. nie zostały określone warunki i obowiązki związane z przejazdem pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą, bowiem są one określone w p.r.d., a skarżący został już ukarany za naruszenie obowiązków i warunków określonych w art. 61 ust.1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d., to ma zastosowanie art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.

Zdaniem skarżącego, ustawodawca w samej ustawie p.r.d. przewidział karę administracyjną za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (art. 61 ust. 1 p.r.d.). W załączniku nr 1 do tej ustawy ustawodawca określił parametry dotyczące wymiarów pojazdu, masy pojazdu, nacisków osi pojazdu. Ustalenie tych parametrów kwalifikuje pojazd jako nienormatywny, a jednocześnie ustalenie parametrów w określonej w tabeli wysokości daje podstawę do przypisania dla konkretnego pojazdu określonej kategorii zezwolenia. Tak więc kategoria zezwolenia uprawniająca do przejazdu pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych jest uzależniona od stwierdzenia określonego poziomu nienormatywności pojazdu przy uwzględnieniu parametrów wskazanych w ustawie, i którym to parametrom załącznik do ustawy nadał matematyczny wymiar.

Organ z kolei nie wziął pod uwagę faktu wynikającego z obowiązujących przepisów, że kwalifikacja naruszeń określonych w tabeli 4 załącznika nr 1 do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 dotyczy grupy naruszeń przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE (przepisy dotyczące masy i wymiarów). Postanowienia zaś dyrektywy Rady 96/53/WE zostały już zaimplementowane do p.r.d. i są realizowane m.in. poprzez system zezwoleń. Organ odwoławczy nie odniósł się i nie wziął pod uwagę treści uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r., nr 222, poz. 1321), które wyraźnie wskazuje, że wprowadzone zmiany związane były z przeniesieniem przepisów dotyczących opłat za przejazd pojazdu nienormatywnego i kar za przejazd takiego pojazdu do p.r.d.

Wobec powyższego wprowadzenie kary do załącznika nr 3 do u.t.d. o treści: "Dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%" - czyli pojazdu nienormatywnego, jest powieleniem kary nakładanej na podstawie p.r.d.

Ponadto, w podstawie prawnej protokołu kontroli nr [...] wskazany jest art. 89 ust. 1 u.t.d., stanowiący że przedmiotem kontroli mogą być wyłącznie dokumenty, które zobowiązany jest okazać do kontroli kierowca i które są wymienione w art. 87 u.t.d. Organ nie miał podstaw do podjęcia czynności umożliwiających stwierdzenie naruszenia określonego pod Ip. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. Racjonalny ustawodawca widział potrzebę zapobieżenia dwukrotnego nakładania kary za to samo naruszenie i wyraźnie wskazał w uzasadnieniu do ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw, że kara pieniężna w określonej wysokości za przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej określonego w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j.: Dz. U. z 2020 r., poz. 470 ze zm.), może zostać nałożona, o ile nie zostały jednocześnie naruszone przepisy p.r.d. dotyczące zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych. W przypadku stwierdzenia naruszenia polegającego na naruszeniu jednocześnie przepisów ustawy o drogach publicznych i p.r.d. właściwy organ nakłada jedną karę.

W sprawie organ odwoławczy wykazał się zatem nadmiernym rygoryzmem, naruszając jednocześnie zasadę proporcjonalności. W ocenie skarżącego, powinien on tymczasem ponieść wyłącznie jedną administracyjną karę pieniężną za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Tym bardziej, że poprzez nałożenie kary decyzją nr WITD.Dl.0152.W.111269/24/21 został już osiągnięty cel, jakim jest ochrona uczciwej konkurencji.

Skarżący podniósł również, że nakładanie dwóch kar administracyjnych za to samo zachowanie skutkuje także nierównością traktowania podmiotów wykonujących przewozy drogowe z naruszeniem przepisów dotyczących dopuszczalnej masy całkowitej. Przepis art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. wyraźnie wskazuje, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Natomiast na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d., pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d. (wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku z dnia 20 października 2020 r., sygn. akt III SA/GD 160/20).

W kwestii nieprawidłowo uzyskanych wyników ważenia pojazdu w zakresie wyznaczenia masy pojazdu skarżący podniósł, że zgodnie z § 3 pkt 8 rozporządzenia ws. wag, masa pojazdu oznacza wartość masy pojazdu otrzymaną w wyniku ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi. Analizując treść protokołu nr [...] należy jednoznacznie i z całą stanowczością stwierdzić, że w trakcie przedmiotowej kontroli za pomocą wag WWS została wyznaczona przez kontrolującego sumaryczna masa całkowita, której definicja zawarta jest w § 3 pkt 9 ww. rozporządzenia. Zgodnie z tym przepisem, sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Jak wynika z treści powyższych przepisów, są to dwa różne pojęcia, jedno odnosi się bowiem do ważenia pojazdu w całości opartego na pomoście lub pomostach, w drugim przypadku jest to suma poszczególnych obciążeń osi wynikająca z ważenia pojazdu poprzez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi.

W ocenie strony, kontrolujący w toku czynności kontrolnych wyznaczył sumaryczną, a nie rzeczywistą masę pojazdu (masę całkowitą). W toku czynności kontrolnych nie została wyznaczona rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu bowiem w trakcie ważenia nie był on w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi. Takie działanie nie jest zgodne ze stanowiskiem prezentowanym w orzecznictwie.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji.

Zdaniem organu, wbrew ocenie skarżącego, organ w sposób właściwy i zgodny z zasadami określonymi w art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 107 § 3 k.p.a. ustalił okoliczności sprawy i prawidłowo zastosował przepisy prawa materialnego.

W piśmie procesowym z dnia 11 stycznia 2023 r. R. S. odniósł się do doręczonej mu odpowiedzi na skargę, nie podzielając przedstawionego w niej stanowiska organu.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje

W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity: Dz.U. z 2022 r., poz. 2492), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz. U. z 2023 r., poz. 259 ze zm.), zwanej dalej w skrócie jako: "p.p.s.a.", sąd administracyjny zobligowany jest uwzględnić skargę w przypadku: naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1), a także w przypadku stwierdzenia przyczyn powodujących nieważność kontrolowanego aktu (pkt 2) lub wydania tego aktu z naruszeniem prawa (pkt 3). W przypadku uznania, że skarga nie ma uzasadnionych podstaw podlega ona oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a.

Stosownie natomiast do art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Dokonując tak rozumianej oceny zaskarżonej decyzji Sąd stwierdził, że skarga nie podlega uwzględnieniu. Przeprowadzona bowiem w niniejszej sprawie przez Sąd kontrola nie wykazała, aby zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem prawa w stopniu obligującym do wyeliminowania z obrotu prawnego.

Przedmiotem kontroli sądowej w niniejszej sprawie była decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 5 października 2022 r., nr BP.501.2216.2021.1186.BD2.276276 utrzymująca w mocy decyzję Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 12 października 2021 r., nr WITD.DI.0152.II1269/88/21 nakładająca na skarżącego karę pieniężną w wysokości 10.000 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym.

W podstawie materialnoprawnej zaskarżonej decyzji wskazano m.in. przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity: Dz.U. z 2022r., poz. 180 ze zm.), ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2022 r., poz. 988 ze zm.) oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity: Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm.).

Jak wynika z ustalonego stanu faktycznego sprawy, w dniu 15 lipca 2021 r., w miejscowości L., zatrzymano do kontroli zespól pojazdów składający się z ciągnika samochodowego marki Scania nr rej. [...], 2-osiowej naczepy ciężarowej marki Broshuis nr rej. [...] i 3-osiowej przyczepy ciężarowej marki Broshuis nr rej. [...]. Transport drogowy był realizowany na trasie Gdynia i Gdańsk - Dąbrowa Górnicza oraz Cieszyn (dwa kontenery z ładunkami drobnicowymi). Przewóz był wykonywany przez skarżącego prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą: R. S. [...] z siedzibą w G. Zespołem pojazdów kierował P. M. W trakcie kontroli środka transportu wykonano pomiary jego wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej, na stanowisku pomiarowym. W wyniku przeprowadzonego ważenia kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą 8-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 51,300 t, a zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (40,00 t) o wartość 11,300 t, to jest o 28,25%.

Pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej dokonano przy użyciu dwupomostowej przenośnej wagi samochodowej typu METEOR o nr seryjnym [...], składającej się z dwóch połączonych z sobą przenośnych platform ważących, przeznaczonej, zatwierdzonej oraz zalegalizowanej jako jedno urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu, to jest do dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych i wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, a także w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie do umieszczania w nim platform wagowych (dół fundamentowy). W trakcie pomiarów wszystkie koła ważonego pojazdu znajdowały się w jednej płaszczyźnie.

W toku kontroli, jak już zaznaczono, ustalono ponadto, że kontrolowanym zespołem pojazdów realizowany był przewóz drogowy ładunków innych niż ładunek niepodzielny, o którym mowa w art. 2 pkt 35b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie będący jednocześnie ładunkiem sypkim lub drewnem, w rozumieniu art. 140aa ust. 4 pkt 2 tej ustawy. Masa przewożonego ładunku bezpośrednio wpłynęła na masę całkowitą środka transportu, której wartość dopuszczalna została przekroczona. Kierujący zespołem pojazdów nie okazał jednak zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Przebieg kontroli utrwalono protokołem kontroli nr [...] z dnia 15 lipca 2021 r. Należy podkreślić, że protokół kontroli jest dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., który korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń (porównaj: wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 9 lipca 2019r., sygn. akt II GSK 1944/17). Stosownie do przepisu art. 76 § 1 k.p.a. dokument urzędowy sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół kontroli stanowi dokument urzędowy i korzysta on, jak przyjmuje się w orzecznictwie sądów administracyjnych, z uprzywilejowanej i kwalifikowanej mocy prawnej oraz domniemania wiarygodności ustaleń w nim zawartych. Wiarygodność ustaleń poczynionych w ww. protokole kontroli nie została skutecznie przez skarżącego podważona. Niemniej, w związku z dokonanymi i opisanymi powyżej ustaleniami faktycznymi, skarżący zakwestionował zastosowaną w toku kontroli procedurę ważenia przedmiotowego zespołu pojazdów.

Zdaniem Sądu, zastrzeżenia podnoszone przez skarżącego były jednak niezasadne, albowiem dokonujący kontroli drogowej wykonali swoje czynności w tym zakresie starannie i z dochowaniem niezbędnych wymogów, to jest w zgodzie z instrukcją obsługi wag, którymi pomiarów dokonywano. Zastosowane urządzenie posiadało także niezbędne certyfikaty, których kopie znajdują się w aktach administracyjnych i które potwierdzają prawidłowe funkcjonowanie oraz użycie wagi. Wartą odnotowania okoliczność stanowi również, że w dacie dokonania ważenia przedmiotowa waga posiadała legalizację do dnia 6 kwietnia 2022 r. (świadectwo legalizacji pierwotnej).

W tym miejscu należy podnieść, że jak trafnie zauważył Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach w wyroku z dnia 26 października 2021 r., sygn. akt III SA/Gl 731/21, obowiązujące przepisy nie zawierają żadnego szczegółowego uregulowania trybu przeprowadzania ważenia pojazdów dla celów ustalenia, czy wykonywany przejazd mieści się w odpowiednich kategoriach normatywnych. Podstawowym wymogiem prawnym jest natomiast to, aby użyte do ważenia urządzenia odpowiadały określonym prawnie normom. Ponadto, miarodajny wynik ważenia musi zostać osiągnięty w sposób zgodny z wymaganiami określonymi przez producenta w instrukcji obsługi wagi. Z tego też względu ważenie dokonane na wadze spełniającej wymogi normatywne, które wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego, uznawane jest za prawidłowe. Pogląd ten należy w pełni zaaprobować.

Analizy wymagał zatem w okolicznościach niniejszej sprawy przede wszystkim proces dokonania przedmiotowego pomiaru ale również jego odwzorowanie w aktach sprawy.

Wskazać więc trzeba, że zespół pojazdów został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu METEOR. Z pkt 1 instrukcji użytkownika wagi METEOR znajdującej się w aktach administracyjnych sprawy wynika, że przenośne wagi METEOR zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu), jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach, placach).

Na stronie 3 instrukcji użytkowania wag producent wskazał ponadto, że wagi METEOR spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz w dyrektywie Rady 2014/31/EC dotyczącej wag nieautomatycznych.

Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, a tym samym nacisku na grupie osi, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 8.5 instrukcji (Tryb "DYNAMIC" - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem, str. 26 instrukcji), gdzie zapisano, że:

1. - po wybraniu tego trybu ważenia na wyświetlaczu terminal wyświetli komunikat "BRUTTO...XXXXX kg" (gdzie XXXXX to wskazanie aktualnej masy na pomostach wagowych - nacisk osi) oraz napis "OCZEK. NA OSI",
2. - pojazd przejeżdża 1-szą osią przez wagę z możliwie stałą prędkością (do 5 km/h) unikając hamowania,
3. - pomiar zostaje automatycznie zapisany gdy: zostanie przekroczona masa minimalna oraz spełnione zostaną parametry ustawione w konfiguracji,
4. - terminal potwierdzi sygnałem dźwiękowym i komunikatem: "OSIE: 1 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma osi,
5. - po przejechaniu przez wagę (masa będzie mniejsza od masy minimalnej ustawionej w parametrach) terminal będzie oczekiwał kolejnej osi "OCZEK. NA OS 2 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma z przeprowadzonych ważeń,
6. - pomiar zostaje automatycznie zapisany,
7. - kolejne pomiary będą dodawane analogicznie aż do momentu gdy terminal nie wykryje kolejnej osi pojazdu w ciągu 10 sekund - pasek postępu pokazuje czas oczekiwania (ewentualnie można zakończyć pomiar i podsumować manualnie naciskając klawisz F6),
8. - po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat na przykład: "OSIE: 5 2km/h SUMA: 39500 kg" gdzie 5 liczba zsumowanych osi, 2km/h to prędkość przejazdu a 39500 kg to masa całkowita i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru.

Zgodnie z danymi technicznymi wagi (pkt 2 instrukcji), umożliwia ona pomiar do 20 osi w trybie dynamicznym.

Z treści pkt 3 instrukcji wynika, że nachylenie w kierunku wzdłużnym nie powinno przekraczać 1%, a w poprzecznym 2%. W miejscu przeprowadzenia pomiarów spadek podłużny wynosił od 0,45 % do 0,55 %, a spadek poprzeczny od 1,551 % do 1,734 %, a zatem mieścił się w wymaganiach dla zastosowania użytych wag (vide: - k.13 protokół z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów w ruchu w aktach sprawy).

Z przeprowadzonego pomiaru sporządzono wydruk, który również został utrwalony w aktach sprawy - nr ważenia [...] z dnia 15 lipca 2021 r. z godz. 17:55 (vide: - k. 20 verte). Z jego treści wynika, że prędkość przejazdu pojazdu przez wagi wynosiła 2 km/h, a zatem mieściła się w dopuszczalnych granicach.

W konsekwencji poczynionych uwag Sąd stanął na stanowisku, że wbrew wywodom skarżącego proces ważenia został przeprowadzony w sposób prawidłowy, zgodnie z instrukcją użytkowania wagi oraz wbrew zarzutowi skargi, zgodnie z obowiązującymi przepisami.

Wyniki pomiarów zostały utrwalone na wydruku z terminala wagi i ujęte w protokole kontroli. Wskazać też należy, że organ nie dopuścił się nieprawidłowości w zakresie zastosowania tolerancji pomiarowej. Wskazany wynik pomiaru wskazywał bowiem na przekroczenie dopuszczalnej przepisami masy całkowitej przez kontrolowany pojazd członowy.

W rozpoznawanej sprawie nie może budzić bowiem wątpliwości fakt, że skarżący wykonywał przewóz drogowy ładunków podzielnych, gdzie z przewożonym ładunkiem ustalono rzeczywistą masę całkowitą 8-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 51,300 t, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (40,00 t) o wartość 11,300 t, to jest o 28,25%. Przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej 40 ton jest więc oczywiste, ale i znaczne, bez względu na sposób ważenia. Skoro załadowano ładunek przekraczający dopuszczalną masę całkowitą, to brak było oczywiście jakichkolwiek podstaw, by przypuszczać, że pojazd członowy nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej. Ponieważ przewożony ładunek był podzielny (dwa kontenery), istniała możliwość takiego zorganizowania przejazdu, aby pojazd nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej (do czego jednak w okolicznościach rozpoznawanej sprawy nie doszło). Tym samym uwzględniając powyższe rozważania, nie mogą zasługiwać na uwagę zarzuty skarżącego w tym zakresie.

Natomiast - istota sporu - w niniejszej sprawie sprowadzała się przede wszystkim do kwestii wszczęcia dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia dwóch kar administracyjnych. Spór bowiem w rozpoznawanej sprawie, poza kwestiami natury faktycznej, dotyczył zasadniczo oceny możliwości wszczęcia przez organy inspekcji drogowej dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia dwóch kar administracyjnych w sytuacji, gdy w obu przypadkach u podstaw stwierdzonego naruszenia była ta sama okoliczność faktyczna, a mianowicie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, które z jednej strony stanowi naruszenie normy dotyczącej dopuszczalnej masy całkowitej w świetle unormowań ustawy o transporcie drogowym, z drugiej zaś strony doprowadziło do ruchu pojazdem, którego masa, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś spowodowała, że pojazd ten stał się pojazdem nienormatywnym i przejazd nim wymagał uzyskania odpowiedniego zezwolenia, a jego brak podlegał sankcji, przewidzianej w Prawie o ruchu drogowym.

Skarżący podnosił, że w trakcie tej samej kontroli drogowej, na podstawie tych samych wyników ważenia doszło do wszczęcia dwóch postępowań administracyjnych, prowadzących do wymierzenia kary dwukrotnie za to samo naruszenie. Takie zachowanie organów stanowi, w ocenie skarżącego, naruszenie ogólnej zasady zakazu podwójnego karania. Jednocześnie skarżący powoływał się w tej kwestii na znane mu stanowisko sądów administracyjnych, w tym reprezentowane przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, które w jego ocenie jest wadliwe. Sądy administracyjne, jego zdaniem, dochodziły "do błędnych interpretacji przepisów, ustaleń i wniosków".

Oceniając przedstawione stanowisko skarżącego na tle realiów sprawy, jak i stanu prawnego z daty wydania zaskarżonej decyzji, rację należy przyznać organom inspekcji drogowej. Tym samym Sąd orzekający w sprawie nie znalazł podstaw do zmiany dotychczas reprezentowanego stanowiska (por. wyrok WSA w Gdańsku z dnia 24 września 2020 r. w sprawie III SA/Gd 160/20). Należy przy tym zaznaczyć, że Sąd w tym postępowaniu nie oceniał prawidłowości decyzji wymierzającej skarżącemu karę na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Wobec treści zarzutów, w tym dotyczących nie wyjaśnienia (wskazania) przez organy orzekające przepisów u.t.d. normujących dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, w pierwszej kolejności przedstawić należy treść regulacji prawnych mających zastosowanie w sprawie.

Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 lit. a-y u.t.d.

Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie (...).

Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:

1. 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,
2. 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.

Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny. Przy czym, penalizowane naruszenia dotyczą (oddzielnie) podmiotów wykonujących przewóz drogowy oraz przewoźników drogowych w związku z wykonywaniem transportu drogowego.

Wskazane regulacje prawne oznaczają, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ - co do zasady

1. - zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 5 u.t.d.

Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92c u.t.d.

Zgodnie z tą regulacją, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1. 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub
2. 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub
3. 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Podnoszony w kontekście art. 92c u.t.d. zarzut wymagał zatem rozważenia, czy nałożona kara nie narusza zakazu podwójnego karania, wynikającego z normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. W niniejszej sprawie mamy do czynienia z wszczęciem postępowań i nałożeniem kary na ten sam podmiot w związku z przeprowadzeniem kontroli w tym samym czasie.

Zatem prawidłowe rozpoznanie sprawy wymagało rozważenia, czy kary dotyczą tego samego naruszenia stwierdzonego podczas kontroli drogowej.

W ocenie Sądu, stanowiska skarżącego reprezentowanego w tym zakresie nie można podzielić.

Podstawą nałożenia przedmiotowej kary pieniężnej w zaskarżonej decyzji był art. 92a ust. 1, ust. 3 i ust. 7 pkt 1 i 2 u.t.d. oraz treść lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., który karę pieniężną w wysokości 10.000 zł przewiduje za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%.

Do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki:

1. - tożsamość zdarzeń,
2. - tożsamość podmiotu popełniającego czyn,
3. - a także tożsamość chronionego interesu prawnego.

Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele ku realizacji którego zmierzają oba środki są odmienne. Czy mamy zatem do czynienia z tym samym chronionym interesem prawnym. Przy czym skarżący stał na stanowisku, że cel jest ten sam i służy w obu przypadkach - ochronie uczciwej konkurencji. W świetle jednak powyższych zapatrywań, skoro w realiach sprawy nie mamy do czynienia z ochroną tego samego dobra, nie można mówić o tożsamych naruszeniach. Zatem zaskarżona decyzja nie narusza normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.

Delikt administracyjny przypisany skarżącemu w rozpatrywanej sprawie nie był bowiem tożsamy deliktowi przypisanemu mu na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Na gruncie u.t.d., administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego - które polega, między innymi, na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%.

Natomiast na gruncie drugiej z tych ustaw, to jest ustawy - Prawo o ruchu drogowym kara pieniężna, której wysokość jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd - jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia.

O ile w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów ustawy

1. - Prawo o ruchu drogowym konieczne jest ustalenie dotyczące istnienia obowiązku posiadania przez podmiot wykonujący przejazd zezwolenia określonej kategorii oraz naruszenia tego obowiązku, to ustalenie to nie jest już konieczne - albowiem nie byłoby ono w ogóle przydatne - w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów u.t.d., gdyż ta okoliczność jest prawnie obojętna dla oceny o ziszczeniu się lub nie znamion tego deliktu.

Kary wymierzane na podstawie ustawy o transporcie drogowym za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego zostały tak określone, aby zapobiegać naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Inny jest przedmiot ochrony na podstawie u.t.d., niż ten, któremu służą przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Kara wymierzana jest co do zasady przewoźnikowi - profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu (na co również zwrócił uwagę skarżący). Jej celem jest wymierzenie sankcji temu podmiotowi, który uczestnicząc w obrocie gospodarczym na zasadach konkurencji, przy wykonywaniu swej działalności, nie stosuje się do wymogów prawa, co może, jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym, prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji.

Dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji.

Natomiast kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym.

Nie zachodzi więc tożsamość chronionego interesu prawnego.

Nałożone na skarżącego kary zostały wymierzone za różne naruszenia prawa, mimo że wiążą się z przekroczeniem przez pojazd wykonujący przewóz określonych parametrów. Nie ma przy tym znaczenia to, w którym akcie prawnym określono te parametry.

Zaskarżona decyzja nie narusza przepisów ustawy o transporcie drogowym ani tym bardziej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Wymierzenie skarżącemu kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw za różne czyny: przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu - na podstawie ustawy o transporcie drogowym oraz przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez odpowiedniego zezwolenia - na podstawie przepisów ustawy

1. - Prawo o ruchu drogowym nie narusza zakazu podwójnego karania. Każde ze stwierdzonych naruszeń stanowi odrębny delikt administracyjny i każde naruszenie podlega osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 28 września 2021 r. sygn. akt: II GSK 717/21, II GSK 248/21, z dnia 1 lipca 2020 r. sygn. akt II GSK 330/20).

W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czy naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego wbrew wymogom lub zakazowi z art. 64 ust. 1 i ust. 2 p.r.d., zastosowanie mają różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje.

Przedstawione wnioski mają swoje źródło w uzasadnieniu wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjny w Gdańsku z dnia 3 lutego 2023 r., wydanego w sprawie III SA/Gd 404/22, gdzie w zbliżonym staniem faktycznym Sąd rozważał zasadniczo podobne zagadnienia prawne. Akceptując poczynione w przywołanym wyroku zapatrywania Sąd orzekający w sprawie uznał, że jako aktualne zasługują one na powtórzenie.

Dodatkowego i osobnego odnotowania wymaga, że w sprawie nie mógł mieć ponadto zastosowania art. 189f § 1 pkt 2 k.p.a. odnoszący się do instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej. Zgodnie z treścią otwierającego ten dział k.p.a. art. 189a w § 2 pkt 1-6, w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej; odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia; terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej; terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej; odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej; udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się. Przepis art. 189d k.p.a. wymienia okoliczności, jakie organ administracji publicznej powinien wziąć pod uwagę wymierzając administracyjną karę pieniężną.

Stosownie do art. 189e k.p.a., w przypadku gdy do naruszenia prawa doszło wskutek działania siły wyższej, strona nie podlega ukaraniu. Natomiast w myśl art. 189f § 1 pkt 1 i 2 organ administracji publicznej, w drodze decyzji, odstępuje od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej i poprzestaje na pouczeniu, jeżeli:

1. 1) waga naruszenia prawa jest znikoma, a strona zaprzestała naruszania prawa lub
2. 2) za to samo zachowanie prawomocną decyzją na stronę została uprzednio nałożona administracyjna kara pieniężna przez inny uprawniony organ administracji publicznej lub strona została prawomocnie ukarana za wykroczenie lub wykroczenie skarbowe, lub prawomocnie skazana za przestępstwo lub przestępstwo skarbowe i uprzednia kara spełnia cele, dla których miałaby być nałożona administracyjna kara pieniężna.

Ogólna reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. Z treści art. 189a § 2 k.p.a. wynika przecież, że samo istnienie przepisów odrębnych (w tym przypadku u.t.d.) regulujących przesłanki wymiaru administracyjnej kary pieniężnej i odstąpienia od ich nałożenia wyłącza stosowanie przepisów całego działu IVa k.p.a., bez konieczności stosowania kolejnych działań interpretacyjnych czy porównywania zakresów stosowania poszczególnych przepisów. Należy mieć bowiem na uwadze, że uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych § 2 jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy tego działu nie mają zastosowania, a nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach działu IVa, to jest aby zakres normowania w przepisach odrębnych pokrywał się z zakresem normowania w przepisach wymienionego działu, co oznacza, że jeżeli zakres normowania zagadnienia prawnego określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny, to dany przepis działu IVa nie ma zastosowania.

Z przepisów odrębnych, w rozumieniu art. 189a § 2 k.p.a. in fine, a mianowicie z art. 92c ust. 1 pkt 1-3 u.t.d. wynika, że w warunkach w nim określonych nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 tej ustawy, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się.

Za uzasadniony zatem trzeba uznać wniosek, że jako przepis odrębny w relacji do przepisów Działu IVa k.p.a. reguluje on zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a. Konsekwencją jego zastosowania jest bowiem to, że w sytuacji zaistnienia naruszenia penalizowanego administracyjną karą pieniężną oraz zaktualizowania się jednej z określonych nim przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego, na przewoźnika tego nie jest nakładana kara pieniężna, albowiem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia tej kary, a wszczęte umarza się. W związku z tym stosowanie art. 92c ust. 1 u.t.d.

w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a., albowiem za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana, a - jak podkreślono na wstępie

1. - dla przyjęcia, że przepisy działu IVa k.p.a. nie mają zastosowania istotne znaczenie ma to, aby zagadnienie, o którym mowa w § 2 art. 189a k.p.a. zostało uregulowane w przepisach odrębnych i nie jest przy tym istotne, że zakres normowania zagadnienia określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub, czy przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny (tak Naczelny Sąd Administracyjny we wskazanym wyżej wyroku z dnia 28 września 2021 r. sygn. akt II GSK 717/21).

Odnosząc się do argumentacji prezentowanej w skardze, trzeba również podnieść, że jakkolwiek faktem jest, iż wprowadzone ustawą nowelizująca z dnia 5 lipca 2018 r. zmiany ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym oraz ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym wynikały z konieczności wypełnienia przez Polskę zobowiązań nałożonych przez rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady - w zakresie unormowań dotyczących kwalifikacji naruszeń dotyczących przewozu drogowego, a zmiana - aktualnej do czasu uchwalenia wymienionej ustawy - treści załączników do ustawy o transporcie drogowym była konieczna do prawidłowej transpozycji rozporządzenia (UE) 2016/403 do polskiego ustawodawstwa, to jednak nie można jednocześnie tracić z pola widzenia następującej okoliczności.

Mianowicie, z uzasadnienia projektu przywołanej ustawy nowelizującej wynika również, że "(...) w ust. 7 art. 92a przewiduje się rozgraniczenie wymienionych w wykazie załącznika nr 3 do u.t.d. naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i wysokości kar pieniężnych za te naruszenia, przewidzianych dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy - lp. 1-9 wykazu oraz dla przewoźnika drogowego - lp. 10 wykazu", a co więcej, że "(...) Kierunkowe zmiany zaproponowane w załącznikach do u.t.d. polegają na dostosowaniu brzmienia poszczególnych naruszeń do postanowień załącznika nr I do rozporządzenia (UE) 2016/403, określeniu kwalifikacji poszczególnych naruszeń (tj. poważne naruszenie - PN, bardzo poważne naruszenie - BPN, najpoważniejsze naruszenie - NN) zgodnie z postanowieniami załącznika nr I do rozporządzenia (UE) 2016/403 oraz dostosowaniu wysokości kary do wagi naruszenia, przy uwzględnieniu m.in. wpływu na wzrost bezpieczeństwa ruchu drogowego, bezpieczeństwo publiczne, ochronę interesów pasażerów, zwalczanie nieuczciwej konkurencji."

Konstatując, różne zakresy normowania przywołanych powyżej ustaw, a mianowicie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym - co jasno i wyraźnie wynika z zestawienia ich przepisów - pozwalają na wniosek, że ustawy te realizują odrębne cele oraz chronią inne dobra i interesy prawne.

Poza opisanymi już kwestiami Sąd orzekający doszedł do przekonania, że przeprowadzone w sprawie postępowanie administracyjne nie naruszało przepisów art. 7, art. 7a § 1, art. 8, art. 11, art. 77 § 1, art. 80, art. 81a i art. 107 § 3 k.p.a.

Organy wyjaśniły bowiem stronie zasadność przesłanek, którymi kierowały się przy załatwieniu sprawy. Podjęły nadto wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy niezbędny do poczynienia ustaleń faktycznych i wydania rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie jest trafna, a uzasadnienie stanowiska wyrażonego w decyzjach organów obu instancji zawiera wszystkie niezbędne elementy i pozwala na analizę oraz ocenę rozumowania organów przez sąd administracyjny.

Sąd kontrolując zaskarżoną decyzję, nie dopatrzył się naruszeń prawa, które mogłyby przemawiać za istnieniem wad, pozwalających na jej uchylenie, ani tym bardziej za występowaniem wad kwalifikowanych. W ocenie Sądu, brak było podstaw do stwierdzenia naruszeń prawa skutkujących wyeliminowaniem zaskarżonej decyzji z obrotu prawnego, czy też stwierdzenia nieważności zapadłych rozstrzygnięć.

Trzeba pamiętać, że nie każde też stwierdzenie naruszenia prawa pozwala Sądowi na uchylenie kontrolowanych decyzji w całości lub w części. Unormowanie zawarte w art. 145 § 1 pkt 1 a, b, c p.p.s.a. - stanowi o naruszeniu prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy; naruszeniu prawa dającym podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego oraz innym naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy. W przypadku powoływania się na naruszenie przepisów prawa, skuteczne podniesienie zarzutów w tym zakresie wymaga wykazania, że powołane naruszenie miało wpływ lub mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Zdaniem Sądu, materiał dowodowy zgromadzony w sprawie, w świetle poczynionych uwag, nie pozwala na stwierdzenia istnienia takiego rodzaju wadliwości w niniejszej sprawie. Kontrola Sądu w rozpoznawanej sprawie obejmowała przede wszystkim ocenę legalności zapadłego rozstrzygnięcia, i co do zasady sprawowana jest ona pod względem zgodności z prawem, a więc polega na weryfikacji decyzji organu administracji publicznej z punktu widzenia obowiązującego prawa materialnego i procesowego. Jak już podniesiono, Sąd uchyla zaskarżoną decyzję tylko w razie zaistnienia istotnych wad w przeprowadzonym postępowaniu, jeżeli mogły one mieć wpływ na wynik sprawy lub naruszenia przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy.

Istnienia takiego charakteru naruszeń w niniejszej sprawie skarżący nie wykazał.

Wobec tego, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku nie znalazł podstaw do uwzględnienia okoliczności, które winien wziąć pod uwagę z urzędu rozstrzygając w granicach danej sprawy, wniesiona skarga podlegała oddaleniu, o czym orzeczono jak w sentencji wyroku na podstawie art. 151 ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.

Powołane w treści niniejszego uzasadnienia orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych (orzeczenia.nsa.gov.pl).